Die meisten Fliegerkameraden hier im Forum haben eine völlig falsche Vorstellung von den Kompetenzen eines Airlinepiloten.

Die Frage hier ist doch, wie ein GA-Pilot seine individuelle Fliegerei noch sicherer machen kann.

Björns kritische Auseinandersetzung mit den eigenen Flügen und seine gelebte Fehlerkultur imponiert mir sehr!

Mein Ansatz im konkreten Fall wäre allerdings nicht, ein paar Feinheiten aus einem mittelmässigen WX-Radar herauszukitzeln. Ich würde mir eher die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, als Single Pilot 12+ Stunden und mehrere Legs an einem Tag zu fliegen und ob man bestimmte Wetterlagen nicht grundsätzlich vermeiden sollte, um die eigenen Nerven zu schonen.

"Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen"

Ziemlich viel Fliegerkneipen-Stammtischgeschwätz.

Es gibt etliche Airline Piloten, die auch GA aktiv sind und von denen Du ne Menge lernen kannst. Nenne hier nur Walter Eichhorn & Sohn.

Junge Airline-Copiloten müssen allerdings oft selber erst lernen, wie man ein Wetterradar richtig bedient. An die Tilt Diskussion in Deinen

Beiträgen hier kann ich mich erinnern, dies ist nicht die erste, seit Du einen Flieger mit wx radar besitzt. Den Trigonometrie-Spezialisten hier

empfehle ich, ehe sie Tilt Winkel auf ein Zehntel Grad berechnen, doch mal beim Hersteller nachzufragen, welche Toleranz der Tilt hat.

Da erfährt man u.U. Werte von plus/minus 5 Grad (z.B. bei RCA),

5% die in der GA aktiv sind.

1% von denen man etwas lernen kann.

< 0,1% die eine solide Erfahrung auf Cessna Twins haben.

Betrachtet man die vierstreifigen Epauletten, die so gerne in der GA getragen werden, müssten es über 90% sein ...

Meine C421C hatte ich von einem Piloten der American Airlines gekauft.
Ich kann ziemlich sicher sagen, dass er in einigen Dingen betreffend der GA und dieses Flugzeugs nicht sonderlich kompetent war.
- Er flog auch mit einem Magneten,
- bemerkte eine defekte Vacuum Pump nicht, weil er nicht mit je einem Triebwerk bei Start-Up und Shutdown das Gauge checkte (so dass ihm auf einem Flug beide ausfielen, was mangels PFD einen Emergency brachte),
- wusste nicht, dass man die Boots auf jedem Triebwerk gelegentlich einzeln checken muss (L ENG hat die Boots nicht inflated),
- hatte nie je eine Engine von der Druckkabine abgekoppelt (und entsprechend sicher auch nicht die Memory Items für Smoke in Cockpit im Kopf), was folgerichtig mit der R ENG alleine nicht gut funktionierte,
- war sich sicher, dass seine Windshield Heat funktionierte, weil der Amperemeter mal kurz zuckte (ich erklärte ihm, dass das Ding min. 15 A ziehen muss),
- bemerkte nicht den blauen Fleck am Rande eines Wartungsdeckels unter dem Flieger (leicht undichte Leitung, mutmaßlich explosives Gemisch in diesem Hohlraum),
- und hatte in seiner Baron mal einen Emergency erklärt und Vectors zum nächsten Platz angefordert, weil ihm seine Tochter mit den Füßen die Kabel fürs eingebaute GPS rausriss. Er hatte ein iPad dabei und es waren nach seiner Aussage gute VMC...

Dann gibt es Airline Piloten, die wirklich was drauf haben. Von einigen kann man hier und im Magazin von puf lesen und auch lernen.
Mein Examiner auf MEP in Stuttgart ist Pilot bei LH / Eurowings und in GA Themen wirklich super (Tobias Schlüren, HEAT). Der weiß Bescheid, in der GA der C172 bis zur CJ4. Jüngere ATP Kollegen wiederum hatten auch durchaus mich schon gefragt, mit ihnen MEP mitzufliegen oder sie mitzunehmen, da sie keine Erfahrung mit höherwertigem Gerät (Druckkabine, TC, WX RDR, Deicing) und auf Strecke hatten.

Wer ein Type Rating bei einem Premium Anbieter macht, wird ohnehin auf ATP Standards geprüft - egal ob er einen PPL oder einen ATPL hält. Ich hatte Mitte 2019 ein Type Rating auf C510 bei Flight Safety International absolviert. Das war das beste, was ich je an Fortbildung hatte. Mit so einem Full Flight Simulator kann man auch einfach super trainieren. Ich habe keine neue Lizenz bekommen, nur den Eintrag CE510 (SP), aber das Type Rating brachte mir viel mehr als meine Ausbildung und Prüfung zum CPL.

