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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Sinkgeschwindigkeit Cirrus mit ausgelösten und stabilisierten Rettungssystem: 1700 fpm
Das sind ca. 9,5 m/sec. Dies erklärt natürlich auch die von manchen als "Gadgets" bezeichneten sonstigen Teile des Gesamtrettungssystems, wie aufprallschluckendes Fahrwerk, dämpfende Sitze, Airbags usw. Wahrscheinlich sind all die Teile bitter notwendig, dass man einen Aufprall ohne Beckenbruch überlebt.
Gruß Georg
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1700 fpm sind ca. 28,3 fps.
Wenn die Cirrus FAR/CS-23.562 erfüllen muß, dann haben die Sitze (!) mit 31 fps nachgewiesen werden müssen unter der "down" condition, bei 19g und 50ms rise time / 100ms gesamt-Impulszeit.
Wo liegt da also das Problem?
MfG
StefanJ
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Ich weis nicht, ob es dabei ein Problem gibt.
Ich versuche nur ein Gefühl für diese Aufprallgeschwindigkeit zu bekommen. Ich habe mich heute mit einem älteren Fallschirmspringer unterhalten. Die alten Rundkappenschirme hatten eine Sinkgeschwindigkeit von um die 5 m/sec. Das Aufsetzen war insbesondere bei Windstille, ohne Vorwärtsgeschwindigkeit ein Problem. Der Landestoss für den Körper sehr hart.
Ich bezweifle ja nicht, dass der Sitz der Cirrus, die "19 g" aushält, aber was ist mit dem Passagier oder Piloten, der darauf sitzt und den Landestoß eben nicht wie ein Fallschirmspringer auffangen, bzw. abrollen kann ?
Außerdem bin ich über die hohe Aufprallgeschwindigkeit verwundert, wenn, wie Max Sutter sagt, eine C172 im Sackflug mit 600 fpm sinkt ?
Die Bewertung überlasse ich anderen, die mehr zu den Zahlen sagen können.
Georg
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Also ich möchte mich nicht auf die 600 fpm versteifen, kann durchaus sein, dass die Kiste ein metrisches Vario drin hatte und es sich um 6 m/s gehandelt haben könnte. Da Schlossherr Fischer nicht dafür ist, mit seiner Cessna Stallübungen zu machen, können wir ihn leider nicht bitten, die korrekte Zahl nachzusacken. Vielleicht hilft uns da ein anderer 172er-Freak. Bitte aber nicht bis in den Boden hinein versuchen, denn das Fahrwerk könnte permanente Deformationen davon tragen. Wenn der Flieger beim ordentlichen Bautz noch leicht ins Nicken kommt, da freut sich auch der Prophersteller und die Motorenfirma für den Beitrag zur Stützung der lahmen Konjunktur.
Allerdings, die 1700 fpm der Para-Cirrus, das sind 8,5 m/s (nicht 9,5 wie oben) oder gut 30 km/h bei hartem Aufschlag. Hart im Sinne einer harten Mauer (d.h. Beton oder Asphalt oder trockener, steiniger Boden) und einer (im Vergleich zum Cirrus-Gewicht) als unendlich angenommenen Masse der Erdkugel, das ist schon ein Haufen Zeugs. Das ist ohne genug Energie absorbierende Sitzstruktur auch nicht so einfach verletzungsfrei zu überstehen.
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In der Zulassungsvorschrift sind meines Wissens nicht nur g-Kräfte gefordert die der Sitz abkönnen muss sondern auch zusätzliche maximale Belastungen des Passagiers im 19g -Fall.
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... korrekt. Für den Lastfall "down" sind das 6,67 kN Drucklast in den Lendenwirbeln. Das ist gering genug, um den Probanden (Dummy) nicht in den Rollstuhl zu schicken.
Und das muß der Sitz an sich können. Der Sitz hat dann ja noch zusätzlich ein bischen Flugzeug um sich rum.
MfG
StefanJ
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Nach meinen Beobachtungen sinkt eine Cessna 172 im Sackflug je nach Zuladung mit bis zu 700 Fuß pro Minute.
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Hurra, eine neue Kategorie Sportflieger ist geboren: Der Sackflieger!
Im Ernst, angenommen man hätte einen Motorausfall über einer Nebeldecke, ist ein blindes Absinken bis zum Aufprall die beste Möglichkeit, zu überleben. Dass sowas nirgends geschult wird, hat mich immer erstaunt.
