Konvektives IMC sollte grundsätzlich tabu sein, ... oder auch mal Cirrus macht nichts.

Überhaupt, immer dieses Gejammere nach dem Brot, wenn's doch in FL310 Kuchen gibt :-)

Was mich wundert warum du 2,5° den Tilt nach unten nimmst ?
Bei FL 190 und einer 1/60 Regel kommst du bei 2,5° Tilst down bei grob 4000ft raus, was mener Meinung nach zu tief ist.
Ich hätte den Tilt irgenwo bei 0° +/-1 gesetzt um die Bodenechos zu entfernen oder den Tilt so gedreht dass, diese ganz oben am Rand erscheinen und dann verschwiinden ( Siehe Anlage). Dazu spiele ich hin und wieder mit dem Tilt um mich zu vergewissern, dass ich richtig liege.

Tja ich expermentiere da viel rum und versuche mich ran zu tasten. Das PDF mit seinen Aussagen und die Berechnung steht dann wieder der tatsächlichen Anzeige Gegenbüber. VFR in 3.000 Fuß wo man schön den Regen sieht braucht es einen ganz anderen Tilt als in FL200. Bin auch schon Wien ausgewichen weil ich das Radarecho (VMC bei Nacht) für Niederschlag hielt. Obwohl es "stabilisiert" ist sieht es mit Schräglage wie in einer SID noch viel Bunter aus und im Steigflug braucht es wieder einen anderen Tilt. Daher meine Aussage "I don´t do it". Leider sieht man ja auch im Ergebniss des Videos das man viel gucken und einstellen kann und dann doch das wichtigeste übersieht.

Ein gutes Wetterradar ist meist über 80Nm nur noch gut für das Lagebild aber das bei Dir verbaute würde ich eher auf 40NM schätzen oder schlechter. Für die Lage hat man ja Golze. Aus diesem Grund würde ich das WXR nur für den Nahbereich nutzen 10-40NM.

Die 414 hat eine größere Schüssel in der Nase als eine TBM oder Malibu. Die Hardware ist hier glaube nicht das Problem sondern die richtige Nutzung!

Hübsche Analyse, genau wie in der Zusammenfassung im Video. Nicht einfliegen, zu langsam, keine Power und dann noch in den Stall geflogen, Danke.

Beim https://pplir.org/ Seminar wurde genau dass, das man zu früh den AP in so einer Situation ausschaltet vorgetragen. Daher ist die Hand am Joke und nicht im Schoß oder Irgendwo am Knöpfe drücken. Ab 05:54 fliege ich per Hand und es wurde dadurch nicht schlechter oder besser. Fakt ist und bleibt, ich bin nicht 10 Minuten auf ein TCU zugefolgen und habe mich mental auf irgenwas vorbereitet. Ich habe es auf dem Radar übersehen und als ich es gesehen habe, hatte ich ein paar Sekunden um dran vorbei zu kommen. Vielleicht hätte nicht mal das gepaßt. Beim Einflug war ich also 0,0 auf der Höhe der Siutation. Die Ereignisse und das Flugzeug hatten mich innerhalb von ein paar Sekunden überholt. Dann ging es gleich mächtig zur Sache und mir ist die Speed weggelaufen und durch sehr wenig Eis (waren 2-3mm wo die Boots noch nicht wirklich wirken) bin ich nach 1.000h Airtime durch Anstellwinkel, Low Speed, Downwind, Turbulenz und Eis innerhalb von Sekunden in einen Stall geraten. Sicher war es Menschliches versagen und natürlich nimmt man die Nase runter, aber ich hatte es nicht mal begriffen das es ein Stall ist (ich war noch nicht Synchron mit den Ereignissen). Daher ziehe ich ihn auch mehrmals, keine Überziehwarnung, nur ein "Schütteln" im Joke das ich nicht einordnen konnte (ich saß nicht auf dem Sofa sondern es klatschte Hagel gegen die Scheibe).

