Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Fluglehrer/Mentor mit Erfahrung auf Muster und WX-Radar Kombination und dann warten bis in der SIG WX chart EMBD TCU/CB vermerkt ist.

Meine 2-Cent, ohne das Video bzw. Handlungen im Detail angesehen zu haben; was mir jedoch aufgefallen ist: Du hast von Anfang an eine klare grüne Fläche inkl. gelber Flecken, dh. Echos. ;) Was ich vermisse sind Tilt-Veränderungen um die Situation besser bewerten zu können, indem du die schaust, ob die grünen Flecken zu gelben oder gar roten werden. Dadurch kannst du das beste Echo finden, also den aktiven Teil. Ich denke mit 20nm links wäre es weit aus besser gewesen. Leider zeigst du keine Bilder aus dem Cockpit bzw. 10 min vorher; warst du da noch in VMC?

Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Naja, wenn du ein wenig fliegst, so kommst du zwangweise an CBs und TCs vorbei. Das ist eine gute Gelegenheit sich diese am WX anzusehen, von der Ferne und von der Nähe... Und bei gutem Wetter kannst du schauen wie es aussieht wenn nix da ist. ;)

Tja ich expermentiere da viel rum und versuche mich ran zu tasten. Das PDF mit seinen Aussagen und die Berechnung steht dann wieder der tatsächlichen Anzeige Gegenbüber. VFR in 3.000 Fuß wo man schön den Regen sieht braucht es einen ganz anderen Tilt als in FL200. Bin auch schon Wien ausgewichen weil ich das Radarecho (VMC bei Nacht) für Niederschlag hielt. Obwohl es "stabilisiert" ist sieht es mit Schräglage wie in einer SID noch viel Bunter aus und im Steigflug braucht es wieder einen anderen Tilt. Daher meine Aussage "I don´t do it". Leider sieht man ja auch im Ergebniss des Videos das man viel gucken und einstellen kann und dann doch das wichtigeste übersieht

Genau darum geht es, regelmäßig den Tilt verändern und ständige Neubewertung der Situation. Auf der SID beim Starten muss du den Tilt entsprechend anpassen.

Fluglehrer/Mentor mit Erfahrung auf Muster und WX-Radar Kombination und dann warten bis in der SIG WX chart EMBD TCU/CB vermerkt ist.

Kenne ich nicht, blanke Theorie. Fluglehrer haben so gar keinen "Ansatz" für Radar Nutzung und die Jungs aus dem A320 haben anderes Material. Die meisten stümpern da noch mehr rum glauben aber oft sie "können es". Aber wenn Du jemanden kennst kann er da gerne ein Training dazu anbieten. Das ist ähnlich wie mit dem AP die meisten können beides nicht vollständig und richtig bedienen.

Ja richtig das mach ich in VMC mit "Wetter" was man hier und dort sieht. Man schiebt den Tilt hind und her, vergleich die Situation mit dem ADL. Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben. Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen. Sage nicht das es geht, bin nur weit weg von ich komme schnell zu einem guten Ergebnis und auf das kann ich mich richtig verlassen. Die Lernkurve ist da sehr flach. In IMC umgeben von CB´s und TCU´s ist die Welt dann aber auch schnell sehr einsam und man bekommt Angst. Also don´t do it (ich nicht weil ich es nicht kann).

Bloss nicht embedded nehmen zum testen, sondern VMC, sich die aus angemessener Entfernung anschauen und dann die verschiedenen Radareinstellungen durchgehen.

Eher so

Ich habe ja geschrieben "mit einem Mentor"...

Ich finde es auch nicht einfach, jemanden zu finden, der den eigenen Flieger mit genau der jeweiligen Avionik sehr gut kennt, dann auch noch Zeit hat und das, was er weiss gut rüberbringen kann und noch halbwegs nett dabei ist.

Dachte es geht ums Wetterradar?

Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Natürlich sieht er nicht gut aus, aber das scheint ihm ja selber klar zu sein.

Die Diskussion bringt nicht nur dem Piloten selber etwas, sondern hilft

vielleicht dem ein oder anderen Piloten in Zukunft besser zu handeln.

Sich zu Fehlern bekennen und daraus lernen.