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Und ich habe richtig verstanden: ''gut 30 km/h bei hartem Aufschlag'' ist in vertikaler Richtung gemeint?!
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Nun, diesen Emergency Descent bei Full Stall, den gibt es schon in der Literatur, und zwar für den Fall, dass man on top ist und weiß, dass der Dreck unten aufliegt. Da hat man im Prinzip keine andere Wahl, will man die Überlebenswahrscheinlichkeit noch über Null halten. Doch wie Sie schon festgestellt haben - so richtig viele Erlebnis- bzw. Erfolgsberichte gibt es naturgemäß nicht von solchen Vorfällen.
Wahrscheinlich haben es die meisten vorgezogen, aerodynamisch definiert weiter zu machen, und einige davon waren bestimmt spätestens beim Eintauchen in die Suppe mit Horizont und Speed halten nach Instrumenten mit ihrem fliegerischen Latein am Ende. Die überleben aber auch ein Cloud Breaking kaum.
Für alle derart Betroffenen wird es bald Hilfe geben, nämlich wenn das HITS im Privatflieger zur Standardausrüstung gehört. Im Moment ist es noch eine Preisfrage, aber in spätestens zehn Jahren wird das kein Thema mehr sein, weil in jedem Reiseflugzeug verfügbar. Dann muss man einfach dem Displaychen nachfliegen und hoffen, dass in der Database kein Transportkabel, Hochspannungsmast oder hohes Kiessilo vergessen worden ist.
Das ist wo wie mit den Navis im Auto. Bei 3000 Euro hatte man es nur, wenn es die Firma bezahlte, aber bei 85 haben es auch die, welche im Winter spätabends in Andermatt ankommen und dann noch nach Disentis möchten. Die haben din der Regel auch ein Handy dabei, um von ihren in der Not angerufenen Freunden zu erfahren, dass sie Deppen sind.
Sinkgeschwindigkeit 8,5 m/s sind umgerechnet 30 km/h, und da die Sinkgeschwindigkeit immer eine vertikale Rate ist, sind es die 30 km/h auch. Auch beim kontrollierten Sackflug bleibt ein Rest Vorwärtsgeschwindigkeit übrig, aber die kann man bei einer C172 bezüglich der Aufschlagwirkung vernachlässigen.
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Warum vernachlässigen? Je nach dem wo man einschlägt, dürfte sich die Vorwärtsfahrt ziemlich ungemütlich auswirken.
Die kinetische Energie einer Sackflug-Cessna ist um den Faktor ~10 höher als die einer Cirrus am Schirm...
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Die kinetische Energie einer Sackflug-Cessna ist um den Faktor ~10 höher als die einer Cirrus am Schirm...
Das rechnen Sie mir erst einmal vor. Wenn es stimmt, dass die Cirrus am Schirm mit 1700 fpm sinkt, dann kann das nie der Fall sein. Denn ich wiederhole mich: im voll durchgezogenen Sackflug einer C172 ist die Vorwärtskomponente vernachlässigbar, und die Vertikalkomponente wohl auch kaum größer als die einer Cirrus am Schirm.
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Habe die Cessna mit 60 Knoten bzw. 31 m/s angenommen. Ergibt 480 kJ für eine 1to Cessna.
Für die 1,3to Cirrus mit 8,5 m/s: 47 kJ
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Darf ich bei all den Diskussionen um den Stall den geneigten Lesern in diesem Forum das Konzept des Fallfliegers näher bringen?
fallflieger.ch
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Ich verstehe Ihre Annahmen nicht. 60 Knoten, das ist, boshaft gesagt, bei einer 172er schon fast im Economy Cruise Bereich und hat mit der Horizontalgeschwindigkeit des völlig gestallten und in der Lage gehaltenen Fliegers nichts zu tun. Wenn man natürlich die Annahmen so trifft, kann man alles beweisen.
Da hilft auch kein Mutmaßen oder am FS nachfliegen, da muss jemand mit dem realen Hobel in die Luft, 4000 ft Grund und sich dann langsam an den ausgehungerten Zustand annähern. Möglicherweise ist dann das Pitot nicht mehr allzu genau, und so wäre ein GPS (und Test in zwei entgegengesetzten Richtungen) das Komfortabelste.
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Ähnlich wie die 180°-Umkehrkurve in IMC ist der Sackflug ein Vorschlag an einen Nicht-Instrumentenflieger, sich aus einer misslichen Situation zu retten, in die er eigentlich gar nicht hätte geraten dürfen: gefangen über den Wolken. Die Annahme dabei ist, dass ein Durchstoßverfahren mit erneuten Sichtflugbedingungen in ausreichender Höhe unter den Wolken endet.
