Hübsche Analyse, genau wie in der Zusammenfassung im Video. Nicht einfliegen, zu langsam, keine Power und dann noch in den Stall geflogen, Danke.

Beim https://pplir.org/ Seminar wurde genau dass, das man zu früh den AP in so einer Situation ausschaltet vorgetragen. Daher ist die Hand am Joke und nicht im Schoß oder Irgendwo am Knöpfe drücken. Ab 05:54 fliege ich per Hand und es wurde dadurch nicht schlechter oder besser. Fakt ist und bleibt, ich bin nicht 10 Minuten auf ein TCU zugefolgen und habe mich mental auf irgenwas vorbereitet. Ich habe es auf dem Radar übersehen und als ich es gesehen habe, hatte ich ein paar Sekunden um dran vorbei zu kommen. Vielleicht hätte nicht mal das gepaßt. Beim Einflug war ich also 0,0 auf der Höhe der Siutation. Die Ereignisse und das Flugzeug hatten mich innerhalb von ein paar Sekunden überholt. Dann ging es gleich mächtig zur Sache und mir ist die Speed weggelaufen und durch sehr wenig Eis (waren 2-3mm wo die Boots noch nicht wirklich wirken) bin ich nach 1.000h Airtime durch Anstellwinkel, Low Speed, Downwind, Turbulenz und Eis innerhalb von Sekunden in einen Stall geraten. Sicher war es Menschliches versagen und natürlich nimmt man die Nase runter, aber ich hatte es nicht mal begriffen das es ein Stall ist (ich war noch nicht Synchron mit den Ereignissen). Daher ziehe ich ihn auch mehrmals, keine Überziehwarnung, nur ein "Schütteln" im Joke das ich nicht einordnen konnte (ich saß nicht auf dem Sofa sondern es klatschte Hagel gegen die Scheibe).

Nur zum Vergleich eine Air France Crew (kennen wir ja) schaffte es mit "drei" Berufspiloten und eine AA Regio Turboprob mit zwei Berufspiloten (sie zogen trotz Stick Shaker und Überziehwarnung bis zum Einschlag am Joke) nicht zu erkennen was da gerade passiert und auch ich brauche 40 Sekunden um die "Hilferufe" des Flugzeugs richtig einordnen zu können und das es Stalls waren.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Hi Björn, liebes Forum,

(ich hab' den Text gelöscht, weil zu offensiv).

Danke für das Video, es zeigt, dass die 'mir kann das nicht passieren' Events leider schneller passieren als man denkt. Du fliegst ja viel, auch in hartem Wetter, und das sagt ja schon alles. Es war klar, dass sich jede Menge Bundestrainer dazu äußern.

Spannende Diskussion hier. Glückwunsch zum IR, Georg!

Bei mir war es vor vier Jahren soweit, nach 22 Jahren VFR. Gleichzeitig Wechsel auf performanteres Gerät.

Vorläufiges Fazit:

- Dispatch Rate deutlich erhöht, aber immer noch weit entfernt von 100%

- Früher standen die persönlichen Limits im Vordergrund, jetzt stehen die technischen Limits etwas gleichauf neben den persönlichen.

- Ist das Fliegen sicherer geworden? Nicht automatisch. Risiko steigt m.E. exponentiell mit Annäherung bzw. Überschreitung der Limits, egal wo die liegen und ob sie technisch oder persönlich sind.

- Herleitung einer Go/No-go Entscheidung vom Vorgehen her unverändert, lediglich andere/neue Parameter. Die wichtigsten neuen Parameter sind sicherlich Freezing Level vs. Terrain und Konvektivität/Tops bzw. grundsätzlich das Thema Icing und die entsprechende Strategie. Auch das Thema Passenger Comfort ist wichtiger geworden (O2, Turbulenz, etc.).

- Gelohnt hat es sich auf ganzer Linie. Wir haben jede Menge wunderbare Flüge durchgeführt, die vorher undenkbar gewesen wären

"Die wichtigsten neuen Parameter sind sicherlich Freezing Level vs. Terrain und Konvektivität/Tops"

Und Steigfähigkeit der Maschine. Da hab ich in der Vergangenheit nie drauf geachtet. Seit IFR spielt das eine völlig neue Rolle.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Genau. Und dafür gibt es von mir richtigen, ehrlichen Beifall. Einige Piloten (also solche mit viel IFR-Stunden im Höhenband um die 18-23K ft über lange Strecken) werden das nachvollziehen und ähnliche Geschichten erzählen können. Denn diese Dinge sind dann täglich Brot. Und gerade wenn man mit dieser Art von Fliegerei beginnt, ist man noch mutig und fliegt bei immer schlechterem Wetter. Aber dann kommen die Dinge, die man nicht auf dem Schirm hatte. Und dann wird man sehr vorsichtig, falls man danach noch lebt.

Übrigens auch schön zu erkennen an deinen älteren Videos mit deiner 210. Was warst du doch stolz, durch einen TCU zu fliegen oder deine Vereisung zu zeigen... Ich kann mir vorstellen, davon bist du geheilt. ;-)

Übrigens auch schön zu erkennen an deinen älteren Videos mit deiner 210. Was warst du doch stolz, durch einen TCU zu fliegen oder deine Vereisung zu zeigen... Ich kann mir vorstellen, davon bist du geheilt. ;-)

Nicht "nur" davon. Im Herbst letztes Jahres wollte ich den Flieger "nur" in die nähe von HH überstellen. Ein VFR Platz, es dauerte 10 Tage bis ich mich auf den Weg gemacht habe. Entweder tiefe Wolken oder Sturm. Früher hätte man da noch "wurschtel VFR mich da durch Flug" oder "scheiß auf den Wind" draus gemacht. Jetzt ein "ach nö kein ILS/GPS Anflug" und "kein Bock auf 30 Knoten Cross". Aber auch IFR Flüge verschiebt man mal um den einen oder anderen Tag wenn die hälfte der Strecke TCU/CB´s sind und die Alpen dazu. Denke da wird man ruhiger, macht auch keinen Spaß 4h TCU´s und CB´s aus zu weichen. Aber ganz ohne geht es leider im Sommer nicht. Oft ist dann unten herum und VFR entspannter wenn auch anstrengend!

Was man mit zunehmender Erfahrung beim IFR fliegen lernt ist nicht, in immer schwierigeren Bedingungen zu fliegen, sondern seine Vermeidungsstrategien so zu verfeinern, dass man doch möglichst zu der Zeit und an den Ort fliegen kann, wie man es geplant hatte.