Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben.

Na bitte, erfolgserlebnis! ;) Und vergiss den Verticalscan - dazu fehlt wie du später schreibst die Zeit.

Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen.

Genau, deshalb die Situation ständig neu bewerten und sich auf das wesentliche konzentrieren --> dh mit dem Tilt das in dem Moment wesentliche scannen und den weiteren Flugweg bestimmen. Schau auf dein Video bei 1:28, da würden bei mir schon lange alle Alarmglocken läuten. Tilt-Scan um zu sehen was in deinem 20nm Ring drinnen ist, idealerweise schon vorher im 40nm Ring.

Vllt. ist es dein Irrglaube, dass mit einer "universellen" Einstellung des Wx alle Situationen erfassbar sind, diese musst du immer neu einstellen/scannen; abhängig von der ausgewählten Range, Flughöhe, Topographie,... Und das wesentlichste ist der unmittelbare Flugweg voraus, und den scannst/bewertest du anscheinend nicht.

Wer von den erfahreneren Radar-Interpreten kann denn erklären, was da genau passiert ist? Ich hänge hier mal das (von Mario erwähnte) Radarbild von 1:28 an, das bei "direkt PAXIS" und das wo der Troublemaker auftaucht.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden? Wird da plötzlich ein unterhalb des Radarstrahls liegendes Sidelobe-Echo sichtbar? Aber auch dann hätte doch eigentlich schon früher ein Echo aus der Richtung kommen müssen, es sei denn, die (reflektierende Schicht der) Wolke befand sich die ganze Zeit schon ausschließlich über dem Strahl (also underscanned), was mir bei dem Tilt und der Flughöhe auch nicht plausibel erscheint.

Und schließlich erscheint mir auch unplausibel, dass die Wolke sich gerade eben erst gebildet hat, dafür scheint mir die Zeit zu kurz und die Wolke zu heftig.

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Ich möchte Björn auch danken für das Video - es ermöglicht uns allen, aus Fehlern zu lernen ohne sie selbst zu machen. Mein persönlicher Ansatz ist für solche Flüge einen fähigen safety pilot mitzunehmen, wie hier auch schon vorgeschlagen wurde. So kann man seine eigenen Fähigkeiten und damit Grenzen erweitern ohne dass es riskant wird.

Das mit dem Wetterradar ist immer so eine Sache mit dem interpretieren. Ich habe immer gleich "30 degrees to left/right to avoid" verlangt bzw. wenn es Gewitter unterwegs gab, immer so hoch wie möglich geflogen. CU/CB und TCU habe ich weiträumig umschifft. Enbedded CB´s sind so eine Sache, die keiner mag. Wenn ich im konvektiven Gebieten geflogen bin, habe ich immer am Tilt gespielt (hoch runter Mittelstellung) um mir ein Bild zu machen, was da alles um mich herum ist. Ich bin einmal in konvektives Wetter 1998 über den Alpen rein selbstverschuldet und bluäugig geraten (ohne Wetterradar), das hat mir gereicht. Seit dem weiche ich großflächig bei Gewitter aus bzw habe immer viel Sprit dabei. Bei Gewitter kann Extra-Sprit die Nerven sehr beruhigen. Ich bin einmal von Gronigen nach Reichelsheim geflogen, Dauer normalerweise ca 70 Minuten, es wurden rund 120 Minuten draus, weil ich es umflogen hatte/musste. Die C414 ist zwar "allwettertauglich" aber mit dem Gewicht und den beiden Motoren kein "Steigwunder" bzw. eher maue Performance, habe ca 4-500 Stunden IFR/Organflug auf dem Muster. Im IFR Bereich braucht man Turbo, hohe Dienstgipfelhöhe und vor allem Steigrate, damit man schnell aus dem Mist raus kommt. Stallt der Flieger, sinkt man weiter in die TCU ein, was ja Björn auch passiert ist und man packt noch mehr Eis auf. Was auch wichtig ist, dass der Pitch beim Steigen nicht zu steil ist, dann packt man bei der C414 Eis an Stellen auf, den man nicht mehr los wird und einem die Flugeigenschaften "vergeigt". Ist mir mal mit einem Jet-Piloten passiert, ich war damals junger Co auf der C414. Er wollte schnell aus dem Eis raus und zieht kräftig (er hatte wohl vergessen, das die C414 keinen Nachbrenner hat). Als wir dann endlich draussen waren, hatten wir zwar nach dem Apsrengen kaum Eis auf der Fläche, aber der Flieger war ca 20 kn langesamer als er sein sollte, er wurde erst in 6000 ft bei 0 Grad scheller als das Eis weg flog.