Flugversuche (irgendeine Universität in den USA, ist schon lange her das ich mir das habe demonstrieren lassen) haben gezeigt, dass folgende einfach zu beschreibende Konfiguration den im Durchschnitt sichersten Flugzustand dafür ergibt: Leistung im Leerlauf, Landeklappen maximal und Trimmung ganz nach hinten. Die Fluglage sollte dann so stabil sein, dass eigentlich keine Ruder mehr betätigt werden müssen. Das Flugzeug hält sich nicht ganz an diese Theorie, in der Praxis sind ganz leichte Ruderausschläge notwendig um das Flugzeug auf ebenem Kiel zu halten. Eine C172 bewegt sich dann mit angezeigten ca. 40 bis 45 Knoten nach vorne (Stallspeed * 1.1) und sinkt mit 500 bis 700 ft/min. Eine P28A ist etwas schneller unterwegs.
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... Situation zu retten, in die er eigentlich gar nicht hätte geraten dürfen ...
Wie hieß das Sprüchlein schon wieder? A superior pilot uses superior skills to avoid situations where he might need superior skills ... oder so ähnlich.
Nur eine Frage: Habe ich bei der C172 mit praktisch voll gezogenem Höhensteuer, full stall, leichtem, mit dosierten Querruderausschlägen korrigierbarem seitlichen Wippen, aber sonst relativ stabiler Nase-hoch emergency-descent-Lage horizontal wirklich immer noch 1,1*Vstall drauf? Ich hätte eher gedacht, ca. 0,95, d.h. tendenziell unter 40 kn TAS?
Wäre doch wirklich etwas für unsern Herrn Fischer, das nachzufliegen. Selbst wenn es suboptimal läuft, würde er jetzt wenigstens nicht mehr in seiner meuchlings gemordeten solitären Riesenzeder hängen bleiben.
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Ich glaube Herr Müller meinte hier einen pre-stall Sackflug also noch kurz vor dem Strömungsabriss, das entspricht dann auch Trimmung voll nach hinten....
Meine Erfahrung ist auch zumindest bei den neueren C172SP und C182S dass Trimmung ganz hinten eher in etwa der besten Gleitgeschwindigkeit (oder leicht darunter) entspricht!
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Hallo Herr Sutter,
Sie schrieben:" full stall, leichtem, mit dosierten Querruderausschlägen"
Ich habe gelernt und jeder wird es bestätigen, das wenn man nah am Stall oder im Stall "fliegt" auf gar keinen Fall die Querruder benutzen sollte. Das kann zu einen einseiteigen kompletten Stall führen. Der Rest von diesem Manöver könnte man dann in der Bild-Zeitung nachlesen. Wenn man sowas fliegen (muss), dann bitte nur mit dem Seitenruder, niemals mit dem Querruder. Das ist fast mit Sicherheit tötlich.
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Schon einmal die JAR-23 bezüglich "Stall" gelesen, vor allem Abschnitt "(d)"?
JAR 23.201 Wings level stall
(a) It must be possible to produce and to correct roll by unreversed use of the rolling control and to produce and to correct yaw by unreversed use of the directional control, up to the time the aeroplane stalls.
(b) The wings level stall characteristics must be demonstrated in flight as follows. Starting from a speed at least 10 knots above the stall speed, the elevator control must be pulled back so that the rate of speed reduction will not exceed one knot per second until a stall is produced, as shown by either -
(1) An uncontrollable downward pitching motion of the aeroplane; or
(2) A downward pitching motion of the aeroplane which results from the activation of a device (e.g. stick pusher); or
(3) The control reaching the stop.
(c) Normal use of elevator control for recovery is allowed after the downward pitching motion of (b) (1) or (b) (2) has unmistakably been produced, or after the control has been held against the stop for not less than the longer of 2 seconds or the time employed in the minimum steady flight speed determination of JAR 23.49.
(d) During the entry into and the recovery from the manoeuvre, it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls.
(e) Compliance with the requirements of this section must be shown under the following conditions:
(1) Wing flaps. Retracted, fully extended and each intermediate normal operating position;
(2) Landing gear. Retracted and extended;
(3) Cowl flaps. Appropriate to configuration;
(4) Power
(i) Power off; and
(ii) 75% maximum continuous power. If the power-to-weight ratio at 75% of maximum continuous power results in extreme nose-up attitudes, the test may be carried out with the power required for level flight in the landing configuration at maximum landing weight and a speed of 1·4 VS0, but the power may not be less than 50% maximum continuous power.
