Ich finde es auch nicht einfach, jemanden zu finden, der den eigenen Flieger mit genau der jeweiligen Avionik sehr gut kennt, dann auch noch Zeit hat und das, was er weiss gut rüberbringen kann und noch halbwegs nett dabei ist.

Dachte es geht ums Wetterradar?

Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Natürlich sieht er nicht gut aus, aber das scheint ihm ja selber klar zu sein.

Die Diskussion bringt nicht nur dem Piloten selber etwas, sondern hilft

vielleicht dem ein oder anderen Piloten in Zukunft besser zu handeln.

Sich zu Fehlern bekennen und daraus lernen.

Das ist Fehlerkultur wie sie sein soll.

> Ich finde es sehr gut das er die Eier hat das hier zu diskutieren.

Ja, aber zwei Lernthemen gibt es für IFR-Anfänger wie mich:

1. Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.
2. Meine VFR-am-Limit-Stories waren überwiegend (mal den Sturmflug nach Ostrava und noch was anderes, nur privat gebeichtetes nicht mitgezählt) Fliegen am persönlichen Limit, nicht an dem des Flugzeugs. Natürlich kann man das Flugzeug zwischen den Windrädern kurven, und - wenn man nach vorne nichts mehr sieht - in die Wolken reinziehen. Das Flugzeug kann das. Da gibt es keine Dr-Oetker-Geling-Garantie für in Sachen Pilot, aber ob das gut geht oder nicht, ist überwiegend eine Frage, ob man ggf. dann 1 Stunde als VFRler in IMC fliegen kann, bis der liebe Herrgott einem wieder Bodensicht schenkt. Björn riskiert aber, die Limits des Flugzeugs zu überschreiten. Das ist ein anderes Kaliber.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Vorab auch von mir ein Lob an Björn dafür, diese Geschichte hier mit uns zu teilen.

Ich sehe hier keinen Dissens darüber, dass solche Situationen unbedingt zu vermeiden sind. Die Frage ist, wie man eine Strategie entwickelt, einen Nutzen aus dem Instrument Rating zu ziehen und gleichzeitig solche Kalamitäten zu umschiffen. Und - ich fürchte - ohne ein gewisses Herantasten an (nicht "Austesten von..."!) Grenzen entwickelt man kein Gefühl dafür, bestimmte Situationen vernünftig einschätzen zu können.

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Richtig und gut, dass du dir Grenzen und Limits setzt - Frage ist generell ob man es notwendig hat, in solche Situationen zu kommen. ;)

Andererseits ist die 414er ein Allwetterflugzeug; und wenn du in einem gewissen Zeitfenster quer durch ganz Europa fliegen willst, so wirst du dich mit IFR Wetter auseinandersetzen müssen.

@ B. Quax F.: Ich kann dir nur empfehlen, dass du dir für solche Flüge einen Co-Piloten mitnimmst - klar, kostet extra aber der Sicherheitsgewinn und Mehrwert ist gegeben. Du musst einfach mit dem Wx-Radar auf "du-und-du" sein. ;) (es ist wirklich keine Hexerei, lass es dir mal von einem ordentlichen Co zeigen)

Vorab auch von mir ein Lob an Björn dafür, diese Geschichte hier mit uns zu teilen.

Empfehle mal hier ALLE Geschichten Björns zu lesen und seine Video zu schauen von Anbeginn seiner Ausbildung in der C150 über die 210 bis zur 414. Es ging immer um Grenzen, deren Überschreitung und das Überleben daraus. Was soll uns das zeigen? "Es gibt auch Helden ausserhalb der Heldengräber"? Oder " Bitte kommt nicht in die gleiche Situation. Lernt aus meinen Fehlern!" ?

Stelle anheim.

Ist man fliegerisch etwas ambitionierter, kommt man in solche Situationen.

Gibt glaube ich keinen streckenfliegenden IFRler, der noch nie in ein TCU eingeflogen ist. Daraus lernt man.