Interessant, dass man bei 2.5° down keine Ground Echos voraus sieht.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.
Dein Beam bei 12 in Antenna ist 4° nach unten (und oben) breit.
1° = 1000 ft / 10 NM.
Mit 2.5° down strahlst Du 2.5° + 4° = 6.5° nach unten und solltest daher ab 30 NM alles gelb und rot vor Boden sehen.
Funktioniert Deine Stabilisierung richtig? Was hast Du denn für ein WX RDR und hängt das am G600?

(Edit nach Hinweis von Leo: über Wasser sieht man natürlich primär die Inseln. Ich dachte, Björn wäre da schon über Land gewesen.)

Vom Video her würde ich die erwischte kleine Zelle nicht als so dramatisch bezeichnen, dass sie Flugzeuge zerstört. Entsprechend war auch das Radar nicht so deutlich. Die Steuerung beim Durchqueren war das Problem, wie schon erwähnt (Speed + Attitude; Altitude ist sekundär). Beitragend war sicherlich auch, dass eine Range von 20 NM (statt 80 NM) ein deutlich besseres Bild gegeben hätte.

Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren.

"Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren."

Korrekt. Ich dachte, er wäre bereits über Land. Hätte mir das Video richtig ansehen müssen.

Hallo zusammen!

Chapeau an Björn, dass er die "Eier" hat diesen Case uns zu berichten; viele von uns und auch ich hatten schon das "Vergnügen" durch einen CB zu fliegen mit Blitz, Donner und Hagel und waren dann froh zu landen, an eine Video-footage war nicht zu denken ...

Wetterradar, Stormscope, ADL und Co. haben einfach ihre technischen Limitationen und wir sind nicht unfehlbar ... Glück gehabt und Erfahrung fürs Leben ... Und ja, es wird immer wieder passieren, man weiss nun aber, was das Flugzeug, das Equipment und der Pilot fähig ist zu beherrschen oder nicht.

Gut Land,

Gottfried

Andreas hatte es schon gesagt und ich finde es wichtig herauszustellen weil die Diskussion so auf TCU und Radar verengt ist: das Problem war nicht der Einflug in den TCU, der war eher harmlos, die Turbulenz nicht massiv, das Icing nicht massiv, das war nicht gefährlich. So etwas wird immer mal wieder passieren, auch mit mehr Erfahrung. Nachts ist es noch schwerer.

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und attitude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und atittude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Sorry, aber dieser Absatz enthält leider durchgehend Unsinn. Der große Fehler bestand darin, bei einer so schweren Gewitterlage überhaupt Slalom um die CBs fliegen zu müssen. Alles Weitere waren Folgefehler, die je nach Trainingsstand und Erfahrung jedem früher oder später passieren können, wenn die Situation stressig genug wird. Auch Björn werden Konzepte wie "Pitch & Power" nicht unbekannt sein.

Und was AF447 angeht, empfehle ich Dir die Lektüre des Buches "Understanding Air France 447". Nachts ohne visuelle Referenzen in der Intertropical Convergence Zone mit vereisten Pitot Tubes und unsinnigen Sensordaten in einem Flugzeug, dass Dich mit Cautions bombardiert und nicht ganz unkomplexe Flight Law Changes macht rumzufliegen, entspricht nicht der Definition eines "perfekt funktionierenden Flugzeugs". Dass und wie das hätte besser gelöst werden müssen, kann man da auch nachlesen, keine Diskussion. Aber Deine Formulierung "Meisterpiloten" wirkt schon ziemlich arrogant und hört sich nach armchair flying an. Die Jungs sind auch nicht auf der Nudelsuppe hergeschwommen, ich jedenfalls hätte nicht in ihrer Haut stecken möchten.

