Ganz grob:
Single Engine Turboprop -> Non-Complex

Multi Engine Turboprop* -> Complex (*derogation for <5,7T -> King Air etc..)

Any Jet -> Complex

Theoretisch ist NCC etwas mehr Aufwand/Kümmerei mit Dokumentation (Safety/Quality/Compliance System + Manuals).

Im praktischen Betrieb macht NCC vs. NCO nicht viel aus, beides NON COMMERCIAL. Bitte @Andreas Kunzi um Bestätigung.

Bezüglich Zulassung -> gibt sicher bereits einige Vision Jets in Europa, oder?

Hallo Patrick

Genauso hatte ich es auch aus dem Kollegenkreis gehört. Dann wird's wohl so sein.

FlightRules / Planning etc alles gleich, da Non Commercial aber im zusätzlichen Dokumentationsaufwand liegt der Unterschied.

Balanced field length is noch eine starke Einschränkung beim Betrieb von Jets in Europa. Damit fallen viele Flugplätze weg, die sonst möglich wären.

Du meinst vermutlich den notwendigen Faktor zur Landestreckenberechnung?? Dieser ist bei NCC eigentlich auch zu vernachlässigen, da es keine konkrete Vorgabe über die Höhe des Aufschlags gibt und dementsprechend selbst (im OM) festzulegen ist
Bedingung ist allerdings > 1 ;)
....und ein bisschen Reserve ist ja durchaus sinnvoll...

Konkrete Vorgaben gibt es lediglich für den gewerblichen Betrieb (CAT). Da ist der Aufschlag durchaus relevant und bei der Planung dann auch eine Einschränkung.

Patrick + Rainer: So sehe ich das auch.

Man muss bei Part NCC eben ein passendes OM (mit dem dazugehörigen Management System) und für den Flieger die passende MEL haben. Letztere wird dann von der zuständigen Behörde (in D: LBA) abgenommen.

Das OM wird dann auch das Training umfassen. Es werden dann auch Schulungen (z.T. online möglich) zu Dangerous Goods (DGR), CRM / Single Pilot Resource Management (SPRM) und Upset Recovery fällig. Das ist alles zeitlich im Rahmen und zu größeren Teilen auch durchaus interessant.

Bezüglich Zulassung -> gibt sicher bereits einige Vision Jets in Europa, oder?

Mitte Dezember 2020 hörte ich von einem Kumpel, der wenige Tage vorher bzgl. SF50Rating mit Cirrus telefoniert hatte, dass es in EASA-Land ein oder zwei SF50 Cirrus Jets gäbe. Ich weiß aber nicht, ob die mit N-Kennzeichen oder mit EASA-Kennzeichnung fliegen.

Ist also wie im Himalaya mit den Yetis: Man sagt, es gäbe sie :)

Wie definieret man balanced field length bei einem single engine jet.
Accelerate stop distance: ok. Accelerate go.... not happening. -)
Unter FAA muessen all twin jets ASD haben. Ist auch gut so.
Unter den twin Turboprops niu die B350 mit >12,500lb.
Darueber kann man diskutieren aber ich fuehle mich mit ASD natuerlich wohler.
In gemaessigten Dichtehoehen liegt man bei ca 1,000-1300m fuer accelrate stop distance bei King Airs.
Das schliesst schon einige Plaetze in Deutschland aus.

Antwort an Markus (der sich offensichtlich bestens mit Runway Requirements auskennt), zur Erläuterung von BFL (die der Markus natürlich nicht braucht) am Beispiel einer C510:

BFL ermöglicht, verkürzt beschrieben, bei der Entscheidungsgeschwindigkeit sowohl einen sicheren Startabbruch als auch eine sichere Fortführung des Take-Off mit einem ausgefallenen Triebwerk. Im Handbuch vieler Jets gibt es nur Werte für BFL und dann oft keine Werte für die Startrollstrecke mit AEO (all engines operative).

Für die Landung muss nach Part NCC ein Zuschlag erfolgen. Für Part NCC reichen wohl 20 % aus (genau spezifiziert ist das meines Wissens nirgends). 20 % machen auch Sinn. Bei vielen kleineren Jets ergibt das dann oft sehr ähnliche Werte für die Anforderung an LDA und TODA.

Ich habe mal ein paar Eckwerte für eine Cessna Citation Mustang angehängt, für T/O und Landing. Wenn man weniger als 2,000 ft hoch ist und es kälter als 25 C ist, dann werden die Distanzen natürlich kürzer. Mit 1200 m kommt man in der Regel auch für eine nasse Bahn und voll beladen hin, trocken und deutlich weniger beladen sind 800 m meist das legale Limit, wenn es nicht sehr warm ist.

Die Landestrecke beinhaltet VREF (= 1,3 * VS) in 50 ft über der Schwelle. Im Jet vermeidet man Ducking Under und Speeds < VREF, aber natürlich wären hier Reserven vorhanden, wenn die Luft ruhig und die Bahn kurz ist. Man nutzt diese Reserven aber nicht, sie dienen der Sicherheit und sind auch beim Jet sinnvoll, da das Energy Management schwerer ist als bei - insbesondere leichten - Propellerflugzeugen. Auch eine Landerollstrecke findet man bei Jets meist nicht im AFM / POH.