Das ist Fehlerkultur wie sie sein soll.

Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben.

Na bitte, erfolgserlebnis! ;) Und vergiss den Verticalscan - dazu fehlt wie du später schreibst die Zeit.

Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen.

Genau, deshalb die Situation ständig neu bewerten und sich auf das wesentliche konzentrieren --> dh mit dem Tilt das in dem Moment wesentliche scannen und den weiteren Flugweg bestimmen. Schau auf dein Video bei 1:28, da würden bei mir schon lange alle Alarmglocken läuten. Tilt-Scan um zu sehen was in deinem 20nm Ring drinnen ist, idealerweise schon vorher im 40nm Ring.

Vllt. ist es dein Irrglaube, dass mit einer "universellen" Einstellung des Wx alle Situationen erfassbar sind, diese musst du immer neu einstellen/scannen; abhängig von der ausgewählten Range, Flughöhe, Topographie,... Und das wesentlichste ist der unmittelbare Flugweg voraus, und den scannst/bewertest du anscheinend nicht.

> Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Ja, aber zwei Lernthemen gibt es für IFR-Anfänger wie mich:

1. Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.
2. Meine VFR-am-Limit-Stories waren überwiegend (mal den Sturmflug nach Ostrava und noch was anderes, nur privat gebeichtetes nicht mitgezählt) Fliegen am persönlichen Limit, nicht an dem des Flugzeugs. Natürlich kann man das Flugzeug zwischen den Windrädern kurven, und - wenn man nach vorne nichts mehr sieht - in die Wolken reinziehen. Das Flugzeug kann das. Da gibt es keine Dr-Oetker-Geling-Garantie für in Sachen Pilot, aber ob das gut geht oder nicht, ist überwiegend eine Frage, ob man ggf. dann 1 Stunde als VFRler in IMC fliegen kann, bis der liebe Herrgott einem wieder Bodensicht schenkt. Björn riskiert aber, die Limits des Flugzeugs zu überschreiten. Das ist ein anderes Kaliber.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Vorab auch von mir ein Lob an Björn dafür, diese Geschichte hier mit uns zu teilen.

Ich sehe hier keinen Dissens darüber, dass solche Situationen unbedingt zu vermeiden sind. Die Frage ist, wie man eine Strategie entwickelt, einen Nutzen aus dem Instrument Rating zu ziehen und gleichzeitig solche Kalamitäten zu umschiffen. Und - ich fürchte - ohne ein gewisses Herantasten an (nicht "Austesten von..."!) Grenzen entwickelt man kein Gefühl dafür, bestimmte Situationen vernünftig einschätzen zu können.

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Richtig und gut, dass du dir Grenzen und Limits setzt - Frage ist generell ob man es notwendig hat, in solche Situationen zu kommen. ;)

Andererseits ist die 414er ein Allwetterflugzeug; und wenn du in einem gewissen Zeitfenster quer durch ganz Europa fliegen willst, so wirst du dich mit IFR Wetter auseinandersetzen müssen.

@ B. Quax F.: Ich kann dir nur empfehlen, dass du dir für solche Flüge einen Co-Piloten mitnimmst - klar, kostet extra aber der Sicherheitsgewinn und Mehrwert ist gegeben. Du musst einfach mit dem Wx-Radar auf "du-und-du" sein. ;) (es ist wirklich keine Hexerei, lass es dir mal von einem ordentlichen Co zeigen)

Vorab auch von mir ein Lob an Björn dafür, diese Geschichte hier mit uns zu teilen.

Empfehle mal hier ALLE Geschichten Björns zu lesen und seine Video zu schauen von Anbeginn seiner Ausbildung in der C150 über die 210 bis zur 414. Es ging immer um Grenzen, deren Überschreitung und das Überleben daraus. Was soll uns das zeigen? "Es gibt auch Helden ausserhalb der Heldengräber"? Oder " Bitte kommt nicht in die gleiche Situation. Lernt aus meinen Fehlern!" ?

Stelle anheim.