Nur zum Vergleich eine Air France Crew (kennen wir ja) schaffte es mit "drei" Berufspiloten und eine AA Regio Turboprob mit zwei Berufspiloten (sie zogen trotz Stick Shaker und Überziehwarnung bis zum Einschlag am Joke) nicht zu erkennen was da gerade passiert und auch ich brauche 40 Sekunden um die "Hilferufe" des Flugzeugs richtig einordnen zu können und das es Stalls waren.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Hi Björn, liebes Forum,

(ich hab' den Text gelöscht, weil zu offensiv).

Danke für das Video, es zeigt, dass die 'mir kann das nicht passieren' Events leider schneller passieren als man denkt. Du fliegst ja viel, auch in hartem Wetter, und das sagt ja schon alles. Es war klar, dass sich jede Menge Bundestrainer dazu äußern.

Spannende Diskussion hier. Glückwunsch zum IR, Georg!

Bei mir war es vor vier Jahren soweit, nach 22 Jahren VFR. Gleichzeitig Wechsel auf performanteres Gerät.

Vorläufiges Fazit:

- Dispatch Rate deutlich erhöht, aber immer noch weit entfernt von 100%

- Früher standen die persönlichen Limits im Vordergrund, jetzt stehen die technischen Limits etwas gleichauf neben den persönlichen.

- Ist das Fliegen sicherer geworden? Nicht automatisch. Risiko steigt m.E. exponentiell mit Annäherung bzw. Überschreitung der Limits, egal wo die liegen und ob sie technisch oder persönlich sind.

- Herleitung einer Go/No-go Entscheidung vom Vorgehen her unverändert, lediglich andere/neue Parameter. Die wichtigsten neuen Parameter sind sicherlich Freezing Level vs. Terrain und Konvektivität/Tops bzw. grundsätzlich das Thema Icing und die entsprechende Strategie. Auch das Thema Passenger Comfort ist wichtiger geworden (O2, Turbulenz, etc.).

- Gelohnt hat es sich auf ganzer Linie. Wir haben jede Menge wunderbare Flüge durchgeführt, die vorher undenkbar gewesen wären

"Die wichtigsten neuen Parameter sind sicherlich Freezing Level vs. Terrain und Konvektivität/Tops"

Und Steigfähigkeit der Maschine. Da hab ich in der Vergangenheit nie drauf geachtet. Seit IFR spielt das eine völlig neue Rolle.

Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Fluglehrer/Mentor mit Erfahrung auf Muster und WX-Radar Kombination und dann warten bis in der SIG WX chart EMBD TCU/CB vermerkt ist.

Meine 2-Cent, ohne das Video bzw. Handlungen im Detail angesehen zu haben; was mir jedoch aufgefallen ist: Du hast von Anfang an eine klare grüne Fläche inkl. gelber Flecken, dh. Echos. ;) Was ich vermisse sind Tilt-Veränderungen um die Situation besser bewerten zu können, indem du die schaust, ob die grünen Flecken zu gelben oder gar roten werden. Dadurch kannst du das beste Echo finden, also den aktiven Teil. Ich denke mit 20nm links wäre es weit aus besser gewesen. Leider zeigst du keine Bilder aus dem Cockpit bzw. 10 min vorher; warst du da noch in VMC?

Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Naja, wenn du ein wenig fliegst, so kommst du zwangweise an CBs und TCs vorbei. Das ist eine gute Gelegenheit sich diese am WX anzusehen, von der Ferne und von der Nähe... Und bei gutem Wetter kannst du schauen wie es aussieht wenn nix da ist. ;)

Tja ich expermentiere da viel rum und versuche mich ran zu tasten. Das PDF mit seinen Aussagen und die Berechnung steht dann wieder der tatsächlichen Anzeige Gegenbüber. VFR in 3.000 Fuß wo man schön den Regen sieht braucht es einen ganz anderen Tilt als in FL200. Bin auch schon Wien ausgewichen weil ich das Radarecho (VMC bei Nacht) für Niederschlag hielt. Obwohl es "stabilisiert" ist sieht es mit Schräglage wie in einer SID noch viel Bunter aus und im Steigflug braucht es wieder einen anderen Tilt. Daher meine Aussage "I don´t do it". Leider sieht man ja auch im Ergebniss des Videos das man viel gucken und einstellen kann und dann doch das wichtigeste übersieht