Der große Fehler bestand darin, bei einer so schweren Gewitterlage überhaupt Slalom um die CBs fliegen zu müssen.

Sicher nicht, er ist auch gar nicht in CBs eingeflogen und war auch nicht kurz davor. Wer das Flugzeug als Verkehrsmittel nutzt, muss auch bei etwas schwierigem Wetter fliegen. Wenn man 1500 NM fliegt an einem Tag, dann ist das nicht nur Platzrunden-CAVOK. Mit einer C414 kann man fast jede Mission antreten, das ist keine 172 mit ein paar Instrumenten.

Zwischen "Platzrunden-Cavok" und so "schwersten Unwettern über der Ägais, über die sogar abends in der Tagesschau berichtet wurde" (Zitat aus dem Video), gibt es möglicherweise noch ein paar Abstufungen. Und auch der TCU hat ja dafür gereicht, dass es fast in die Hose gegangen ist, trotz Wetterradar & Co...

Ja und? Gewittern weicht man aus, sofern es keine squall lines sind. Bei gewittrigen Lagen darf man nicht mit minimum fuel unterwegs sein.

Wenn ich eine 414 oder darüber habe und ich will nächsten Dienstag um 14 Uhr fliegen, dann fliege ich am Dienstag 14 Uhr. Dafür sind diese Flugzeuge gemacht. Neben squall lines hält einen eigentlich nur < CAT I am Zielplatz und leider < RVR 400 am Startplatz (wird aber bald von der EASA behoben) auf. Die Maschine kann es, die größere Herausforderung ist der Trainingsstand und da ist meines Erachtens zwingendermaßen ein bisschen trial & error dabei.

Die Vorschläge zum Mentor halte ich für wenig praktikabel. Erstens muss man mal jemand finden, der wirklich von der konkreten Avionik/Zelle Ahnung hat und zweitens fliegt man meist nicht zum Spaß im Dreieck, sondern zu einem Ziel mit teilweise längerem Aufenthalt und dann müsste man genau dann den richtigen Mentor dabei haben, wenn es interessant wird.

Wind und Icing Forecast spielen für Dich keine Rolle?

Egal, ich kann dieses binäre Narrativ, dass Flugzeuge entweder "Allwetter-Vekehrsmittel" sind oder nicht, nicht nachvollziehen. Da scheint eher der Wunsch, bei den Großen mitspielen zu möchten, der Vater des Gedanken zu sein. Es gibt diese Polarität nicht, je mehr Steigleistung, Service Ceiling, Anti Ice und entsprechende Instrumentierung ein Flugzeug hat, desto sicherer wird es (natürlich in Verbindung mit dem Trainingsstand der Piloten, da stimme ich Dir zu). Eine 737 ist deutlich sicherer als eine C414, mit der man wiederum mehr machen kann als mit der gescholtenen C172 mit ihren "paar Instrumenten".

Ich glaube nicht, dass eine C414 in Europa ein relevantes "Verkehrsmittel" ist. Der Björn fliegt damit rum, weil er Bock drauf hat, fliegen und sich weiterentwickeln möchte. Wenn er sicher & günstig nach Griechenland kommen möchte, kann er für einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten auch einfach die Linie nehmen. Von wenigen geschäftlichen Flügen abgesehen werden wohl die meisten Privatpiloten mit Zweimots oder Turbinen-Einmots eher zum Spass unterwegs sein. Ist das bei Dir anders?

Danke!

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher... muss ja nicht am Weg in den Griechenland Urlaub sein.

Wind und Icing Forecast spielen für Dich keine Rolle?

Wind ist natürlich wichtig für die Spritplanung und die Zeiten aber das ist einfach. Zu viel Wind für Start/Landung ist extrem selten. Ich hatte einmal zu viel Wind für meinen Geschmack und da war er nicht vorhergesagt. Icing ist bei mir nur ein Thema für departure/approach und da muss es schon wirklich extrem sein, dass es mich abhält. Hatte ich bisher noch nicht.

