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''Cirrus mit Einziehfahrwerk weit weniger als 10 Knoten zulegen...''
Aus dem direkten Vergleich der Cessnas weiss man, dass es mindestens 15 Knoten sind - mit unverkleideten Rädern noch wesentlich mehr.
Eine Cirrus mit RG könnte schon auf normalen (ohne Oxy) fliegbaren Leveln an der 200 KTS-Marke knabbern. Aber die Klapmeier-Brothers wollten auf keinen Fall eine RG. Vielleicht änderts mal?!
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Guten Morgen Herr Fischer,
Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Die Konstruktion benötigt bei der errechneten "Landegeschwindigkeit von ...m/s die "dämpfende"
Wirkung der Fahrwerkbeinchen, um den Insassen genmütliche 2-3g oder 5-7g ?? angedeihen zu lassen.
Mit freundlichen Grüßen nach CH/F ?
gez. Ludger Müller-Freitag
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Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Was spricht denn dagegen, bei Auslösung des BRS automatisch auch gleichzeitig das Fahrwerk abzusenken zu lassen? Dann hätte man bei geeigneter Konstruktion des Einziehfahrwerks dieselbe Aufschlagdämpfung auch.
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Hallo Herr Sutter,
ist eine gute Idee. Nun, da ich die Cirrus nicht konstruiert habe ;-( , mögen sich Andere darüber den Kopf zerbrechen.
Ich hatte auf einer Flugzeugausstellung in Zell am See 2005 mit einem Vertreter von Cirrus gesprochen und der gab mir dies halt zur Antwort auf die Frage, warum die SR22 kein Einziehfahrwerk habe.
Vielleicht spielen ja auch Kostengründe eine Rolle und Cirrus "begnügt" sich mit der Speed der SR20/22.
Damals klang mir die Begründung halt recht plausibel. Die junge Dame (hübsch??) sagte damals, daß der Landestoß mit dem Fahrwerk quasi als "Knautschzone" verträglicher wäre: die g-Belastungen müßte man halt einmal berechnen. Sinkgeschwindigkeit am GRS ist ja bekannt.
Gruß
gez. Ludger Müller-Freitag
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Das kommt davon, wenn man an Fachausstellungen mit Nichtfachleuten spricht. Die Dame (hübsch??) hätte ihnen möglicherweise über Stöße in der Knutschzone Genaueres berichten können.
Wenn das FAA als Ersatz für mangelnde Trudelfestigkeit schon ein BRS zulässt, dann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nur bei Nachweis, dass es bei Aufschlag auf dem Boden den Insaßen noch einen definierten Rest Überlebensmöglichkeit lässt, d.h. das ist ein Parameter, über den das FAA nicht bloß spekulieren lässt. Plausibel braucht da nichts zu klingen, nachweisen muss es sich lassen, so einfach ist das. Und hat bestimmt eine ganze Stange Geld und nicht wenig Zeit gekostet, dieser Nachweis.
Haben Sie schon mal dran gedacht, wie Cirrus das Trudeln sonst noch verhindern bzw. stoppen könnte? Richtig, die Steuerflächen vergrößern, bis es reicht. Und was bewirkt das leider auch noch? Genau, die benetzten Flächen werden größer, der Widerstand wird größer, die Kiste wird langsamer. Also hat man doch keine Speed zu verschenken. Die ist nämlich in einem gewissen Segment sehr wohl Verkaufsargument, man muss nur bei den Hangar Talks von Mooney-Besitzern gut zuhören.
Speed, bzw. der freiwillige Verzicht darauf, ist allem Anschein nach nicht der Schlüssel zum Festfahrwerk, im Gegenteil. Was es denn wirklich ist, da könnte ich nur spekulieren, aber da dies ein seriöses Forum ist ...
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Hallo Herr Sutter,
meines wissens ist die Cirrus inzwischen voll trudelerprobt, es war nur für die initial FAA Zulassung nicht erforderlich, jedoch für die EASA Zulassung!
Lediglich im Flughandbuch wird nur die CAPS Methode zum Ausleiten des Trudelns genannt...
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Ja aber wozu müssen dann die europäisch registrierten, EASA-konformen Flieger dann noch den Fallschirm mit dabei haben? Als Notdecke bei überlebtem Crash auf einem Gletscher? Oder als Warnweste, wenn man auf dem Pannenstreifen am Rand der Luftstraße steht und den Flieger reparieren muss?
