Wer von den erfahreneren Radar-Interpreten kann denn erklären, was da genau passiert ist? Ich hänge hier mal das (von Mario erwähnte) Radarbild von 1:28 an, das bei "direkt PAXIS" und das wo der Troublemaker auftaucht.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden? Wird da plötzlich ein unterhalb des Radarstrahls liegendes Sidelobe-Echo sichtbar? Aber auch dann hätte doch eigentlich schon früher ein Echo aus der Richtung kommen müssen, es sei denn, die (reflektierende Schicht der) Wolke befand sich die ganze Zeit schon ausschließlich über dem Strahl (also underscanned), was mir bei dem Tilt und der Flughöhe auch nicht plausibel erscheint.

Und schließlich erscheint mir auch unplausibel, dass die Wolke sich gerade eben erst gebildet hat, dafür scheint mir die Zeit zu kurz und die Wolke zu heftig.

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Ich möchte Björn auch danken für das Video - es ermöglicht uns allen, aus Fehlern zu lernen ohne sie selbst zu machen. Mein persönlicher Ansatz ist für solche Flüge einen fähigen safety pilot mitzunehmen, wie hier auch schon vorgeschlagen wurde. So kann man seine eigenen Fähigkeiten und damit Grenzen erweitern ohne dass es riskant wird.

Das mit dem Wetterradar ist immer so eine Sache mit dem interpretieren. Ich habe immer gleich "30 degrees to left/right to avoid" verlangt bzw. wenn es Gewitter unterwegs gab, immer so hoch wie möglich geflogen. CU/CB und TCU habe ich weiträumig umschifft. Enbedded CB´s sind so eine Sache, die keiner mag. Wenn ich im konvektiven Gebieten geflogen bin, habe ich immer am Tilt gespielt (hoch runter Mittelstellung) um mir ein Bild zu machen, was da alles um mich herum ist. Ich bin einmal in konvektives Wetter 1998 über den Alpen rein selbstverschuldet und bluäugig geraten (ohne Wetterradar), das hat mir gereicht. Seit dem weiche ich großflächig bei Gewitter aus bzw habe immer viel Sprit dabei. Bei Gewitter kann Extra-Sprit die Nerven sehr beruhigen. Ich bin einmal von Gronigen nach Reichelsheim geflogen, Dauer normalerweise ca 70 Minuten, es wurden rund 120 Minuten draus, weil ich es umflogen hatte/musste. Die C414 ist zwar "allwettertauglich" aber mit dem Gewicht und den beiden Motoren kein "Steigwunder" bzw. eher maue Performance, habe ca 4-500 Stunden IFR/Organflug auf dem Muster. Im IFR Bereich braucht man Turbo, hohe Dienstgipfelhöhe und vor allem Steigrate, damit man schnell aus dem Mist raus kommt. Stallt der Flieger, sinkt man weiter in die TCU ein, was ja Björn auch passiert ist und man packt noch mehr Eis auf. Was auch wichtig ist, dass der Pitch beim Steigen nicht zu steil ist, dann packt man bei der C414 Eis an Stellen auf, den man nicht mehr los wird und einem die Flugeigenschaften "vergeigt". Ist mir mal mit einem Jet-Piloten passiert, ich war damals junger Co auf der C414. Er wollte schnell aus dem Eis raus und zieht kräftig (er hatte wohl vergessen, das die C414 keinen Nachbrenner hat). Als wir dann endlich draussen waren, hatten wir zwar nach dem Apsrengen kaum Eis auf der Fläche, aber der Flieger war ca 20 kn langesamer als er sein sollte, er wurde erst in 6000 ft bei 0 Grad scheller als das Eis weg flog.

Interessant, dass man bei 2.5° down keine Ground Echos voraus sieht.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.
Dein Beam bei 12 in Antenna ist 4° nach unten (und oben) breit.
1° = 1000 ft / 10 NM.
Mit 2.5° down strahlst Du 2.5° + 4° = 6.5° nach unten und solltest daher ab 30 NM alles gelb und rot vor Boden sehen.
Funktioniert Deine Stabilisierung richtig? Was hast Du denn für ein WX RDR und hängt das am G600?

(Edit nach Hinweis von Leo: über Wasser sieht man natürlich primär die Inseln. Ich dachte, Björn wäre da schon über Land gewesen.)

