Unsere kleinen Radars müssen ziemlich genau positioniert werden, am besten mit dem Zentrum des Strahls auf die 0°C-Grenze im Abstand von 30 NM. Den Winkel kann man einfach berechnen, indem man den Unterschied zwischen aktueller Flughöhe und 0°C-Grenze nimmt, sagen wir FL150 an diesem Tag, also 190-150 = 40. Dann die Nullen streichen und lösen:

4 = 3 * x

Levelunterschied = Entfernung mal Tiltwinkel, kommt raus 1,3° nach unten. Damit trifft das Zentrum des Strahls die 0°C-Grenze in 30NM Entfernung. Das gibt Bodenechos aber das ist gut so. Genau wie Du sagst.

Bei der Entfernung (< 10 NM, und dann noch so nahe an der 0-Grad-Grenze) ist es völlig egal, ob der Tilt 3 Grad nach unten oder 2 nach oben zeigt.
Allerdings scheint der Gain nicht sonderlich hoch zu sein.

Ganz grundsätzlich ist dies aber ein gutes Beispiel für das, was wir hier schon mal diskutierten:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,06,17,16,1854431

"Ich würde nicht allzuviel langsamer als VA fliegen, da man auch einen Stall unbedingt vermeiden muss.

1,5 * VS wäre für mich ein sinnvolles unteres Limit.
Die für die aktuelle Masse geltende VA sollte man natürlich nicht überschreiten"

Für mich warst Du mit knapp über 120 KIAS schon zu Beginn des Geschaukels grenzwertig langsam. Ich habe nicht alles angesehen, aber es gab sicher auch Eis. Falls ja, warst Du ganz klar deutlich zu langsam. Das kann dann mit Eis furchtbar ins Auge gehen. Wo lag Deine VA bei der gegebenen Masse? 140 KIAS? Meine C421C hatte bei MTOM VS1 = 86 KIAS und VA = 151 KIAS.

Ferner gilt in Severe Turbulences weit weg vom Boden:
Attitude + Airspeed. Altitude + Heading are secondary. You may not be able to maintain Altitude.
Du hast versucht, die Höhe zu halten, was massiv Pitch Up und Speed Down mit sich brachte.

Ich kann auch hier nur nochmals betonen: manual Flying Skills nie einrosten lassen, nur weil sonst immer der A/P fliegt.
Ich kann Euch sicher sagen, dass das mittlerweile ein fester Bestandteil auch bei Jet Type Ratings und Recurrencies ist. Bei Flight Safety ist das so. Jochen wird das sicher auch bestätigen können. Man hat hier gelernt. Ferner auch UPRT.

am besten mit dem Zentrum des Strahls auf die 0°C-Grenze

Kannst Du das mal erklären? Tropfengröße? ...?

Die Sache hätte meiner Ansicht nach deutlich schlechter laufen können. Mit Eis bist Du Testpilot, die Flugeigenschaften sind unbekannt. Nach dem Stall kommt das seitliche Abkippen, dann Trudeln oder direkt Strukturüberlastung beim Recovery.

Wie Andreas schreibt: attitude + speed, nicht gegen Turbulenz anfliegen.

Ich habe ein Video was eine TBM in so einer Situation macht. Nicht jeder kann danach noch berichten.

Im Bereich der 0-Grad-Grenze ist aufgrund der unterschiedlichen Reflektivität von Regen, Eis, Schnee etc. die grösste Signalantwort zu erwarten.

Diese App hier ist sehr hilfreich, um sich mit den (geometrischen) Prinzipien des Wetterradars vertraut zu machen:
https://pohperformance.com/radar.html

Das beste mir bekannte Dokument zur korrekten Nutzung des Wetterradar ist dieses von Honeywell:

https://www.yumpu.com/en/document/read/24448838/airborne-weather-radar-interpretation-ian-gilbert

Du hast versucht, die Höhe zu halten, was massiv Pitch Up und Speed Down mit sich brachte.

Genau, oder besser gesagt der A/P hat es versucht, denn der war in ALT (captured). Nur aus Interesse: nutzt man bei TBM und Citation z.B. statt ALT auch VS mode mit 0ft um das "Höhe Halten" zu vermeiden? Oder funktioniert das nicht (A/P modi nicht in dieser Art vorhanden)?

Cicra Zehn NM links vom CB wäre mir persönlich zu knapp (30+ kts Wind von rechts). Wieso nicht in VMC bleiben und großräumiger umfliegen? Gibts einen Grund warum condition lever nicht sofort als die Speed zusammenbricht (tlw. auch während ATC call beantwortet wird) auf max RPM und Power nicht auf MCP gesetzt wurde (keine Cessna 4xx Erfahrung, vielleicht macht man das da anders?).

nutzt man bei TBM und Citation z.B. statt ALT auch VS mode mit 0ft um das "Höhe Halten" zu vermeiden?

Hm, auch bei VS und 0 fpm selected würde der A/P doch versuchen, einen downdraft auszusteuern, wenn VS < 0!? IAS-Mode wäre eher sinnvoll, falls vorhanden. Aber in der Situation fliegt man wohl besser von Hand und hält wings level und eine sichere (icing) speed.