Denn letztlich bedeutet dieses Notpaket ja auch (offensichtlich inzwischen unnützes) Gewicht, und man darf auch die Umstände und den Zeitverlust nicht vergessen, die ein nicht ausgelöstes BRS verursacht im Falle einer Unfallrettung.
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Ich kann mich erinnern, das dieses Gesamtrettungsystem auch schon Piloten bei einer Herzattacke gerettet hat, zumindestens stand dies mal in einem Fliegermagazin. Insgesamt ist es wohl um die 50 x ausgelöst worden und hat sicherlich Leben gerettet.
Ich denke man sollte nicht den Fehler machen, wenn es zum falschen Zeitpunkt ausgelöst wird (Bodennähe), dem System die Schuld zu geben.
Wenn ich die Diskussion um den letzten Cirrus-Absturz in Friedrichskoog richtig mitbekommen habe, wäre wohl hier das beste "Gesamtrettungssystem" ein IR-Rating des Piloten gewesen, oder falls er ein IFR-Rating hatte, dann hätte er mal einen Flug nach Instrumentenregeln durchführen sollen.
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Bin mir nicht sicher aber da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen....
Ich habe leider gerade keine Kopie des Flughandbuches von SR20/22 da aber ich meine da steht drin das das System an Bord und funktionstüchtig sein muss damit man starten darf! Und das Flughandbuch ist hier auf alle Fälle bindend!
Ich kann mir viele Situationen vorstellen wo das System sinnvoll ist:
- Midair collision
- VFR in IMC
- Motorausfall in IMC / über Alpen /Wasser
- Display failure in IMC
(die Avidynes waren dafür am anfang wohl recht bekannt)
- Flap oder allgemein Control failure
......
Ansonsten stimmt es natürlich dass das System so lange unnützes Gewicht ist das man rumschleppt bis es einem mal das Leben rettet...
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Vielleicht wäre es gut, wenn Cirrus eine RG-Version entwickeln würde und den unnützen Fallschirm wegliesse. Dreissig Knoten mehr wären drin und damit endlich ein Grund, sich eine Cirrus näher anzuschauen.
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da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen...
Aber wenn die (einzige) Begründung für das Rettungssystem mit offizieller EASA-Zertifizierung weggefallen ist, spricht im Prinzip nichts dagegen, dass Cirrus und das FAA ihren Hintern ein paar Millimeter bewegen. Wobei letztere vermutlich sogar müssten, aufgrund der gegenseitigen Kooperationsverträge bei den Anerkennungen.
Es fehlt also nur noch die Initiative durch den Hersteller. Bei denen müssten halt ein paar Marketingfuzzys ihre Argumentation der neuen Situation anpassen - sicher nichts Aufregendes. Abgesehen davon wird dann in spätestens sechs Monaten der erste auftauchende Millionenhaftpflichtprozess einer der nächsten Cirrus-Witwen in Amerika für diesbezügliche Klarheit sorgen. Der kommt, darauf können Sie so sicher warten wie auf das Amen in der Kirche.
Soweit sich die weiteren von Ihnen aufgezählten Punkte überhaupt als stichhaltig erweisen sollten, so führte eine Diskussion darüber total am Sachverhalt vorbei. Denn die Auflage ist von der FAA laut vorliegenden Informationen allein aufgrund fehlenden Trudelnachweises gemacht worden, weitere Gründe können darum normalerweise nicht nachgeschoben werden.
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damit endlich ein Grund, sich eine Cirrus näher anzuschauen
Und weil man einigermaßen sicher sein kann, dass dies nicht passieren wird, ist es ein Grund, sich eine Cirrus nicht näher anzuschauen, das meinen Sie doch implizit mit Ihrer Begründung, Herr Fischer, stimmt's?
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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Zitat: "Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Die Konstruktion benötigt bei der errechneten "Landegeschwindigkeit von ...m/s die "dämpfende"
Wirkung der Fahrwerkbeinchen, um den Insassen genmütliche 2-3g oder 5-7g ?? angedeihen zu lassen."
Da kommen dann noch die extra Aluminium-Pakete unter den Sitzen zu, die man deutlich hören kann, wenn man sich hinsetzt. Und die meiner Meinung nach auch für eine ungewohnt hohe Sitzposition sorgen. Also um die "Knautschzonen" hat man sich definitiv Gedanken gemacht, da klingt die Sache mit dem Fahrwerk plausibel. Eine Ausfahr-Automatik wäre in ihrer Ausfall-Sicherheit zu beschreiben und würde vielleicht noch eine irgendwie geartete Redundanz zum Ausfahrmechanismus erfordern. Dann lieber ein festes Fahrwerk.
