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| Sonstiges | Zwei Piloten, eine Bauchlandung - prima! |
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Böse Zeitgenossen sagen, es gäbe nur 2 Sorten
Piloten - solche, welche schon auf dem Bauch gelandet wären und solche, die
dies noch tun werden.
Ein wirklich schönes Video zweier american Flying-Heros ist hier
zu sehen.
Mit heulendem Gear-Up-Horn landen sie auf dem Bauch. Achten sie auf die
Schlusssequenz: Die Handbewegung des Piloten links nach dem Desaster ist für
mich kultverdächtig!
PS. Um ihren Kunden diese Schande und die entsprechenden Kosten zu ersparen,
werden keine Einziehfahrwerke mehr angeboten - obwohl die Flugleistungen
erheblich besser wären.
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Die bösen Zeitgenossen haben die dritte Sorte vergessen: Piloten, denen es mehrfach passiert.
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Es ist doch immerhin ein Beispiel von gut funktionierendem Crew Coordination Concept. Beide sind ruhig geblieben, keiner verfiel in Hektik oder Schadenfreude. Selbst in der Handbewegung am Schluss liegt noch eine gewisse Würde, da hat solitaire schon recht. Es erinnert ein wenig an das entspannt vorgetragene "Okay, crash!" von Co-pilot Schacke im LH-Jumbo in Nairobi.
Auch Airbus-Bademeister Sully, inzwischen Stilikone für ein völlig neues Flugzeugbildergefühl, hätte diese Schicksalsbewegung nicht besser hingekriegt als dieser zweifellos routinierte C182-Pilot. Er streichelt das Flugzeug nur etwas intensiver, er schlägt es nicht. Und auch das in Amerike häufige Zitat, Super High Intense Training! fällt nicht. Der PNF hätte nur den Circuit Breaker zu der nervigen Huperei wenigstens endlich einmal ... Aber da hat es auch schon gerappelt.
Und wer hat beim Fliegen für die entscheidenden Sequenzen im richtigen Moment einen gut montierten und plazierten über-die-Schulter-Camcorder mitlaufen im Rücksitzbereich?
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Ich habe schon sehr erfahrene und sehr gute Piloten erlebt mit wheels up. Meisstens war Ablenkung im Spiel und fast immer wurde keine Checkliste benutzt.
"Grosse" Flugzeuge haben bessere Warneinrichtungen und auch einen zweiten Piloten. Bei der Cessna Citation schreit eine Computerstimme "Landing gear, Landing gear!" so laut, dass man sich regelrecht erschreckt.
Meisstens passiert dem Flugzeug beim wheels up ja wenig, der Motor muss aber zum shockloading, der Prop ist hin - und das kostet Geld und Zeit.
Ich waere immer sehr sehr vorsichtig, jemanden zu beurteilen, der ein "wheels up" macht. Ich koennte ja selbst der naechste sein...
Bei der Cessna 182 macht ein retractable gear ca. 20 kts aus, bei der Cessna 210 sind es ca. 30 kts. Der Wartungsaufwand fuer das Fahrwerk bei diesen Typen ist enorm. Die C210's haben in mehr als der Haelfte der belly landings mechanische Probleme mit dem Fahrwerk.
Waere interessant zu wissen, wie schnell eine Cirrus oder Columbus mit Einziefarewerk waere.
Interessantes Detail: in Suedafrika habe ich eine C172 als Schulmaschine gesehen, die einen "simulierten" gear Hebel eingebaut hatte, mit 3 gruenen und einer roten Lampe. So wird das schon dem Flugschueler eingehaemmert, und "gear down and locked" ist vielleicht dann so vertraut wie "mixture full rich" vor der Landung.
HAPPY (and gear down) LANDINGS!
Guido
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Auch wenn die "Tröte" in der C182 recht laut ist ist da immer die Gefahr sie zu überhören wenn sie kontinuierlich an ist.
Bei unserer Mooney z.B. ist die gear warning bereits unter ca. 19inhg Ladedruck an, also die gesamte Platzrunde bzw. teilweise schon im descent, zudem ist das Ding sehr leise! Der Vorteil bei der Mooney ist nur dass man ohne Gear draussen kaum die Landegeschwindigkeit vor der Schwelle erreicht und dann wird man (hoffentlich) schon merken dass was faul ist....
In der PC12NG ist das m.E. sehr nett gemacht, hier kommt die Gearwarning nur wenn das FMS fest stellt dass man auf einen Platz anfliegt und wenn man unter 500ft ist oder die Klappen auf 30 Grad oder mehr sind, also im Endanflug, dazu noch eine sehr penetrante Frauenstimme im 3 sec. Takt....