Wer von den erfahreneren Radar-Interpreten kann denn erklären, was da genau passiert ist? Ich hänge hier mal das (von Mario erwähnte) Radarbild von 1:28 an, das bei "direkt PAXIS" und das wo der Troublemaker auftaucht.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden? Wird da plötzlich ein unterhalb des Radarstrahls liegendes Sidelobe-Echo sichtbar? Aber auch dann hätte doch eigentlich schon früher ein Echo aus der Richtung kommen müssen, es sei denn, die (reflektierende Schicht der) Wolke befand sich die ganze Zeit schon ausschließlich über dem Strahl (also underscanned), was mir bei dem Tilt und der Flughöhe auch nicht plausibel erscheint.

Und schließlich erscheint mir auch unplausibel, dass die Wolke sich gerade eben erst gebildet hat, dafür scheint mir die Zeit zu kurz und die Wolke zu heftig.

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Ich möchte Björn auch danken für das Video - es ermöglicht uns allen, aus Fehlern zu lernen ohne sie selbst zu machen. Mein persönlicher Ansatz ist für solche Flüge einen fähigen safety pilot mitzunehmen, wie hier auch schon vorgeschlagen wurde. So kann man seine eigenen Fähigkeiten und damit Grenzen erweitern ohne dass es riskant wird.

Ist man fliegerisch etwas ambitionierter, kommt man in solche Situationen.

Gibt glaube ich keinen streckenfliegenden IFRler, der noch nie in ein TCU eingeflogen ist. Daraus lernt man.

Dass Du eine neidzerfressene Person bist, die niemandem etwas gönnt, ist hier ebenfalls lückenlos dokumentiert.

Das mit dem Wetterradar ist immer so eine Sache mit dem interpretieren. Ich habe immer gleich "30 degrees to left/right to avoid" verlangt bzw. wenn es Gewitter unterwegs gab, immer so hoch wie möglich geflogen. CU/CB und TCU habe ich weiträumig umschifft. Enbedded CB´s sind so eine Sache, die keiner mag. Wenn ich im konvektiven Gebieten geflogen bin, habe ich immer am Tilt gespielt (hoch runter Mittelstellung) um mir ein Bild zu machen, was da alles um mich herum ist. Ich bin einmal in konvektives Wetter 1998 über den Alpen rein selbstverschuldet und bluäugig geraten (ohne Wetterradar), das hat mir gereicht. Seit dem weiche ich großflächig bei Gewitter aus bzw habe immer viel Sprit dabei. Bei Gewitter kann Extra-Sprit die Nerven sehr beruhigen. Ich bin einmal von Gronigen nach Reichelsheim geflogen, Dauer normalerweise ca 70 Minuten, es wurden rund 120 Minuten draus, weil ich es umflogen hatte/musste. Die C414 ist zwar "allwettertauglich" aber mit dem Gewicht und den beiden Motoren kein "Steigwunder" bzw. eher maue Performance, habe ca 4-500 Stunden IFR/Organflug auf dem Muster. Im IFR Bereich braucht man Turbo, hohe Dienstgipfelhöhe und vor allem Steigrate, damit man schnell aus dem Mist raus kommt. Stallt der Flieger, sinkt man weiter in die TCU ein, was ja Björn auch passiert ist und man packt noch mehr Eis auf. Was auch wichtig ist, dass der Pitch beim Steigen nicht zu steil ist, dann packt man bei der C414 Eis an Stellen auf, den man nicht mehr los wird und einem die Flugeigenschaften "vergeigt". Ist mir mal mit einem Jet-Piloten passiert, ich war damals junger Co auf der C414. Er wollte schnell aus dem Eis raus und zieht kräftig (er hatte wohl vergessen, das die C414 keinen Nachbrenner hat). Als wir dann endlich draussen waren, hatten wir zwar nach dem Apsrengen kaum Eis auf der Fläche, aber der Flieger war ca 20 kn langesamer als er sein sollte, er wurde erst in 6000 ft bei 0 Grad scheller als das Eis weg flog.

Interessant, dass man bei 2.5° down keine Ground Echos voraus sieht.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.
Dein Beam bei 12 in Antenna ist 4° nach unten (und oben) breit.
1° = 1000 ft / 10 NM.
Mit 2.5° down strahlst Du 2.5° + 4° = 6.5° nach unten und solltest daher ab 30 NM alles gelb und rot vor Boden sehen.
Funktioniert Deine Stabilisierung richtig? Was hast Du denn für ein WX RDR und hängt das am G600?