Wie so oft im Leben sind Weiterbildung, persönliches Interesse und eigene Veranlagung entscheidender als die Art des Scheins, den man hält. Ich habe als 15-jähriger IFR Schüler auf LAS84 in IFR Procedures und das Training auf einem C64 eingewiesen. Die kamen sehr gerne zu mir, obwohl ich gerade erst mit dem BZF I anfing. (Mindestalter zur Prüfung: 16. Passte genau.) Mein Vater flog, seit ich 12 war, und ich zog mir alles rein, was ich damals über das Fliegen in der GA in die Finger kam. Und übte am PC und im Flieger mit meinem Vater.

Kann ich die Stunden auf meinem Home Simulator mit Lockheed Maritn Prepar3d loggen? Oder mir eine Lizenz davon kaufen? Nein, aber dieses Training und auch die Arbeit mit den Checklisten inklusive Emergencies hält mich definitv fit, was trotz coronabedingt geringer Zahl der Flugstunden für eine sehr angenehme Erfahrung beim Recurrency bei FSI im Juli sorgte.

Daher fragt Björn ja auch hier, was man hätte besser machen können.
Meine Meinung hierzu findet Ihr weiter oben: A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär. Und die Speed etwas unter VA.
Da es offensichtlich aus dieser Wolke regnete, war sie per Definition eine CB, keine TCU mehr. Aber der Grad der Turbulenz und die Intensität der Abwinde hat mich jetzt nicht so beeindruckt, wie manch anderen hier, der den Einflug als Selbstmord sah. Ferner ist es wirklich ziemlich schwierig in der Nähe eines richtigen CBs diesen in FL190 zu overscannen, zumal mit Tilt nach unten. Ich habe unzählige CBs mit RDR 2000, GWX70 und GWX68 (aktuell) abgeleuchtet. Der Strahl ist so breit, das Overscanning sommerlicher Konvektivität mit einer MEP schlicht nicht stattfindet, wenn man näher dran ist und der Tilt irgendwo in der Nähe der Horizontalen ist. Das Ding war jetzt nichts tödliches.

Was sein kann: man trifft trockenen Hagel. Da gibt's dann auch Abwinde, wie bei Björn. Der Hagel fällt dann mal auch weiter seitlich runter. Egal wie der Tilt ist, das kann dann bei grün bleiben, mit Glück wird's gelb. Ich hatte dies einmal während des Anflugs auf das IAF unter Radar Vectors. Rot war ca. 10 NM links (und rechts), ich flog durch ein ca. 20 NM breites, 10 NM tiefes Stück grün, was dann auch an wenigen Stellen gelb wurde, als ich drin war. Ich war bei VA, umflog ein kleines gelbes Gebiet. Die Turbulenzen waren leicht bis mäßig, der Hagel überraschend, aber bezüglich Intensität nicht direkt angsteinflößend. Richtig große Hagelkörner gibt's meist näher an der richtigen CB, von der ich ja 10 NM weg war. Beschädigungen waren bei mir keine festzustellen. Bei Björn sicher auch nicht. Viele Flugzeuge < TBM und Jet sind aber sehr empfindlich bei Hagel von oben - wenn sie draußen parken.

Das soll keine Anleitung sein, trockenen Hagel zu suchen, aber dazu helfen, cool zu bleiben, wenn es mal soweit sein sollte:
A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär.
Auch bei Vereisung kann so ein Autopilot wirklich tücksich werden, wenn man nicht aufpasst.

Über Deine Höhe Meinung über Airlinepiloten kann ich nichts sagen, aber Prag oder andere größere Städte sieht man auf dem Radar auch wenn sie vom (negativen) Tilt eigentlich noch nicht erfasst werden. Städte reflektieren sehr gut, schatten aber nicht ab im Unterschied zum CB.

Max, Du gehörst defintiv zu den Airline Pilots mit fundamentalen Kenntnissen und auch Interesse bezüglich GA.
puf versammelt hier einige Deines Schlags und das ist gut so. Die fliegen dann ja z.B. auch Phenom, Arrow, C172, UL und früher oft auch MEP.