Bei der Cessna/Columbia 400 kann man übrigens schon ein paar Rückschlüsse auf die Speed machen wenn das Fahrwerk einziehbar wäre, denn die Lancair 4 ist doch ein recht artverwandtes Flugzeug und rennt so um die 270kt, also etwa 35kt schneller als die 400er...
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Gear up bekommt man auch im simulator hin, genauso wie ich schon mehrmals im Leben mit angezogener Handbremse losgefahren bin. Es ist immer dasselbe Rezept, ich mach mal schnell, denke an was anderes und werde noch durch irgendwas abgelenkt. 100% Trefferwahrscheinlichkeit. Egal ob Rühreier anbraten oder gear up. Bloß bei den Eiern ists halt billiger...
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Ich habe ja schon ein paar tausend Mal die 3 greens nicht vergessen - bis auf einmal: Da war ich mit Herrn Tschudi, dem Werksleiter der AirService Basel mit einer C340 bei schlechtem Wetter auf einem Abnahmeflug (Teschnische Prüfung mit Protokollen etc.)
Dabei war ich so absorbiert (es wurde ja auch nicht 'Standard' geflogen und wir waren mitten im Mittags-IFR-Verkehr und es gäbe noch tausend Ausreden) dass ich den Final-Check ausliess. Herr Tschudi sagte nur: Und das Gear, wann machen sie das raus?! Kommt gleich, antwortete ich und tat so, als wäre dieses Verfahren ok - dabei waren wir fast im Short.
Oh, la honte! Seitdem ist es mir nicht mehr passiert. Nicht alleine und nicht in Crew-Function. Natürlich weiss ich, dass es viele aus der Community saumässig freuen würde, wenn der Gregor Fischer auf dem 'Ranzen' (wie wir in der Schweiz sagen) landen würde.
PS. Aber er soll sich dann schon nicht zu fest weh tun - so böse sind die Fliegerkollegen dann schon wieder nicht...
PPS. Also, neben dem Schaden (bei einer Cheyenne ist meistens der Hauptholm hin) ist wohl die Schande das grösste Trauma. Irgendwie darf DIES einfach nicht passieren!
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"Waere interessant zu wissen, wie schnell eine Cirrus oder Columbus mit Einziefarewerk waere."
Cirrus behauptet, sie hätten eine Computersimulation gefahren, nach der die Cirrus mit Einziehfahrwerk weit weniger als 10 Knoten zulegen würde. Da steckt wohl auch viel Marketing drin (wie soll man´s schon überprüfen), aber ganz abwegig finde ich es nicht. Schließlich wurde das Flugzeug von Anfang an als fixed gear konzipiert und die Verkleidungen des Fahrwerks von Anfang an optimiert und ideal in die Gesamtaerodynamik integriert. In der Tat sind die Übergänge Flügel/Fahrwerksbein sowie Fahrwerksbein/Radschuh perfekt. Mehr als 10 Knoten mehr halte auch ich für unwahrscheinlich.
"Interessantes Detail: in Suedafrika habe ich eine C172 als Schulmaschine gesehen, die einen "simulierten" gear Hebel eingebaut hatte, mit 3 gruenen und einer roten Lampe. So wird das schon dem Flugschueler eingehaemmert, und "gear down and locked" ist vielleicht dann so vertraut wie "mixture full rich" vor der Landung."
Kann ich mir gut vorstellen. In der Beech Musketeer wurde dieser dummy-Hebel glaube ich als Werksoption angeboten...
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Die Bölkow Bo-209 Monsun hatte optional entweder ein elektrisch einziehbares Bugfahrwerk mit unverkleidetem Bugrad oder ein festes Bugrad mit Verkleidung. Die Einziehversion ist ca. 7 bis 8 Knoten schneller. Hochgerechnet auf drei Haxen zeigt das also, dass die Aussage von Cirrus reine Schönfärberei der Marketingstrategen sein dürfte. Dazu der Exklusivkommentar unseres Goethefreundes Schiller:
Der Not gehorchend, nicht dem eig'nen Trieb ...
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Einfache Gegenfrage: Wieso wird der ganze Kasten strömungsoptimiert, um dann die Beine 'raushängen zu lassen?
Fahrwerkswiderstand gegen zusätzlichen induzierten durch Mehrgewicht. Im Langsamflug geht die Rechnung klar gegen Klapprad. Bei höheren Geschwindigkeiten ist aber der induzierte Widerstand nicht mehr der fast allein bestimmende Teil des Gesamtwiderstands, ergo hängt es vom Vergleich ab: na klar kann ich die Beine der Columbia mit einer schlecht abgedichteten, quereinziehenden Variante aus einem Blechflieger vergleichen. Da wird das Festrad vielleicht sogar schneller sein. Wer weiß.