Vom Video her würde ich die erwischte kleine Zelle nicht als so dramatisch bezeichnen, dass sie Flugzeuge zerstört. Entsprechend war auch das Radar nicht so deutlich. Die Steuerung beim Durchqueren war das Problem, wie schon erwähnt (Speed + Attitude; Altitude ist sekundär). Beitragend war sicherlich auch, dass eine Range von 20 NM (statt 80 NM) ein deutlich besseres Bild gegeben hätte.

Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren.

"Eigentlich hätte (nach der Radar-Performance-App, die ich sehr gut finde - danke für den Tipp!) ab 20nm ground echo da sein müssen - ich habe mit die Abwesenheit damit erklärt, dass dort Wasser war und daher nur die Inseln Echo produzieren."

Korrekt. Ich dachte, er wäre bereits über Land. Hätte mir das Video richtig ansehen müssen.

Hallo zusammen!

Chapeau an Björn, dass er die "Eier" hat diesen Case uns zu berichten; viele von uns und auch ich hatten schon das "Vergnügen" durch einen CB zu fliegen mit Blitz, Donner und Hagel und waren dann froh zu landen, an eine Video-footage war nicht zu denken ...

Wetterradar, Stormscope, ADL und Co. haben einfach ihre technischen Limitationen und wir sind nicht unfehlbar ... Glück gehabt und Erfahrung fürs Leben ... Und ja, es wird immer wieder passieren, man weiss nun aber, was das Flugzeug, das Equipment und der Pilot fähig ist zu beherrschen oder nicht.

Gut Land,

Gottfried

Andreas hatte es schon gesagt und ich finde es wichtig herauszustellen weil die Diskussion so auf TCU und Radar verengt ist: das Problem war nicht der Einflug in den TCU, der war eher harmlos, die Turbulenz nicht massiv, das Icing nicht massiv, das war nicht gefährlich. So etwas wird immer mal wieder passieren, auch mit mehr Erfahrung. Nachts ist es noch schwerer.

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und attitude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Der große Fehler bestand darin, wie das Flugzeug geflogen wurde: anstatt power zu setzen und atittude + speed zu fliegen wurde mit Reiseleistung das Flugzeug mehrfach beim Versuch die Höhe zu halten gestallt. Das hätte sehr böse ausgehen können und ist nicht notwendig. Wobei auch schon Meisterpiloten der Air France einen perfekt funktionierenden Airbus in den Boden geflogen haben...

Sorry, aber dieser Absatz enthält leider durchgehend Unsinn. Der große Fehler bestand darin, bei einer so schweren Gewitterlage überhaupt Slalom um die CBs fliegen zu müssen. Alles Weitere waren Folgefehler, die je nach Trainingsstand und Erfahrung jedem früher oder später passieren können, wenn die Situation stressig genug wird. Auch Björn werden Konzepte wie "Pitch & Power" nicht unbekannt sein.

Und was AF447 angeht, empfehle ich Dir die Lektüre des Buches "Understanding Air France 447". Nachts ohne visuelle Referenzen in der Intertropical Convergence Zone mit vereisten Pitot Tubes und unsinnigen Sensordaten in einem Flugzeug, dass Dich mit Cautions bombardiert und nicht ganz unkomplexe Flight Law Changes macht rumzufliegen, entspricht nicht der Definition eines "perfekt funktionierenden Flugzeugs". Dass und wie das hätte besser gelöst werden müssen, kann man da auch nachlesen, keine Diskussion. Aber Deine Formulierung "Meisterpiloten" wirkt schon ziemlich arrogant und hört sich nach armchair flying an. Die Jungs sind auch nicht auf der Nudelsuppe hergeschwommen, ich jedenfalls hätte nicht in ihrer Haut stecken möchten.

Der große Fehler bestand darin, bei einer so schweren Gewitterlage überhaupt Slalom um die CBs fliegen zu müssen.

Sicher nicht, er ist auch gar nicht in CBs eingeflogen und war auch nicht kurz davor. Wer das Flugzeug als Verkehrsmittel nutzt, muss auch bei etwas schwierigem Wetter fliegen. Wenn man 1500 NM fliegt an einem Tag, dann ist das nicht nur Platzrunden-CAVOK. Mit einer C414 kann man fast jede Mission antreten, das ist keine 172 mit ein paar Instrumenten.