Man bedenke: eine Cessna 172 im Sackflug hat vermutlich eine geringere Sinkrate als eine Cirrus am Fallschirm.
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Immerhin hat etwa jede vierte 'Fallschirmlandung' Todesfolge...
Das Chute-System ist vielleicht was für ein ULM, den Cirrus-Owners hat es nur Unglück gebracht!
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Wie kann man nur unausgesetzt solch einen Schwachsinn verzapfen?
Selbst wenn es stimmte, daß bei rund jeder vierten Landung mit dem Parachute-System ein Todesfall auftritt (Belege???), würde das immer noch bedeuten, daß in drei von vier Fällen Menschenleben gerettet wurden. Zu behaupten, das System habe den Cirrus-Eignern "nur Unglück gebracht", ist daher an Dummheit und Ignoranz kaum zu überbieten.
Selbstdarstellerisches, eitles Geschwafle ist das alles, nichts weiter.
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Guten Tag Herr Heinzgen,
nicht aufregen sondern einfach nicht mehr antworten. Was Herr Fischer verfasst war und ist schon immer eine Selbstdarstellung und an Überheblichkeit kaum zu überbieten.
Solange er auf seine Kommentare Antworten bekommt, wird er weiter seine fragwürdigen Kommentare abgeben. Wenn Sie seine Homepage lesen, können Sie sich ein gutes Bild über den Mensch Fischer machen. Solchen Leuten gehe ich schon länger aus dem Weg bzw. nicht auf dem Leim. Es ist der beste Weg. Man kann das in etwa mit Flugplatzgegener in Bayern vergleichem. Die sind auch nur noch unsachlich und sind für Argumnete, die nicht in die selbe Kerbe schlagen, nicht zugänglich. Hat zum Teil aus meiner Sicht schon krankhafte Züge.
Mit tut in diesem Zusammenhang schon jetzt die Oskosh-Truppe etwas Leid, sollte Herr Fischer wirklich mitfliegen...
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Da kommen dann noch die extra Aluminium-Pakete unter den Sitzen zu, die man deutlich hören kann, wenn man sich hinsetzt. Und die meiner Meinung nach auch für eine ungewohnt hohe Sitzposition sorgen. Also um die "Knautschzonen" hat man sich definitiv Gedanken gemacht, da klingt die Sache mit dem Fahrwerk plausibel. Eine Ausfahr-Automatik wäre in ihrer Ausfall-Sicherheit zu beschreiben und würde vielleicht noch eine irgendwie geartete Redundanz zum Ausfahrmechanismus erfordern. Dann lieber ein festes Fahrwerk.
Man bedenke: eine Cessna 172 im Sackflug hat vermutlich eine geringere Sinkrate als eine Cirrus am Fallschirm.
Lieber Herr Müller, geht es nicht etwas genauer? Es ist in FAR 23 bzw. CS 23 alles so schön festgelegt. Da "wäre" nichts zu beschreiben, da ist beschrieben, und zwar nicht "irgendwie", sondern genau nachvollziehbar.
Und der letzte Vergleich, C172 full stall vs. Cirrus mit Parachute, das meinen Sie doch nicht ernst, oder? Die C172 richtet sich im full stall clean (abhängig von der Beladung) bei um die 5- bis 600 fpm ein, soweit ich mich erinnern kann. Für die Cirrus am Fallschirm habe ich leider keine Daten gefunden, aber vielleicht kann da ein Cirrus Spezi weiter helfen. Aber ich gehe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass die Cirrus so weniger schnell sinkt als eine C172 im Stall, Höhenruder voll durchgezogen.
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Hallo ihr Zwei! (Heinzgen und Wehrhard),
Schimpfen wie die Rohrspatzen - aber natürlich nichts Konkretes beitragen - passt!
Aber etwas anderes macht mir Sorgen:
Wenn meine Berichte ihnen schon so unkontrolliert Adrenalin in die Adern schiessen lassen - was passiert dann bei einem eventuellen Motorausfall mit ihnen?! Gott schütze ihre Passagiere, denn bei massiv defektem Nervenkostüm hilft nur noch Beten!
Ich jedenfalls möchte nicht in ihrem Flieger sitzen...
Keep cool!