Genau darum geht es, regelmäßig den Tilt verändern und ständige Neubewertung der Situation. Auf der SID beim Starten muss du den Tilt entsprechend anpassen.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Genau. Und dafür gibt es von mir richtigen, ehrlichen Beifall. Einige Piloten (also solche mit viel IFR-Stunden im Höhenband um die 18-23K ft über lange Strecken) werden das nachvollziehen und ähnliche Geschichten erzählen können. Denn diese Dinge sind dann täglich Brot. Und gerade wenn man mit dieser Art von Fliegerei beginnt, ist man noch mutig und fliegt bei immer schlechterem Wetter. Aber dann kommen die Dinge, die man nicht auf dem Schirm hatte. Und dann wird man sehr vorsichtig, falls man danach noch lebt.

Übrigens auch schön zu erkennen an deinen älteren Videos mit deiner 210. Was warst du doch stolz, durch einen TCU zu fliegen oder deine Vereisung zu zeigen... Ich kann mir vorstellen, davon bist du geheilt. ;-)

Fluglehrer/Mentor mit Erfahrung auf Muster und WX-Radar Kombination und dann warten bis in der SIG WX chart EMBD TCU/CB vermerkt ist.

Kenne ich nicht, blanke Theorie. Fluglehrer haben so gar keinen "Ansatz" für Radar Nutzung und die Jungs aus dem A320 haben anderes Material. Die meisten stümpern da noch mehr rum glauben aber oft sie "können es". Aber wenn Du jemanden kennst kann er da gerne ein Training dazu anbieten. Das ist ähnlich wie mit dem AP die meisten können beides nicht vollständig und richtig bedienen.

Ja richtig das mach ich in VMC mit "Wetter" was man hier und dort sieht. Man schiebt den Tilt hind und her, vergleich die Situation mit dem ADL. Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben. Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen. Sage nicht das es geht, bin nur weit weg von ich komme schnell zu einem guten Ergebnis und auf das kann ich mich richtig verlassen. Die Lernkurve ist da sehr flach. In IMC umgeben von CB´s und TCU´s ist die Welt dann aber auch schnell sehr einsam und man bekommt Angst. Also don´t do it (ich nicht weil ich es nicht kann).

Bloss nicht embedded nehmen zum testen, sondern VMC, sich die aus angemessener Entfernung anschauen und dann die verschiedenen Radareinstellungen durchgehen.

Eher so

Ich habe ja geschrieben "mit einem Mentor"...

Ich finde es auch nicht einfach, jemanden zu finden, der den eigenen Flieger mit genau der jeweiligen Avionik sehr gut kennt, dann auch noch Zeit hat und das, was er weiss gut rüberbringen kann und noch halbwegs nett dabei ist.

Übrigens auch schön zu erkennen an deinen älteren Videos mit deiner 210. Was warst du doch stolz, durch einen TCU zu fliegen oder deine Vereisung zu zeigen... Ich kann mir vorstellen, davon bist du geheilt. ;-)

Nicht "nur" davon. Im Herbst letztes Jahres wollte ich den Flieger "nur" in die nähe von HH überstellen. Ein VFR Platz, es dauerte 10 Tage bis ich mich auf den Weg gemacht habe. Entweder tiefe Wolken oder Sturm. Früher hätte man da noch "wurschtel VFR mich da durch Flug" oder "scheiß auf den Wind" draus gemacht. Jetzt ein "ach nö kein ILS/GPS Anflug" und "kein Bock auf 30 Knoten Cross". Aber auch IFR Flüge verschiebt man mal um den einen oder anderen Tag wenn die hälfte der Strecke TCU/CB´s sind und die Alpen dazu. Denke da wird man ruhiger, macht auch keinen Spaß 4h TCU´s und CB´s aus zu weichen. Aber ganz ohne geht es leider im Sommer nicht. Oft ist dann unten herum und VFR entspannter wenn auch anstrengend!