Zwischen "Platzrunden-Cavok" und so "schwersten Unwettern über der Ägais, über die sogar abends in der Tagesschau berichtet wurde" (Zitat aus dem Video), gibt es möglicherweise noch ein paar Abstufungen. Und auch der TCU hat ja dafür gereicht, dass es fast in die Hose gegangen ist, trotz Wetterradar & Co...

Ja und? Gewittern weicht man aus, sofern es keine squall lines sind. Bei gewittrigen Lagen darf man nicht mit minimum fuel unterwegs sein.

Wenn ich eine 414 oder darüber habe und ich will nächsten Dienstag um 14 Uhr fliegen, dann fliege ich am Dienstag 14 Uhr. Dafür sind diese Flugzeuge gemacht. Neben squall lines hält einen eigentlich nur < CAT I am Zielplatz und leider < RVR 400 am Startplatz (wird aber bald von der EASA behoben) auf. Die Maschine kann es, die größere Herausforderung ist der Trainingsstand und da ist meines Erachtens zwingendermaßen ein bisschen trial & error dabei.

Die Vorschläge zum Mentor halte ich für wenig praktikabel. Erstens muss man mal jemand finden, der wirklich von der konkreten Avionik/Zelle Ahnung hat und zweitens fliegt man meist nicht zum Spaß im Dreieck, sondern zu einem Ziel mit teilweise längerem Aufenthalt und dann müsste man genau dann den richtigen Mentor dabei haben, wenn es interessant wird.

Wind und Icing Forecast spielen für Dich keine Rolle?

Egal, ich kann dieses binäre Narrativ, dass Flugzeuge entweder "Allwetter-Vekehrsmittel" sind oder nicht, nicht nachvollziehen. Da scheint eher der Wunsch, bei den Großen mitspielen zu möchten, der Vater des Gedanken zu sein. Es gibt diese Polarität nicht, je mehr Steigleistung, Service Ceiling, Anti Ice und entsprechende Instrumentierung ein Flugzeug hat, desto sicherer wird es (natürlich in Verbindung mit dem Trainingsstand der Piloten, da stimme ich Dir zu). Eine 737 ist deutlich sicherer als eine C414, mit der man wiederum mehr machen kann als mit der gescholtenen C172 mit ihren "paar Instrumenten".

Ich glaube nicht, dass eine C414 in Europa ein relevantes "Verkehrsmittel" ist. Der Björn fliegt damit rum, weil er Bock drauf hat, fliegen und sich weiterentwickeln möchte. Wenn er sicher & günstig nach Griechenland kommen möchte, kann er für einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten auch einfach die Linie nehmen. Von wenigen geschäftlichen Flügen abgesehen werden wohl die meisten Privatpiloten mit Zweimots oder Turbinen-Einmots eher zum Spass unterwegs sein. Ist das bei Dir anders?

Danke!

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher... muss ja nicht am Weg in den Griechenland Urlaub sein.

Wind und Icing Forecast spielen für Dich keine Rolle?

Wind ist natürlich wichtig für die Spritplanung und die Zeiten aber das ist einfach. Zu viel Wind für Start/Landung ist extrem selten. Ich hatte einmal zu viel Wind für meinen Geschmack und da war er nicht vorhergesagt. Icing ist bei mir nur ein Thema für departure/approach und da muss es schon wirklich extrem sein, dass es mich abhält. Hatte ich bisher noch nicht.

Egal, ich kann dieses binäre Narrativ, dass Flugzeuge entweder "Allwetter-Vekehrsmittel" sind oder nicht, nicht nachvollziehen.

Mein Auto ist für mich ein Allwetter-Verkehrsmittel, die Fälle an denen ich eine Reise wegen Wetters absagen musste, hatte ich noch nicht. Für mein Flugzeug habe ich prinzipiell denselben Anspruch und habe in 600h noch keinen Flug wegen Wetter abgesagt oder verschoben (natürlich ist da etwas Glück dabei, siehe < CAT 1, < RVR 400, squall lines). Wäre das anders, hätte ich kein Vermögen investiert, zum Spaßfliegen habe ich etwas Günstigeres am VFR-Flugplatz stehen.

Ich glaube nicht, dass eine C414 in Europa ein relevantes "Verkehrsmittel" ist. Der Björn fliegt damit rum, weil er Bock drauf hat, fliegen und sich weiterentwickeln möchte. Wenn er sicher & günstig nach Griechenland kommen möchte, kann er für einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten auch einfach die Linie nehmen. Von wenigen geschäftlichen Flügen abgesehen werden wohl die meisten Privatpiloten mit Zweimots oder Turbinen-Einmots eher zum Spass unterwegs sein. Ist das bei Dir anders?