Pitch mode würde bei modernen, attitude based A/P funktionieren.

Das ist eine graphisch schön aufbereitete Anleitung. Es wird auch kurz erwähnt, dass der "Radar beam" immer breiter (weniger stark gebündelt) wird mit abnehmender Antennengröße. Bei GA-Flugzeugen kann der Beam also 8 oder mehr Grad öffnen, bei einer C210 oder Meridian noch mehr.

Deshalb sollte man bei Berechnungen mit Tilt X Entfernung(NM) / 10 nicht vergessen, den Tilt um die Hälfte des Beams zu erhöhen um ein korrektes Ergebnis zu erhalten.

Pitch mode würde bei modernen, attitude based A/P funktionieren.

Eine der Lektionen, die mir eingehämmert wurden, ist niemals mit AP zu fliegen in so einer Situation, da man dann nicht spürt, was los ist und auch überrascht sein kann, wenn der AP plötzlich aussteigt.

Was auch wichtig ist: wenn man VMC bei konvektivem Wetter ist, dann sollte man alles dransetzen, VMC zu bleiben. Auch wenn es Umwege bedeutet. Ich fliege grundsätzlich in gar nichts ein was sich vermeiden lässt. Deswegen habe ich auch kaum IMC-Zeit trotz 150-200h IFR im Jahr :-)

Was Björn sicher richtig macht in der Situation, ist sich nicht um ATC zu kümmern. ATC wiederrum reagiert auch gut und fragt nur, ob alles OK ist.

Ich habe jetzt durch einige Übungsstunden im echten Flieger mit FI in echtem IMC wieder meine manuelle IMC Flugfähigkeit einigermassen hergestellt. Durch das dauernde Autopilotfliegen in VMC war das ganz schön eingerostet. Gottseidank habe ich das auf dem Checkflug gemerkt und nicht auf einem normalen Flug. Insbesondere waren die Steuerausschläge viel zu stark. Wenn man es nicht ständig mal übt, kommt dann ziemlicher Mist dabei heraus.

Nicht jeder kann danach noch berichten.

Ja, danke. Bei all den interessanten Diskussionen über das Onboard Radar, geht ein wenig unter, dass Björn sich und die Mitreisenden fast umgebracht hat. Das schockierende dabei ist für mich nicht die Anhäufung strategischer und taktischer Fehler (ist es eine Insel? Ist es ein CB? Nein es ist Supermann) sondern die fehlende Demut / das fehlende Risikobewusstwein im Video ("da ist der zweite Stall, der dritten und der vierte, so kommt man natürlich auch voran...").

Konvektives IMC sollte grundsätzlich tabu sein, so nen bisschen stratiformes IMC beim Steigflug, Sinkflug oder auch mal Cirrus macht nichts.

In der Praxis stelle ich wenig Unterschied zwischen VMC und IMC fest wenn ich IFR fliege. Es geht strikt nach Instrumenten und das Cockpit ist auch so gemacht, dass ich dann nicht von äußeren Reizen gestört werde. Ich bin kein Freund vom absichtlich IMC von Hand Fliegen.

Humor ist wenn man trotzdem drüber lacht...

Ich denke Björn versteht sehr gut, dass das richtig schlecht gelaufen ist und im Gegensatz zu so ziemlich jedem anderen kehrt er es nicht unter den Teppich. Ist doch sehr lehrreich.

In der Praxis stelle ich wenig Unterschied zwischen VMC und IMC fest wenn ich IFR fliege. Es geht strikt nach Instrumenten und das Cockpit ist auch so gemacht, dass ich dann nicht von äußeren Reizen gestört werde.

D.h. Du schaust bspw. in VMC im Luftraum Echo nicht raus, um anderen Luftfahrzeugen, zu denen Dich ATC nicht staffeln muss bzw. die sie ggf. nicht mal sehen und gegenüber denen Du möglicherweise auch ausweichpflichtig bist, auszuweichen?

Wenn ich mich konzentrieren muss auf ein Verfahren, z.B. SID/STAR etc. schaue ich nicht raus.

In FL310 übertreibe ich es mit der Luftraumbeobachtung auch nicht, außer ich bin im Bereich von Skyguide...

Ich bin kein Freund vom absichtlich IMC von Hand Fliegen.

Ich auch nicht, und allein mache ich das auch nicht, aber ich möchte in der Lage sein, es unabsichtlich zu können. Wenn ich bei einem approach in OVC003 mit missed approach feststelle, Junge, wenn du das mal allein machen musst, war's das, oder mir der AP aussteigt oder ich ihn abschalten muss, dann empfiehlt sich die Wiederauffrischung mit FI. Simulator ist für mich nicht geeignet, genausowenig wie die graue Kappe in VMC. In echt kann man weder resetten noch die Kappe absetzen. Spielt psychologisch eine gewisse Rolle.

Insgesamt finde ich es sehr gut, dass Björn dieses Video hier eingestellt hat. Zeigt klar wie schnell es gehen kann.