Mit ähnlicher Hingabe konstruiert und hergestellt wird im interessanten Geschwindigkeitsbereich (250 - 400 km/h) m.E. fast immer der Klappstuhl besser sein. Bleibt nur noch der Faktor Versicherung und tatsächliche Bauchklatscher der den Stundensatz erhöht...
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''Cirrus mit Einziehfahrwerk weit weniger als 10 Knoten zulegen...''
Aus dem direkten Vergleich der Cessnas weiss man, dass es mindestens 15 Knoten sind - mit unverkleideten Rädern noch wesentlich mehr.
Eine Cirrus mit RG könnte schon auf normalen (ohne Oxy) fliegbaren Leveln an der 200 KTS-Marke knabbern. Aber die Klapmeier-Brothers wollten auf keinen Fall eine RG. Vielleicht änderts mal?!
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Guten Morgen Herr Fischer,
Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Die Konstruktion benötigt bei der errechneten "Landegeschwindigkeit von ...m/s die "dämpfende"
Wirkung der Fahrwerkbeinchen, um den Insassen genmütliche 2-3g oder 5-7g ?? angedeihen zu lassen.
Mit freundlichen Grüßen nach CH/F ?
gez. Ludger Müller-Freitag
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Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Was spricht denn dagegen, bei Auslösung des BRS automatisch auch gleichzeitig das Fahrwerk abzusenken zu lassen? Dann hätte man bei geeigneter Konstruktion des Einziehfahrwerks dieselbe Aufschlagdämpfung auch.
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Hallo Herr Sutter,
ist eine gute Idee. Nun, da ich die Cirrus nicht konstruiert habe ;-( , mögen sich Andere darüber den Kopf zerbrechen.
Ich hatte auf einer Flugzeugausstellung in Zell am See 2005 mit einem Vertreter von Cirrus gesprochen und der gab mir dies halt zur Antwort auf die Frage, warum die SR22 kein Einziehfahrwerk habe.
Vielleicht spielen ja auch Kostengründe eine Rolle und Cirrus "begnügt" sich mit der Speed der SR20/22.
Damals klang mir die Begründung halt recht plausibel. Die junge Dame (hübsch??) sagte damals, daß der Landestoß mit dem Fahrwerk quasi als "Knautschzone" verträglicher wäre: die g-Belastungen müßte man halt einmal berechnen. Sinkgeschwindigkeit am GRS ist ja bekannt.
Gruß
gez. Ludger Müller-Freitag
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Das kommt davon, wenn man an Fachausstellungen mit Nichtfachleuten spricht. Die Dame (hübsch??) hätte ihnen möglicherweise über Stöße in der Knutschzone Genaueres berichten können.
Wenn das FAA als Ersatz für mangelnde Trudelfestigkeit schon ein BRS zulässt, dann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nur bei Nachweis, dass es bei Aufschlag auf dem Boden den Insaßen noch einen definierten Rest Überlebensmöglichkeit lässt, d.h. das ist ein Parameter, über den das FAA nicht bloß spekulieren lässt. Plausibel braucht da nichts zu klingen, nachweisen muss es sich lassen, so einfach ist das. Und hat bestimmt eine ganze Stange Geld und nicht wenig Zeit gekostet, dieser Nachweis.
Haben Sie schon mal dran gedacht, wie Cirrus das Trudeln sonst noch verhindern bzw. stoppen könnte? Richtig, die Steuerflächen vergrößern, bis es reicht. Und was bewirkt das leider auch noch? Genau, die benetzten Flächen werden größer, der Widerstand wird größer, die Kiste wird langsamer. Also hat man doch keine Speed zu verschenken. Die ist nämlich in einem gewissen Segment sehr wohl Verkaufsargument, man muss nur bei den Hangar Talks von Mooney-Besitzern gut zuhören.
Speed, bzw. der freiwillige Verzicht darauf, ist allem Anschein nach nicht der Schlüssel zum Festfahrwerk, im Gegenteil. Was es denn wirklich ist, da könnte ich nur spekulieren, aber da dies ein seriöses Forum ist ...
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Hallo Herr Sutter,
meines wissens ist die Cirrus inzwischen voll trudelerprobt, es war nur für die initial FAA Zulassung nicht erforderlich, jedoch für die EASA Zulassung!
Lediglich im Flughandbuch wird nur die CAPS Methode zum Ausleiten des Trudelns genannt...
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Ja aber wozu müssen dann die europäisch registrierten, EASA-konformen Flieger dann noch den Fallschirm mit dabei haben? Als Notdecke bei überlebtem Crash auf einem Gletscher? Oder als Warnweste, wenn man auf dem Pannenstreifen am Rand der Luftstraße steht und den Flieger reparieren muss?