Dass Du eine neidzerfressene Person bist, die niemandem etwas gönnt, ist hier ebenfalls lückenlos dokumentiert.

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Bei aller Zustimmung zum Rest finde ich das Beispiel eher schlecht gewählt - selbst mit genut Sprit hast du so tiefe Wolken eher großflächig. Wenn also dazu käme, dass andere Stressoren (unfit wegen langen Fluges vorher etc.) dazukämen, es am Ende eines allgemein langen Tages ist etc., die Flugplätze schließen etc. ist die Fähigkeit zwar nix Besonderes, aber ich respektiere das sehr, wenn hier jemand sein persönliches Limit deutlich über dem gesetzlichen ansetzt. Denn der Hauptkiller dürfte immer noch Selbstüberschätzung sein - ganz gleich in welchem Gewande. Egal ob "IFR-Bauernadler" oder bedruckte Mehrmot.

Was dieses Beispiel m.E. auch sehr schön zeigt ist, dass sich diese "persönliche Minima"-Fraktion ("ich fliege keine Approaches unter 500 ft DH") an einer eher unkritischen Stelle selbst kasteit und nicht die Killer in der Instrumentenfliegerei adressiert. Die Herausforderungen beim IFR lauern ganz woanders als die Nadeln bis auf 200 ft agl in der Mitte zu halten.

Sehr schön gesagt! Mein Haupt-Learning im ersten Jahr der IFR-Fliegerei mit "kleinem Material" (Einmot, kein Fiki) ist glaube ich, dass es fast mehr Wetterlagen gibt, bei denen man VFR fliegen kann als IFR. Das kann man reinen VFR-Piloten gar nicht erklären ;-)

Ich hatte übrigens heute die Ehre, den "IFR-Jungfernflug" mit einer Maschine in Deinem ehemaligen Verein zu machen, die wir jetzt entsprechend ausgerüstet haben. Echt ne schöne (und bezahlbare) Plattform um zu üben und Erfahrung zu sammen :-)

selbst mit genut Sprit hast du so tiefe Wolken eher großflächig

Sven, das ist aus meiner Sicht zu sehr verallgemeinert: Gerade in Küstenregionen oder in Tälern hat es oft harmlosen, tiefen Stratus, während der Hochdruck 20 nm weiter für severe CAVOK sorgt.

Meine Bemerkung bezüglich der "Minima-Fraktion" sollte übrigens nicht despektierlich klingen (tat sie aber vielleicht - sorry). Selbstverständlich kann und sollte jeder sein persönliches Risikomanagement machen. Nur sind Takeoff- oder Approach-Minima halt so schön digital und leicht aufzuschreiben - und vielleicht deswegen so beliebt, während andere Kriterien weich in der Formulierung und komplex in der Bewertung sind. Man sollte halt nicht den Fehler machen, sich mit ersterem in falscher Sicherheit zu wiegen.

Denn der Hauptkiller dürfte immer noch Selbstüberschätzung sein

Auch das ist mir, zumindest im Kontext von dem, was wir hier diskutieren, etwas zu einfach. Selbstüberschätzung setzt ja erst mal eine realistische Einschätzung der Bedingungen und im Anschluss einen zu optimistischen Abgleich mit den eigenen Fähigkeiten voraus. Und dynamisches Wetter auf einem längeren Flug entzieht sich einer Bewertung im Stil von "20 kts XWC traue ich mir zu, aber 25 kts nicht mehr". Letztlich könnte man sonst jeden Unfall, der nicht auf technisches Versagen zurückzuführen ist, unter "Selbstüberschätzung" einordnen, denn retrospektiv waren dann offensichtlich die Anforderungen höher als die Fähigkeiten.

Disclaimer: Ich maße mir explizit kein Urteil darüber an, ob Björn den konkreten Flug früher abbrechen oder erst gar nicht hätte antreten sollen. Dazu fehlen mir u.a. das "big picture" der Wetterlage und die Erfahrung auf dem Muster. Unabhängig davon finde ich die Diskussion extrem lehrreich.