Egal, ich kann dieses binäre Narrativ, dass Flugzeuge entweder "Allwetter-Vekehrsmittel" sind oder nicht, nicht nachvollziehen.

Mein Auto ist für mich ein Allwetter-Verkehrsmittel, die Fälle an denen ich eine Reise wegen Wetters absagen musste, hatte ich noch nicht. Für mein Flugzeug habe ich prinzipiell denselben Anspruch und habe in 600h noch keinen Flug wegen Wetter abgesagt oder verschoben (natürlich ist da etwas Glück dabei, siehe < CAT 1, < RVR 400, squall lines). Wäre das anders, hätte ich kein Vermögen investiert, zum Spaßfliegen habe ich etwas Günstigeres am VFR-Flugplatz stehen.

Ich glaube nicht, dass eine C414 in Europa ein relevantes "Verkehrsmittel" ist. Der Björn fliegt damit rum, weil er Bock drauf hat, fliegen und sich weiterentwickeln möchte. Wenn er sicher & günstig nach Griechenland kommen möchte, kann er für einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten auch einfach die Linie nehmen. Von wenigen geschäftlichen Flügen abgesehen werden wohl die meisten Privatpiloten mit Zweimots oder Turbinen-Einmots eher zum Spass unterwegs sein. Ist das bei Dir anders?

Ja, das ist gänzlich anders. Erstens ist eine C414 als Geschäftsreiseflugzeug gebaut, sogar als kommerzielles Charterflugzeug früher. Zweitens bedeutet die verfügbare Alternative des Linienflugs doch nicht, dass der GA-Selbstflug "zum Spaß" ist, sondern das ist eine Wahl. Ich kann auch mit dem Bus fahren statt mit dem Auto und für das Geld, das ich für mein privates Auto bezahle, könnte ich übrigens jede Fahrt mit dem Taxi unternehmen und würde viel Geld sparen. Ich habe ein Auto, weil ich das will und es mir leisten kann. Und ich fliege meine (zu 80% geschäftlichen) Strecken mit dem eigenen Flugzeug, weil ich das will und es mir leisten kann. Das geht aber nur, wenn ich es planbar in so ziemlich jeder Situation tun kann weil ich Termine an beiden Enden habe.

Viele Fragen... ;) Meine bescheidenen Antworten/Meinungen.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Bin mir sicher, dass ja.

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Keine Ahnung was/welche Gradeinstellung in dem Flieger was anzeigt. Am Ende musst du mit dem Tilt schauen, wo kommt Gelände, wo könnte Wetter sein. Ich denke, sein brauchbares Fenster liegt iwo bei 35-40nm wenn rechts bei 40nm es eine Insel sein soll.

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden?

Ja! Wie man Video sieht, der Tilit wird nicht ein einziges Mal verändert, dh. kein Scan!

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Keine Ahnung was du meinst. Nochmals, Scan des vermutlichen Wetters, wenn es grün bleibt gut, sobald orange oder gar rot, kein Einflug!

Zufällig diesen Sommer Bilder gemacht; ich füge sie einfach mal bei. Ich bin in der 80nm Range, Tilteinstellung immer für das gerade interessante, in diesem Fall bis 40nm.

Ich denke es war in IMC, bis ich dazwischen raus kam. Die Entscheidung dazwischen durchzufligen war weil:

1. Der Tilitscan zeigte, dass rechts was massives ist, links jedoch nur was kleines.

2. Dazwischen, und das ist der Punkt: Keine Echo beim Tiltscan von unten nach oben --> kein Echo, keine Feuchtigkeit, also nix. Und so war es dann auch.

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher...

Ich würde nicht ein paar Tage fliegen gehen, sondern mir auf Flüge einen Co mitnehmen. Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen. Soll er mit nach Griechenland fliegen. Wenn du mit deinem Flug ein wenig flexibel bist so kann er noch am gleichen Tag wieder mit der Linie heimfliegen. Und das sind bei den Gesamtkosten wirklich überschaubare Mehrausgaben.

Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen.

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.

Bittenschön, hier die 80NM Radius. Prag sieht man ganz gut ;-) war absolut kein Wetter sind also alles Groundreflektionen!

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Das sehe ich diametral anders. Du hast einen professionellen Copiloten neben dir, der dir in jeder Sekunde Hilfe und Unterstützung gibt, sei Funk, Verfahren, Cross Check aller Einstellungen und Briefings, taktische Entscheidungen, und vieles mehr. Und, vor allem weiß er wie man ein Wetterradar bedient; wo, bei allem Respekt, du offensichtlich große Defizite hast.

Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts.

Warum soll dir ein professioneller Pilot, für dich anscheinend ein Kind weil unter xx Jahre(?), in deiner Kiste nicht helfen können? Du fliegst ja kein Space Shuttle. Ich denke, dass es auch ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass nur Toperfahrung auf einem Muster von Bedeutung ist. Lieber kämpfst du dich alleine durch solch Situationen durch als dir jemanden rechts hinzusetzten der zumidnest weiß was gerade passiert. Meine zwei Cent.

Happy landings!

Wetterradar bedient

Das Wissen und nutzen eines A320 Wetterradar kann man 1:1 auf die GA übertragen!

Die Verfahren eines CRM Cockpits kann man 1:1 auf Singel Hand GA übertragen!

Habe auch einen Frozen ATPL und bin schon oft im Cockpit vorne mitgeflogen. Die bekommen nicht mal die beiden RAM Triebwerke unter Kontrolle. Die sehen die Welt auf FL300+ mit Steigraten von 2.000f/m. und drei Autpiloten. Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen. Buschpiloten, Inselflieger, sowas ja alles andere kann man nicht im GA Cockpit gebrauchen.

Achim hatte einen Trainer auf der TBM, der hatte was drauf und den Piloten jedes mal nass gemacht. Sowas MEP in Europa schwierig, in den USA ja so sagen machen seien sie. Aber grundsätzlich habe ich auch keine Lust jemanden neben mir zu haben um die Verantwortung ab zu geben.

Die meisten Fliegerkameraden hier im Forum haben eine völlig falsche Vorstellung von den Kompetenzen eines Airlinepiloten.

Die Frage hier ist doch, wie ein GA-Pilot seine individuelle Fliegerei noch sicherer machen kann.

Björns kritische Auseinandersetzung mit den eigenen Flügen und seine gelebte Fehlerkultur imponiert mir sehr!

Mein Ansatz im konkreten Fall wäre allerdings nicht, ein paar Feinheiten aus einem mittelmässigen WX-Radar herauszukitzeln. Ich würde mir eher die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, als Single Pilot 12+ Stunden und mehrere Legs an einem Tag zu fliegen und ob man bestimmte Wetterlagen nicht grundsätzlich vermeiden sollte, um die eigenen Nerven zu schonen.

"Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen"

Ziemlich viel Fliegerkneipen-Stammtischgeschwätz.

Es gibt etliche Airline Piloten, die auch GA aktiv sind und von denen Du ne Menge lernen kannst. Nenne hier nur Walter Eichhorn & Sohn.

Junge Airline-Copiloten müssen allerdings oft selber erst lernen, wie man ein Wetterradar richtig bedient. An die Tilt Diskussion in Deinen

Beiträgen hier kann ich mich erinnern, dies ist nicht die erste, seit Du einen Flieger mit wx radar besitzt. Den Trigonometrie-Spezialisten hier

empfehle ich, ehe sie Tilt Winkel auf ein Zehntel Grad berechnen, doch mal beim Hersteller nachzufragen, welche Toleranz der Tilt hat.

Da erfährt man u.U. Werte von plus/minus 5 Grad (z.B. bei RCA),

5% die in der GA aktiv sind.

1% von denen man etwas lernen kann.

< 0,1% die eine solide Erfahrung auf Cessna Twins haben.

Betrachtet man die vierstreifigen Epauletten, die so gerne in der GA getragen werden, müssten es über 90% sein ...