Denn letztlich bedeutet dieses Notpaket ja auch (offensichtlich inzwischen unnützes) Gewicht, und man darf auch die Umstände und den Zeitverlust nicht vergessen, die ein nicht ausgelöstes BRS verursacht im Falle einer Unfallrettung.
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Ich kann mich erinnern, das dieses Gesamtrettungsystem auch schon Piloten bei einer Herzattacke gerettet hat, zumindestens stand dies mal in einem Fliegermagazin. Insgesamt ist es wohl um die 50 x ausgelöst worden und hat sicherlich Leben gerettet.
Ich denke man sollte nicht den Fehler machen, wenn es zum falschen Zeitpunkt ausgelöst wird (Bodennähe), dem System die Schuld zu geben.
Wenn ich die Diskussion um den letzten Cirrus-Absturz in Friedrichskoog richtig mitbekommen habe, wäre wohl hier das beste "Gesamtrettungssystem" ein IR-Rating des Piloten gewesen, oder falls er ein IFR-Rating hatte, dann hätte er mal einen Flug nach Instrumentenregeln durchführen sollen.
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Bin mir nicht sicher aber da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen....
Ich habe leider gerade keine Kopie des Flughandbuches von SR20/22 da aber ich meine da steht drin das das System an Bord und funktionstüchtig sein muss damit man starten darf! Und das Flughandbuch ist hier auf alle Fälle bindend!
Ich kann mir viele Situationen vorstellen wo das System sinnvoll ist:
- Midair collision
- VFR in IMC
- Motorausfall in IMC / über Alpen /Wasser
- Display failure in IMC
(die Avidynes waren dafür am anfang wohl recht bekannt)
- Flap oder allgemein Control failure
......
Ansonsten stimmt es natürlich dass das System so lange unnützes Gewicht ist das man rumschleppt bis es einem mal das Leben rettet...
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Vielleicht wäre es gut, wenn Cirrus eine RG-Version entwickeln würde und den unnützen Fallschirm wegliesse. Dreissig Knoten mehr wären drin und damit endlich ein Grund, sich eine Cirrus näher anzuschauen.
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da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen...
Aber wenn die (einzige) Begründung für das Rettungssystem mit offizieller EASA-Zertifizierung weggefallen ist, spricht im Prinzip nichts dagegen, dass Cirrus und das FAA ihren Hintern ein paar Millimeter bewegen. Wobei letztere vermutlich sogar müssten, aufgrund der gegenseitigen Kooperationsverträge bei den Anerkennungen.
Es fehlt also nur noch die Initiative durch den Hersteller. Bei denen müssten halt ein paar Marketingfuzzys ihre Argumentation der neuen Situation anpassen - sicher nichts Aufregendes. Abgesehen davon wird dann in spätestens sechs Monaten der erste auftauchende Millionenhaftpflichtprozess einer der nächsten Cirrus-Witwen in Amerika für diesbezügliche Klarheit sorgen. Der kommt, darauf können Sie so sicher warten wie auf das Amen in der Kirche.
Soweit sich die weiteren von Ihnen aufgezählten Punkte überhaupt als stichhaltig erweisen sollten, so führte eine Diskussion darüber total am Sachverhalt vorbei. Denn die Auflage ist von der FAA laut vorliegenden Informationen allein aufgrund fehlenden Trudelnachweises gemacht worden, weitere Gründe können darum normalerweise nicht nachgeschoben werden.
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damit endlich ein Grund, sich eine Cirrus näher anzuschauen
Und weil man einigermaßen sicher sein kann, dass dies nicht passieren wird, ist es ein Grund, sich eine Cirrus nicht näher anzuschauen, das meinen Sie doch implizit mit Ihrer Begründung, Herr Fischer, stimmt's?
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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Zitat: "Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Die Konstruktion benötigt bei der errechneten "Landegeschwindigkeit von ...m/s die "dämpfende"
Wirkung der Fahrwerkbeinchen, um den Insassen genmütliche 2-3g oder 5-7g ?? angedeihen zu lassen."
Da kommen dann noch die extra Aluminium-Pakete unter den Sitzen zu, die man deutlich hören kann, wenn man sich hinsetzt. Und die meiner Meinung nach auch für eine ungewohnt hohe Sitzposition sorgen. Also um die "Knautschzonen" hat man sich definitiv Gedanken gemacht, da klingt die Sache mit dem Fahrwerk plausibel. Eine Ausfahr-Automatik wäre in ihrer Ausfall-Sicherheit zu beschreiben und würde vielleicht noch eine irgendwie geartete Redundanz zum Ausfahrmechanismus erfordern. Dann lieber ein festes Fahrwerk.
Man bedenke: eine Cessna 172 im Sackflug hat vermutlich eine geringere Sinkrate als eine Cirrus am Fallschirm.
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