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Sehen Sie Herr Heinzgen,
das passiert, wenn man auf Herrn Fischer eingeht. Lassen Sie es am besten wie viele andere sein. Seine Äußerungen sind unqualifiziert, unsachlich und provokant. Das hat mit sachlich diskutieren nichts mehr zu tun. Herr Fischer reizt die Leute nur, ein sachlich interessierter Mensch würde das nie tun, da es keine brauchbaren Ergebnisse bringt, wenn man den Gegenüber nur reizt und Mutmaßungen (z.B. Motorausfall im Flug und Nervenkostüm) äußert, die man nicht belegen kann. Er hat eine festgefressende Meinung und ist absolut beratungsresistent. Alles was Herr Fischer erzählt hat, hat er nie bewiesen ob es stimmt. Er blieb bis heute jeden Beweis seiner Supermannfähigkeiten und seine großen finanziellen Möglichkeiten schuldig. Wo ist die MU-2 oder die Pilatus oder TBM? Er redet immer nur darüber, aber passiert ist bis jetzt nix. Eine Homepage mit Selbstbeweihräucherung ist sehr geduldig. Möge er nicht mit nach Oskosh fliegen, die anderen Crews wären bestimmt dankbar. Ich habe bereits Mails dazu bekommen…
Herr Fischer ist aus meiner Sicht ein sehr einsamer Mensch. Er hat so gut wie keine Freunde und tobt sich hier als sozialer Ersatz aus. Eigentlich ein armer Mensch…. Aber absolut uneinsichtig….
So, das waren die letzten Kommentare meinerseits zu Fischer´s Ergüssen. Wir sollten uns lieber um das Fliegen kümmern. Das macht mehr Spaß und lässt uns ab und an den Alltag vergessen.
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Es gibt bekanntlich aktive und passive Sicherheit.
Aktive Sicherheit wäre ein gutmütig zu fliegendes, Pilotenfehler 'verzeihendes' Flugzeug. Da haben die Cirrus (und andere, ähnliche Muster) eben Mängel. Wenn die aktive Sicherheit nicht vernachlässigt wird, ist die Passivsicherheit eher unwichtig. Die Voraussetzung ist allerdings, dass der 'Pilot' weiss, wo seine und des Flugzeugs Grenzen liegen. Da scheint immer noch massive Nachbesserung opportun.
Die Airbags an den Gurten, der Fallschirm und sonstigen Safety-Gadgets sind in keinem ernstzunehmenden Flugzeug (TBM, Citation, etc.) vorhanden. Aber wenn der Hersteller seinen Piloten nicht traut!?
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Hallo Herr Sutter,
ich bin zwar nur ganz, ganz wenige Male eine C172 (von rechts) geflogen -
aber wenn dir 500 - 600 fpm stimmen, dann wäre das IMHO phänomenal.
Ein normaler Rettungsschirm (wie z.B. bei Segelfliegern) hat da höhere
Sinkgeschwindigkeiten. Meine beiden echten Absprünge aus einem intakten
Flugzeug (Do27) mit Rundkappe hatten bei der Landung bis zu 5.5 m/s
"Aufprallgeschwindigkeit". Nun, bei der C172 sitzt man und ist damit
nicht für die Aufprallgeschwindigkeit optimal geschützt, aber das Fahrwerk
sieht doch so aus, als würde es so einiges "schlucken", wenn nicht sogar
heil bleiben? Ich kann mir schon vorstellen, dass eine Cirrus am Schirm
"schneller" sinkt - habe aber keine belastbaren Werte.
MfG,
Dirk Beerbohm
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Sinkgeschwindigkeit Cirrus mit ausgelösten und stabilisierten Rettungssystem: 1700 fpm
Das sind ca. 9,5 m/sec. Dies erklärt natürlich auch die von manchen als "Gadgets" bezeichneten sonstigen Teile des Gesamtrettungssystems, wie aufprallschluckendes Fahrwerk, dämpfende Sitze, Airbags usw. Wahrscheinlich sind all die Teile bitter notwendig, dass man einen Aufprall ohne Beckenbruch überlebt.
Gruß Georg
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1700 fpm sind ca. 28,3 fps.
Wenn die Cirrus FAR/CS-23.562 erfüllen muß, dann haben die Sitze (!) mit 31 fps nachgewiesen werden müssen unter der "down" condition, bei 19g und 50ms rise time / 100ms gesamt-Impulszeit.
Wo liegt da also das Problem?
MfG
StefanJ
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