Meine C421C hatte ich von einem Piloten der American Airlines gekauft.
Ich kann ziemlich sicher sagen, dass er in einigen Dingen betreffend der GA und dieses Flugzeugs nicht sonderlich kompetent war.
- Er flog auch mit einem Magneten,
- bemerkte eine defekte Vacuum Pump nicht, weil er nicht mit je einem Triebwerk bei Start-Up und Shutdown das Gauge checkte (so dass ihm auf einem Flug beide ausfielen, was mangels PFD einen Emergency brachte),
- wusste nicht, dass man die Boots auf jedem Triebwerk gelegentlich einzeln checken muss (L ENG hat die Boots nicht inflated),
- hatte nie je eine Engine von der Druckkabine abgekoppelt (und entsprechend sicher auch nicht die Memory Items für Smoke in Cockpit im Kopf), was folgerichtig mit der R ENG alleine nicht gut funktionierte,
- war sich sicher, dass seine Windshield Heat funktionierte, weil der Amperemeter mal kurz zuckte (ich erklärte ihm, dass das Ding min. 15 A ziehen muss),
- bemerkte nicht den blauen Fleck am Rande eines Wartungsdeckels unter dem Flieger (leicht undichte Leitung, mutmaßlich explosives Gemisch in diesem Hohlraum),
- und hatte in seiner Baron mal einen Emergency erklärt und Vectors zum nächsten Platz angefordert, weil ihm seine Tochter mit den Füßen die Kabel fürs eingebaute GPS rausriss. Er hatte ein iPad dabei und es waren nach seiner Aussage gute VMC...

Dann gibt es Airline Piloten, die wirklich was drauf haben. Von einigen kann man hier und im Magazin von puf lesen und auch lernen.
Mein Examiner auf MEP in Stuttgart ist Pilot bei LH / Eurowings und in GA Themen wirklich super (Tobias Schlüren, HEAT). Der weiß Bescheid, in der GA der C172 bis zur CJ4. Jüngere ATP Kollegen wiederum hatten auch durchaus mich schon gefragt, mit ihnen MEP mitzufliegen oder sie mitzunehmen, da sie keine Erfahrung mit höherwertigem Gerät (Druckkabine, TC, WX RDR, Deicing) und auf Strecke hatten.

Wer ein Type Rating bei einem Premium Anbieter macht, wird ohnehin auf ATP Standards geprüft - egal ob er einen PPL oder einen ATPL hält. Ich hatte Mitte 2019 ein Type Rating auf C510 bei Flight Safety International absolviert. Das war das beste, was ich je an Fortbildung hatte. Mit so einem Full Flight Simulator kann man auch einfach super trainieren. Ich habe keine neue Lizenz bekommen, nur den Eintrag CE510 (SP), aber das Type Rating brachte mir viel mehr als meine Ausbildung und Prüfung zum CPL.

Wie so oft im Leben sind Weiterbildung, persönliches Interesse und eigene Veranlagung entscheidender als die Art des Scheins, den man hält. Ich habe als 15-jähriger IFR Schüler auf LAS84 in IFR Procedures und das Training auf einem C64 eingewiesen. Die kamen sehr gerne zu mir, obwohl ich gerade erst mit dem BZF I anfing. (Mindestalter zur Prüfung: 16. Passte genau.) Mein Vater flog, seit ich 12 war, und ich zog mir alles rein, was ich damals über das Fliegen in der GA in die Finger kam. Und übte am PC und im Flieger mit meinem Vater.

Kann ich die Stunden auf meinem Home Simulator mit Lockheed Maritn Prepar3d loggen? Oder mir eine Lizenz davon kaufen? Nein, aber dieses Training und auch die Arbeit mit den Checklisten inklusive Emergencies hält mich definitv fit, was trotz coronabedingt geringer Zahl der Flugstunden für eine sehr angenehme Erfahrung beim Recurrency bei FSI im Juli sorgte.

Daher fragt Björn ja auch hier, was man hätte besser machen können.
Meine Meinung hierzu findet Ihr weiter oben: A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär. Und die Speed etwas unter VA.
Da es offensichtlich aus dieser Wolke regnete, war sie per Definition eine CB, keine TCU mehr. Aber der Grad der Turbulenz und die Intensität der Abwinde hat mich jetzt nicht so beeindruckt, wie manch anderen hier, der den Einflug als Selbstmord sah. Ferner ist es wirklich ziemlich schwierig in der Nähe eines richtigen CBs diesen in FL190 zu overscannen, zumal mit Tilt nach unten. Ich habe unzählige CBs mit RDR 2000, GWX70 und GWX68 (aktuell) abgeleuchtet. Der Strahl ist so breit, das Overscanning sommerlicher Konvektivität mit einer MEP schlicht nicht stattfindet, wenn man näher dran ist und der Tilt irgendwo in der Nähe der Horizontalen ist. Das Ding war jetzt nichts tödliches.

Was sein kann: man trifft trockenen Hagel. Da gibt's dann auch Abwinde, wie bei Björn. Der Hagel fällt dann mal auch weiter seitlich runter. Egal wie der Tilt ist, das kann dann bei grün bleiben, mit Glück wird's gelb. Ich hatte dies einmal während des Anflugs auf das IAF unter Radar Vectors. Rot war ca. 10 NM links (und rechts), ich flog durch ein ca. 20 NM breites, 10 NM tiefes Stück grün, was dann auch an wenigen Stellen gelb wurde, als ich drin war. Ich war bei VA, umflog ein kleines gelbes Gebiet. Die Turbulenzen waren leicht bis mäßig, der Hagel überraschend, aber bezüglich Intensität nicht direkt angsteinflößend. Richtig große Hagelkörner gibt's meist näher an der richtigen CB, von der ich ja 10 NM weg war. Beschädigungen waren bei mir keine festzustellen. Bei Björn sicher auch nicht. Viele Flugzeuge < TBM und Jet sind aber sehr empfindlich bei Hagel von oben - wenn sie draußen parken.

Das soll keine Anleitung sein, trockenen Hagel zu suchen, aber dazu helfen, cool zu bleiben, wenn es mal soweit sein sollte:
A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär.
Auch bei Vereisung kann so ein Autopilot wirklich tücksich werden, wenn man nicht aufpasst.