Ja, das ist gänzlich anders. Erstens ist eine C414 als Geschäftsreiseflugzeug gebaut, sogar als kommerzielles Charterflugzeug früher. Zweitens bedeutet die verfügbare Alternative des Linienflugs doch nicht, dass der GA-Selbstflug "zum Spaß" ist, sondern das ist eine Wahl. Ich kann auch mit dem Bus fahren statt mit dem Auto und für das Geld, das ich für mein privates Auto bezahle, könnte ich übrigens jede Fahrt mit dem Taxi unternehmen und würde viel Geld sparen. Ich habe ein Auto, weil ich das will und es mir leisten kann. Und ich fliege meine (zu 80% geschäftlichen) Strecken mit dem eigenen Flugzeug, weil ich das will und es mir leisten kann. Das geht aber nur, wenn ich es planbar in so ziemlich jeder Situation tun kann weil ich Termine an beiden Enden habe.

Viele Fragen... ;) Meine bescheidenen Antworten/Meinungen.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Bin mir sicher, dass ja.

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Keine Ahnung was/welche Gradeinstellung in dem Flieger was anzeigt. Am Ende musst du mit dem Tilt schauen, wo kommt Gelände, wo könnte Wetter sein. Ich denke, sein brauchbares Fenster liegt iwo bei 35-40nm wenn rechts bei 40nm es eine Insel sein soll.

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden?

Ja! Wie man Video sieht, der Tilit wird nicht ein einziges Mal verändert, dh. kein Scan!

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Keine Ahnung was du meinst. Nochmals, Scan des vermutlichen Wetters, wenn es grün bleibt gut, sobald orange oder gar rot, kein Einflug!

Zufällig diesen Sommer Bilder gemacht; ich füge sie einfach mal bei. Ich bin in der 80nm Range, Tilteinstellung immer für das gerade interessante, in diesem Fall bis 40nm.

Ich denke es war in IMC, bis ich dazwischen raus kam. Die Entscheidung dazwischen durchzufligen war weil:

1. Der Tilitscan zeigte, dass rechts was massives ist, links jedoch nur was kleines.

2. Dazwischen, und das ist der Punkt: Keine Echo beim Tiltscan von unten nach oben --> kein Echo, keine Feuchtigkeit, also nix. Und so war es dann auch.

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher...

Ich würde nicht ein paar Tage fliegen gehen, sondern mir auf Flüge einen Co mitnehmen. Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen. Soll er mit nach Griechenland fliegen. Wenn du mit deinem Flug ein wenig flexibel bist so kann er noch am gleichen Tag wieder mit der Linie heimfliegen. Und das sind bei den Gesamtkosten wirklich überschaubare Mehrausgaben.

Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen.

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.

Bittenschön, hier die 80NM Radius. Prag sieht man ganz gut ;-) war absolut kein Wetter sind also alles Groundreflektionen!

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Das sehe ich diametral anders. Du hast einen professionellen Copiloten neben dir, der dir in jeder Sekunde Hilfe und Unterstützung gibt, sei Funk, Verfahren, Cross Check aller Einstellungen und Briefings, taktische Entscheidungen, und vieles mehr. Und, vor allem weiß er wie man ein Wetterradar bedient; wo, bei allem Respekt, du offensichtlich große Defizite hast.

Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts.

Warum soll dir ein professioneller Pilot, für dich anscheinend ein Kind weil unter xx Jahre(?), in deiner Kiste nicht helfen können? Du fliegst ja kein Space Shuttle. Ich denke, dass es auch ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass nur Toperfahrung auf einem Muster von Bedeutung ist. Lieber kämpfst du dich alleine durch solch Situationen durch als dir jemanden rechts hinzusetzten der zumidnest weiß was gerade passiert. Meine zwei Cent.

Happy landings!

Wetterradar bedient

Das Wissen und nutzen eines A320 Wetterradar kann man 1:1 auf die GA übertragen!

Die Verfahren eines CRM Cockpits kann man 1:1 auf Singel Hand GA übertragen!