"Eine der Lektionen, die mir eingehämmert wurden, ist niemals mit AP zu fliegen in so einer Situation, da man dann nicht spürt, was los ist und auch überrascht sein kann, wenn der AP plötzlich aussteigt."

Korrekt - vor allem auch mit einem A/P für die kleinere GA ohne Envelope Protection.
Daher dachte ich, dass Björn nicht nur die Hände am Steuer hat, sondern auch selbst flog.

Das beste mir bekannte Dokument zur korrekten Nutzung des Wetterradar ist dieses von Honeywell:

https://www.yumpu.com/en/document/read/24448838/airborne-weather-radar-interpretation-ian-gilbert

Sehr zu empfehlen sind auch "Archie Trammel on Avoidance of Convective Storm Hazards" und "Archie Trammel's Quick Guide to Thunderstom Analysis and the Use of Airborne Radar to Avoid its Hazards" (radar4pilots.com).

Ich verkaufe meine, 55 EUR für beide zusammen, bei Interesse PM an mich (kostet 95 USD bei Import).

Konvektives IMC sollte grundsätzlich tabu sein, ... oder auch mal Cirrus macht nichts.

Überhaupt, immer dieses Gejammere nach dem Brot, wenn's doch in FL310 Kuchen gibt :-)

Hübsche Analyse, genau wie in der Zusammenfassung im Video. Nicht einfliegen, zu langsam, keine Power und dann noch in den Stall geflogen, Danke.

Beim https://pplir.org/ Seminar wurde genau dass, das man zu früh den AP in so einer Situation ausschaltet vorgetragen. Daher ist die Hand am Joke und nicht im Schoß oder Irgendwo am Knöpfe drücken. Ab 05:54 fliege ich per Hand und es wurde dadurch nicht schlechter oder besser. Fakt ist und bleibt, ich bin nicht 10 Minuten auf ein TCU zugefolgen und habe mich mental auf irgenwas vorbereitet. Ich habe es auf dem Radar übersehen und als ich es gesehen habe, hatte ich ein paar Sekunden um dran vorbei zu kommen. Vielleicht hätte nicht mal das gepaßt. Beim Einflug war ich also 0,0 auf der Höhe der Siutation. Die Ereignisse und das Flugzeug hatten mich innerhalb von ein paar Sekunden überholt. Dann ging es gleich mächtig zur Sache und mir ist die Speed weggelaufen und durch sehr wenig Eis (waren 2-3mm wo die Boots noch nicht wirklich wirken) bin ich nach 1.000h Airtime durch Anstellwinkel, Low Speed, Downwind, Turbulenz und Eis innerhalb von Sekunden in einen Stall geraten. Sicher war es Menschliches versagen und natürlich nimmt man die Nase runter, aber ich hatte es nicht mal begriffen das es ein Stall ist (ich war noch nicht Synchron mit den Ereignissen). Daher ziehe ich ihn auch mehrmals, keine Überziehwarnung, nur ein "Schütteln" im Joke das ich nicht einordnen konnte (ich saß nicht auf dem Sofa sondern es klatschte Hagel gegen die Scheibe).

Nur zum Vergleich eine Air France Crew (kennen wir ja) schaffte es mit "drei" Berufspiloten und eine AA Regio Turboprob mit zwei Berufspiloten (sie zogen trotz Stick Shaker und Überziehwarnung bis zum Einschlag am Joke) nicht zu erkennen was da gerade passiert und auch ich brauche 40 Sekunden um die "Hilferufe" des Flugzeugs richtig einordnen zu können und das es Stalls waren.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Hi Björn, liebes Forum,

(ich hab' den Text gelöscht, weil zu offensiv).

Danke für das Video, es zeigt, dass die 'mir kann das nicht passieren' Events leider schneller passieren als man denkt. Du fliegst ja viel, auch in hartem Wetter, und das sagt ja schon alles. Es war klar, dass sich jede Menge Bundestrainer dazu äußern.

Spannende Diskussion hier. Glückwunsch zum IR, Georg!

Bei mir war es vor vier Jahren soweit, nach 22 Jahren VFR. Gleichzeitig Wechsel auf performanteres Gerät.

Vorläufiges Fazit:

- Dispatch Rate deutlich erhöht, aber immer noch weit entfernt von 100%

- Früher standen die persönlichen Limits im Vordergrund, jetzt stehen die technischen Limits etwas gleichauf neben den persönlichen.

- Ist das Fliegen sicherer geworden? Nicht automatisch. Risiko steigt m.E. exponentiell mit Annäherung bzw. Überschreitung der Limits, egal wo die liegen und ob sie technisch oder persönlich sind.

- Herleitung einer Go/No-go Entscheidung vom Vorgehen her unverändert, lediglich andere/neue Parameter. Die wichtigsten neuen Parameter sind sicherlich Freezing Level vs. Terrain und Konvektivität/Tops bzw. grundsätzlich das Thema Icing und die entsprechende Strategie. Auch das Thema Passenger Comfort ist wichtiger geworden (O2, Turbulenz, etc.).

- Gelohnt hat es sich auf ganzer Linie. Wir haben jede Menge wunderbare Flüge durchgeführt, die vorher undenkbar gewesen wären