Gerade bezüglich MEP ist fundiertes Wissen bei jüngeren Kollegen aber eher nicht vorhanden. Die MEP Ausbildung bei RWL, Aerobeta, FFH usw. erfolgt in der Regel auf Piper Seminole. Keine Druckkabine, keine TC, kein WX RDR, keine Enteisung, keine längeren Legs in größerer Höhe, keine VYSE bei 100 KIAS. Das hat mit ernsthaften Missionen in einer C414 wenig zu tun.

Früher konnte ich in Stuttgart eine FIKI Seneca III, eine C303, 340 oder auch eine C421 mieten. Oder wenigstens eine Turbo-Seminole mit hot Props und WX RDR. Auf denen wurde mit Ausnahme der C421 auch geschult. Dieses Wissen fehlt heute oft. Björn hat daher durchaus recht, wenn er meint, dass ihm der junge Kollege mit frozen ATPL nicht viel gebracht hätte, außer vielleicht einen knapp überladenen Flieger, der OEI noch mäßiger steigt. Mit Funk und Procedures scheint er ja fit. Es ging um WX RDR und Vermeidung des beginnenden Upsets. Du hast regelmäßig UPRT. Ich auch. Björn nicht, daher fragt er. Achim und ich gaben einen Hinweis, der hoffentlich jener ist, den er braucht. Den hätte er vom jungen Kollegen vermutlich in dieser Situation auch nicht bekommen - Du weißt schon: A/P off, Pitch, Power und Speed. Altitude sekundär.

ich wolle immer schon mal zur 0.1% Elite gehoeren :-)

Tust du das nicht bereits per Studium? Wieviel Promill der Piloten haben wohl ein Bergbaustudium ;-)?

Nachdem die Diskussion gerade wieder einmal so schön abdriftet, hier ein inhaltlicher Beitrag zum Thema ;)

Wer es beim Google-Suchen noch nicht gefunden hat, hier sind 45 min Training von Honeywell: https://www.youtube.com/watch?v=O4UxlOBvTkI, ich finde das Video gut aufbereitet.

Falls es wen interessiert, die LOI von EASA bzgl. IR und AWR

Principles

List the two main tasks of the weather radar in respect of weather and navigation

Explain how the antenna is attitude-stabilised in relation to the horizontal plane using the aircraft's attitude reference system

Describe the cone shaped pencil beam of about 3° to 5° beam width used for weather depiction

Explain that in modern AWRs a single radiation pattern is used for both mapping and weather with the

scanning angle being changed between them

Presentation and interpretation

Explain the functions of the following different modes on the radar control panel

— Off/on switch
— Function switch, with modes WX, WX+T and MAP. — Gain control setting (auto/manual)
— Tilt/auto tilt switch.

Name, for areas of differing reflection intensity, the colour gradations (green, yellow, red and magent indicating the increasing intensity of precipitation

Illustrate the use of azimuth marker lines and range lines in respect of the relative bearing and the distance a thunderstorm or to a landmark on the screen

Coverage and Range

Explain how the radar is used for weather detection and for mapping (range, tilt and gain if available)

Errors, accuracy, limitations

Explain why AWR should be used with extreme caution when on the ground

Factors affecting range and accuracy

Explain the danger of the area behind heavy rain (shadow area) where no radar waves will penetrate

Explain why the tilt setting should be higher when the aircraft descends to a lower altitude

Explain why the tilt setting should be lower when the aircraft climbs to a higher altitude

Explain why a thunderstorm may not be detected when the tilt is set too high

Application for navigation

Explain how turbulence (not CAT) can be detected by a modern weather ra

Describe the navigation function of the radar in the mapping mode

Describe the use of the weather radar to avoid a thunderstorm (Cb)

Explain how wind shear can be detected by a modern weather radar

"Die Vorschläge zum Mentor halte ich für wenig praktikabel. Erstens muss man mal jemand finden, der wirklich von der konkreten Avionik/Zelle Ahnung hat und zweitens fliegt man meist nicht zum Spaß im Dreieck, sondern zu einem Ziel mit teilweise längerem Aufenthalt und dann müsste man genau dann den richtigen Mentor dabei haben, wenn es interessant wird."

Ich bin schon oft als Mentorpilot mitgeflogen. Bin zwar "nur" Airlinepilot und sicher nicht der erfahrenste GA Flieger, aber ich hatte nicht das Gefühl dass das nachteilig gewesen wäre. Die Kombination aus Tellerrändern, Erfahrung(en) und der persönlichen Einstellung machts aus. Aegean schickt mir wöchentlich E-Mails mit Ticket Angeboten um 100€ von GR zurück gen Norden. Andernfalls: Hotels bin ich auch gewöhnt.