Habe auch einen Frozen ATPL und bin schon oft im Cockpit vorne mitgeflogen. Die bekommen nicht mal die beiden RAM Triebwerke unter Kontrolle. Die sehen die Welt auf FL300+ mit Steigraten von 2.000f/m. und drei Autpiloten. Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen. Buschpiloten, Inselflieger, sowas ja alles andere kann man nicht im GA Cockpit gebrauchen.

Achim hatte einen Trainer auf der TBM, der hatte was drauf und den Piloten jedes mal nass gemacht. Sowas MEP in Europa schwierig, in den USA ja so sagen machen seien sie. Aber grundsätzlich habe ich auch keine Lust jemanden neben mir zu haben um die Verantwortung ab zu geben.

Die meisten Fliegerkameraden hier im Forum haben eine völlig falsche Vorstellung von den Kompetenzen eines Airlinepiloten.

Die Frage hier ist doch, wie ein GA-Pilot seine individuelle Fliegerei noch sicherer machen kann.

Björns kritische Auseinandersetzung mit den eigenen Flügen und seine gelebte Fehlerkultur imponiert mir sehr!

Mein Ansatz im konkreten Fall wäre allerdings nicht, ein paar Feinheiten aus einem mittelmässigen WX-Radar herauszukitzeln. Ich würde mir eher die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, als Single Pilot 12+ Stunden und mehrere Legs an einem Tag zu fliegen und ob man bestimmte Wetterlagen nicht grundsätzlich vermeiden sollte, um die eigenen Nerven zu schonen.

"Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen"

Ziemlich viel Fliegerkneipen-Stammtischgeschwätz.

Es gibt etliche Airline Piloten, die auch GA aktiv sind und von denen Du ne Menge lernen kannst. Nenne hier nur Walter Eichhorn & Sohn.

Junge Airline-Copiloten müssen allerdings oft selber erst lernen, wie man ein Wetterradar richtig bedient. An die Tilt Diskussion in Deinen

Beiträgen hier kann ich mich erinnern, dies ist nicht die erste, seit Du einen Flieger mit wx radar besitzt. Den Trigonometrie-Spezialisten hier

empfehle ich, ehe sie Tilt Winkel auf ein Zehntel Grad berechnen, doch mal beim Hersteller nachzufragen, welche Toleranz der Tilt hat.

Da erfährt man u.U. Werte von plus/minus 5 Grad (z.B. bei RCA),

5% die in der GA aktiv sind.

1% von denen man etwas lernen kann.

< 0,1% die eine solide Erfahrung auf Cessna Twins haben.

Betrachtet man die vierstreifigen Epauletten, die so gerne in der GA getragen werden, müssten es über 90% sein ...

Meine C421C hatte ich von einem Piloten der American Airlines gekauft.
Ich kann ziemlich sicher sagen, dass er in einigen Dingen betreffend der GA und dieses Flugzeugs nicht sonderlich kompetent war.
- Er flog auch mit einem Magneten,
- bemerkte eine defekte Vacuum Pump nicht, weil er nicht mit je einem Triebwerk bei Start-Up und Shutdown das Gauge checkte (so dass ihm auf einem Flug beide ausfielen, was mangels PFD einen Emergency brachte),
- wusste nicht, dass man die Boots auf jedem Triebwerk gelegentlich einzeln checken muss (L ENG hat die Boots nicht inflated),
- hatte nie je eine Engine von der Druckkabine abgekoppelt (und entsprechend sicher auch nicht die Memory Items für Smoke in Cockpit im Kopf), was folgerichtig mit der R ENG alleine nicht gut funktionierte,
- war sich sicher, dass seine Windshield Heat funktionierte, weil der Amperemeter mal kurz zuckte (ich erklärte ihm, dass das Ding min. 15 A ziehen muss),
- bemerkte nicht den blauen Fleck am Rande eines Wartungsdeckels unter dem Flieger (leicht undichte Leitung, mutmaßlich explosives Gemisch in diesem Hohlraum),
- und hatte in seiner Baron mal einen Emergency erklärt und Vectors zum nächsten Platz angefordert, weil ihm seine Tochter mit den Füßen die Kabel fürs eingebaute GPS rausriss. Er hatte ein iPad dabei und es waren nach seiner Aussage gute VMC...