(Edit nach Hinweis von Leo: über Wasser sieht man natürlich primär die Inseln. Ich dachte, Björn wäre da schon über Land gewesen.)

Vom Video her würde ich die erwischte kleine Zelle nicht als so dramatisch bezeichnen, dass sie Flugzeuge zerstört. Entsprechend war auch das Radar nicht so deutlich. Die Steuerung beim Durchqueren war das Problem, wie schon erwähnt (Speed + Attitude; Altitude ist sekundär). Beitragend war sicherlich auch, dass eine Range von 20 NM (statt 80 NM) ein deutlich besseres Bild gegeben hätte.

Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren.

"Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren."

Korrekt. Ich dachte, er wäre bereits über Land. Hätte mir das Video richtig ansehen müssen.

Hallo zusammen!

Chapeau an Björn, dass er die "Eier" hat diesen Case uns zu berichten; viele von uns und auch ich hatten schon das "Vergnügen" durch einen CB zu fliegen mit Blitz, Donner und Hagel und waren dann froh zu landen, an eine Video-footage war nicht zu denken ...

Wetterradar, Stormscope, ADL und Co. haben einfach ihre technischen Limitationen und wir sind nicht unfehlbar ... Glück gehabt und Erfahrung fürs Leben ... Und ja, es wird immer wieder passieren, man weiss nun aber, was das Flugzeug, das Equipment und der Pilot fähig ist zu beherrschen oder nicht.

Gut Land,

Gottfried

Andreas hatte es schon gesagt und ich finde es wichtig herauszustellen weil die Diskussion so auf TCU und Radar verengt ist: das Problem war nicht der Einflug in den TCU, der war eher harmlos, die Turbulenz nicht massiv, das Icing nicht massiv, das war nicht gefährlich. So etwas wird immer mal wieder passieren, auch mit mehr Erfahrung. Nachts ist es noch schwerer.

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und attitude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Bei aller Zustimmung zum Rest finde ich das Beispiel eher schlecht gewählt - selbst mit genut Sprit hast du so tiefe Wolken eher großflächig. Wenn also dazu käme, dass andere Stressoren (unfit wegen langen Fluges vorher etc.) dazukämen, es am Ende eines allgemein langen Tages ist etc., die Flugplätze schließen etc. ist die Fähigkeit zwar nix Besonderes, aber ich respektiere das sehr, wenn hier jemand sein persönliches Limit deutlich über dem gesetzlichen ansetzt. Denn der Hauptkiller dürfte immer noch Selbstüberschätzung sein - ganz gleich in welchem Gewande. Egal ob "IFR-Bauernadler" oder bedruckte Mehrmot.

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und atittude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Sorry, aber dieser Absatz enthält leider durchgehend Unsinn. Der große Fehler bestand darin, bei einer so schweren Gewitterlage überhaupt Slalom um die CBs fliegen zu müssen. Alles Weitere waren Folgefehler, die je nach Trainingsstand und Erfahrung jedem früher oder später passieren können, wenn die Situation stressig genug wird. Auch Björn werden Konzepte wie "Pitch & Power" nicht unbekannt sein.

Und was AF447 angeht, empfehle ich Dir die Lektüre des Buches "Understanding Air France 447". Nachts ohne visuelle Referenzen in der Intertropical Convergence Zone mit vereisten Pitot Tubes und unsinnigen Sensordaten in einem Flugzeug, dass Dich mit Cautions bombardiert und nicht ganz unkomplexe Flight Law Changes macht rumzufliegen, entspricht nicht der Definition eines "perfekt funktionierenden Flugzeugs". Dass und wie das hätte besser gelöst werden müssen, kann man da auch nachlesen, keine Diskussion. Aber Deine Formulierung "Meisterpiloten" wirkt schon ziemlich arrogant und hört sich nach armchair flying an. Die Jungs sind auch nicht auf der Nudelsuppe hergeschwommen, ich jedenfalls hätte nicht in ihrer Haut stecken möchten.