Was man mit zunehmender Erfahrung beim IFR fliegen lernt ist nicht, in immer schwierigeren Bedingungen zu fliegen, sondern seine Vermeidungsstrategien so zu verfeinern, dass man doch möglichst zu der Zeit und an den Ort fliegen kann, wie man es geplant hatte.

Dachte es geht ums Wetterradar?

Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Natürlich sieht er nicht gut aus, aber das scheint ihm ja selber klar zu sein.

Die Diskussion bringt nicht nur dem Piloten selber etwas, sondern hilft

vielleicht dem ein oder anderen Piloten in Zukunft besser zu handeln.

Sich zu Fehlern bekennen und daraus lernen.

Das ist Fehlerkultur wie sie sein soll.

Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben.

Na bitte, erfolgserlebnis! ;) Und vergiss den Verticalscan - dazu fehlt wie du später schreibst die Zeit.

Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen.

Genau, deshalb die Situation ständig neu bewerten und sich auf das wesentliche konzentrieren --> dh mit dem Tilt das in dem Moment wesentliche scannen und den weiteren Flugweg bestimmen. Schau auf dein Video bei 1:28, da würden bei mir schon lange alle Alarmglocken läuten. Tilt-Scan um zu sehen was in deinem 20nm Ring drinnen ist, idealerweise schon vorher im 40nm Ring.

Vllt. ist es dein Irrglaube, dass mit einer "universellen" Einstellung des Wx alle Situationen erfassbar sind, diese musst du immer neu einstellen/scannen; abhängig von der ausgewählten Range, Flughöhe, Topographie,... Und das wesentlichste ist der unmittelbare Flugweg voraus, und den scannst/bewertest du anscheinend nicht.

> Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Ja, aber zwei Lernthemen gibt es für IFR-Anfänger wie mich:

1. Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.
2. Meine VFR-am-Limit-Stories waren überwiegend (mal den Sturmflug nach Ostrava und noch was anderes, nur privat gebeichtetes nicht mitgezählt) Fliegen am persönlichen Limit, nicht an dem des Flugzeugs. Natürlich kann man das Flugzeug zwischen den Windrädern kurven, und - wenn man nach vorne nichts mehr sieht - in die Wolken reinziehen. Das Flugzeug kann das. Da gibt es keine Dr-Oetker-Geling-Garantie für in Sachen Pilot, aber ob das gut geht oder nicht, ist überwiegend eine Frage, ob man ggf. dann 1 Stunde als VFRler in IMC fliegen kann, bis der liebe Herrgott einem wieder Bodensicht schenkt. Björn riskiert aber, die Limits des Flugzeugs zu überschreiten. Das ist ein anderes Kaliber.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Vorab auch von mir ein Lob an Björn dafür, diese Geschichte hier mit uns zu teilen.

Ich sehe hier keinen Dissens darüber, dass solche Situationen unbedingt zu vermeiden sind. Die Frage ist, wie man eine Strategie entwickelt, einen Nutzen aus dem Instrument Rating zu ziehen und gleichzeitig solche Kalamitäten zu umschiffen. Und - ich fürchte - ohne ein gewisses Herantasten an (nicht "Austesten von..."!) Grenzen entwickelt man kein Gefühl dafür, bestimmte Situationen vernünftig einschätzen zu können.

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Richtig und gut, dass du dir Grenzen und Limits setzt - Frage ist generell ob man es notwendig hat, in solche Situationen zu kommen. ;)

Andererseits ist die 414er ein Allwetterflugzeug; und wenn du in einem gewissen Zeitfenster quer durch ganz Europa fliegen willst, so wirst du dich mit IFR Wetter auseinandersetzen müssen.

@ B. Quax F.: Ich kann dir nur empfehlen, dass du dir für solche Flüge einen Co-Piloten mitnimmst - klar, kostet extra aber der Sicherheitsgewinn und Mehrwert ist gegeben. Du musst einfach mit dem Wx-Radar auf "du-und-du" sein. ;) (es ist wirklich keine Hexerei, lass es dir mal von einem ordentlichen Co zeigen)