Dann gibt es Airline Piloten, die wirklich was drauf haben. Von einigen kann man hier und im Magazin von puf lesen und auch lernen.
Mein Examiner auf MEP in Stuttgart ist Pilot bei LH / Eurowings und in GA Themen wirklich super (Tobias Schlüren, HEAT). Der weiß Bescheid, in der GA der C172 bis zur CJ4. Jüngere ATP Kollegen wiederum hatten auch durchaus mich schon gefragt, mit ihnen MEP mitzufliegen oder sie mitzunehmen, da sie keine Erfahrung mit höherwertigem Gerät (Druckkabine, TC, WX RDR, Deicing) und auf Strecke hatten.

Wer ein Type Rating bei einem Premium Anbieter macht, wird ohnehin auf ATP Standards geprüft - egal ob er einen PPL oder einen ATPL hält. Ich hatte Mitte 2019 ein Type Rating auf C510 bei Flight Safety International absolviert. Das war das beste, was ich je an Fortbildung hatte. Mit so einem Full Flight Simulator kann man auch einfach super trainieren. Ich habe keine neue Lizenz bekommen, nur den Eintrag CE510 (SP), aber das Type Rating brachte mir viel mehr als meine Ausbildung und Prüfung zum CPL.

Wie so oft im Leben sind Weiterbildung, persönliches Interesse und eigene Veranlagung entscheidender als die Art des Scheins, den man hält. Ich habe als 15-jähriger IFR Schüler auf LAS84 in IFR Procedures und das Training auf einem C64 eingewiesen. Die kamen sehr gerne zu mir, obwohl ich gerade erst mit dem BZF I anfing. (Mindestalter zur Prüfung: 16. Passte genau.) Mein Vater flog, seit ich 12 war, und ich zog mir alles rein, was ich damals über das Fliegen in der GA in die Finger kam. Und übte am PC und im Flieger mit meinem Vater.

Kann ich die Stunden auf meinem Home Simulator mit Lockheed Maritn Prepar3d loggen? Oder mir eine Lizenz davon kaufen? Nein, aber dieses Training und auch die Arbeit mit den Checklisten inklusive Emergencies hält mich definitv fit, was trotz coronabedingt geringer Zahl der Flugstunden für eine sehr angenehme Erfahrung beim Recurrency bei FSI im Juli sorgte.

Daher fragt Björn ja auch hier, was man hätte besser machen können.
Meine Meinung hierzu findet Ihr weiter oben: A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär. Und die Speed etwas unter VA.
Da es offensichtlich aus dieser Wolke regnete, war sie per Definition eine CB, keine TCU mehr. Aber der Grad der Turbulenz und die Intensität der Abwinde hat mich jetzt nicht so beeindruckt, wie manch anderen hier, der den Einflug als Selbstmord sah. Ferner ist es wirklich ziemlich schwierig in der Nähe eines richtigen CBs diesen in FL190 zu overscannen, zumal mit Tilt nach unten. Ich habe unzählige CBs mit RDR 2000, GWX70 und GWX68 (aktuell) abgeleuchtet. Der Strahl ist so breit, das Overscanning sommerlicher Konvektivität mit einer MEP schlicht nicht stattfindet, wenn man näher dran ist und der Tilt irgendwo in der Nähe der Horizontalen ist. Das Ding war jetzt nichts tödliches.

Was sein kann: man trifft trockenen Hagel. Da gibt's dann auch Abwinde, wie bei Björn. Der Hagel fällt dann mal auch weiter seitlich runter. Egal wie der Tilt ist, das kann dann bei grün bleiben, mit Glück wird's gelb. Ich hatte dies einmal während des Anflugs auf das IAF unter Radar Vectors. Rot war ca. 10 NM links (und rechts), ich flog durch ein ca. 20 NM breites, 10 NM tiefes Stück grün, was dann auch an wenigen Stellen gelb wurde, als ich drin war. Ich war bei VA, umflog ein kleines gelbes Gebiet. Die Turbulenzen waren leicht bis mäßig, der Hagel überraschend, aber bezüglich Intensität nicht direkt angsteinflößend. Richtig große Hagelkörner gibt's meist näher an der richtigen CB, von der ich ja 10 NM weg war. Beschädigungen waren bei mir keine festzustellen. Bei Björn sicher auch nicht. Viele Flugzeuge < TBM und Jet sind aber sehr empfindlich bei Hagel von oben - wenn sie draußen parken.

Das soll keine Anleitung sein, trockenen Hagel zu suchen, aber dazu helfen, cool zu bleiben, wenn es mal soweit sein sollte:
A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär.
Auch bei Vereisung kann so ein Autopilot wirklich tücksich werden, wenn man nicht aufpasst.