Das mit dem Wetterradar ist immer so eine Sache mit dem interpretieren. Ich habe immer gleich "30 degrees to left/right to avoid" verlangt bzw. wenn es Gewitter unterwegs gab, immer so hoch wie möglich geflogen. CU/CB und TCU habe ich weiträumig umschifft. Enbedded CB´s sind so eine Sache, die keiner mag. Wenn ich im konvektiven Gebieten geflogen bin, habe ich immer am Tilt gespielt (hoch runter Mittelstellung) um mir ein Bild zu machen, was da alles um mich herum ist. Ich bin einmal in konvektives Wetter 1998 über den Alpen rein selbstverschuldet und bluäugig geraten (ohne Wetterradar), das hat mir gereicht. Seit dem weiche ich großflächig bei Gewitter aus bzw habe immer viel Sprit dabei. Bei Gewitter kann Extra-Sprit die Nerven sehr beruhigen. Ich bin einmal von Gronigen nach Reichelsheim geflogen, Dauer normalerweise ca 70 Minuten, es wurden rund 120 Minuten draus, weil ich es umflogen hatte/musste. Die C414 ist zwar "allwettertauglich" aber mit dem Gewicht und den beiden Motoren kein "Steigwunder" bzw. eher maue Performance, habe ca 4-500 Stunden IFR/Organflug auf dem Muster. Im IFR Bereich braucht man Turbo, hohe Dienstgipfelhöhe und vor allem Steigrate, damit man schnell aus dem Mist raus kommt. Stallt der Flieger, sinkt man weiter in die TCU ein, was ja Björn auch passiert ist und man packt noch mehr Eis auf. Was auch wichtig ist, dass der Pitch beim Steigen nicht zu steil ist, dann packt man bei der C414 Eis an Stellen auf, den man nicht mehr los wird und einem die Flugeigenschaften "vergeigt". Ist mir mal mit einem Jet-Piloten passiert, ich war damals junger Co auf der C414. Er wollte schnell aus dem Eis raus und zieht kräftig (er hatte wohl vergessen, das die C414 keinen Nachbrenner hat). Als wir dann endlich draussen waren, hatten wir zwar nach dem Apsrengen kaum Eis auf der Fläche, aber der Flieger war ca 20 kn langesamer als er sein sollte, er wurde erst in 6000 ft bei 0 Grad scheller als das Eis weg flog.