Antwort an Markus (der sich offensichtlich bestens mit Runway Requirements auskennt), zur Erläuterung von BFL (die der Markus natürlich nicht braucht) am Beispiel einer C510:
BFL ermöglicht, verkürzt beschrieben, bei der Entscheidungsgeschwindigkeit sowohl einen sicheren Startabbruch als auch eine sichere Fortführung des Take-Off mit einem ausgefallenen Triebwerk. Im Handbuch vieler Jets gibt es nur Werte für BFL und dann oft keine Werte für die Startrollstrecke mit AEO (all engines operative).
Für die Landung muss nach Part NCC ein Zuschlag erfolgen. Für Part NCC reichen wohl 20 % aus (genau spezifiziert ist das meines Wissens nirgends). 20 % machen auch Sinn. Bei vielen kleineren Jets ergibt das dann oft sehr ähnliche Werte für die Anforderung an LDA und TODA.
Ich habe mal ein paar Eckwerte für eine Cessna Citation Mustang angehängt, für T/O und Landing. Wenn man weniger als 2,000 ft hoch ist und es kälter als 25 C ist, dann werden die Distanzen natürlich kürzer. Mit 1200 m kommt man in der Regel auch für eine nasse Bahn und voll beladen hin, trocken und deutlich weniger beladen sind 800 m meist das legale Limit, wenn es nicht sehr warm ist.
Die Landestrecke beinhaltet VREF (= 1,3 * VS) in 50 ft über der Schwelle. Im Jet vermeidet man Ducking Under und Speeds < VREF, aber natürlich wären hier Reserven vorhanden, wenn die Luft ruhig und die Bahn kurz ist. Man nutzt diese Reserven aber nicht, sie dienen der Sicherheit und sind auch beim Jet sinnvoll, da das Energy Management schwerer ist als bei - insbesondere leichten - Propellerflugzeugen. Auch eine Landerollstrecke findet man bei Jets meist nicht im AFM / POH.