(5) Trim. The aeroplane trimmed at a speed as near 1·5 VS1 as practicable.
(6) Propeller. Full increase rpm position for the power off condition.
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Ich habe das ebenfalls so gelernt, und vom Prinzip ist das auch richtig, jedoch stimmt das für einige Flugzeuge nicht unbedingt 100%ig.
Mit der Cirrus kann man im Stall tatsächlich noch mit Querrudern leichte Kurven fliegen da der äussere Teil der Tragflche durch ein anderes Profil und die Abstufung nicht stall!
Ich habe zwar nur ca 20h in SR20/22 jedoch ist es mir immer noch ein Rätsel warum es mit der Serie recht viele Unfälle wegen Stall / Spin gibt, bei der Einweisung haben wir sicher 20 Stalls mit allen Klappen und Powersettings und in Kurven geflogen und ich fand das Stallverhalten zwar sehr deutlich aber gleichzeitig berechenbar und völlig uneventful. Wenn man nur das Höhenruder minimal nachlsst fliegt die Cirrus wieder...
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Also jetzt nimmt die Diskussion so richtig Niveau an - wir können es also doch noch.
Ein Flugzeug, das sich fast musterhaft wie in den Part 23 Regeln geschrieben verhält, ist eben die C 172 - auch im full stall noch problemlos zu halten mit dem Querruder, ohne dass die Umkehrwirkung eintritt. Dass man es in der Flugschule zuerst trotzdem anders lernt hat pädagogische Gründe. Man möchte eben dem Flugschüler beibringen, dass die Umkehrwirkung stattfinden könnte, um ihn von allzu dynamischer Querruderverwendung in kritischen Flugzuständen abzuhalten - ein pädagogisch durchaus löbliches Unterfangen. Auch geht es ja darum, den angehenden Piloten bei einem fast ausgeflogenen Flugzeug in Bodennähe auf jeden Fall davon abzubringen, zuviel mit dem Querruder zu arbeiten - ab und zu bleibt schließlich einer mit dem Randbogen hängen und zerlegt im schlimmsten Fall den ganzen Flieger.
Dass sich die C 172 eben in Wirklichkeit harmloser verhält als die reine Lehre der Aerodynamik postuliert, habe ich auch erst später bei Checkflügen demonstriert bekommen und selber erlebt - das ist eben für mich der Grund, solche Übungen als wichtigen Teil der Flugerfahrung zu betrachten und nicht als unnützes Herumfliegen in gefährlichen Flugzuständen, welche man in der Praxis ohnehin nie erreichen sollte.
Im Übrigen weiß ich nicht, wie die Flugzeuge mit extremen Laminarprofilen dieses Testmuster überhaupt schaffen, denn dort sollte nach aller aerodynamischen Basistheorie eigentlich die Ruderumkehr in der Längsachse wirklich greifen. Möglich, dass die Verwirbelungsmaßnahmen (Sägezahn in der Vorderkante bei Cirrus und Corvalis) hier gerade noch soviel Abhilfe schaffen, dass das Resultat gerade noch tolerabel ist.
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Hallo RTH,
Papier ist sehr geduldig und wie einige hier schon erwähnten ist intellektuelles Fliegen zum Teil nicht durch das "Po-Feeling" Fliegen zu ersetzten. Nur weil was in der Zulassungsvorschrift steht, ist es in der Praxis nicht 1:1 umsetztbar. Äussere Fraktoren spielen da eine große Rolle. (z.B. starker und turbolenter Wind)
Ein Archer mit Trapezflächen "überlebt" im Stall auch Querruderausschläge, aber auch nur bedingt. Fat-Wings bei einer älteren PA28 sind da schon etwas ungenügsamer. Wenn man ungewollt in einen Stall gerät, ist der Gelegenheitsflieger meist unter Stress, wenn man dann noch behutsam mit Querruder steuern soll, geht das oft schief und landet auf der Titelseite der Bild. Da ist ein Einsatz des Seitenruders aus meiner Sicht und bei den Flugzeugtypen, die ich geflogen bin (PA28, C172, PA39, PA46, C340, C414, PAY3, B1900) nicht wirklich falsch. Ich hatte vier Motorausfälle in der Luft, einer davon bei einer PA46 (Ich hatte genug Sprit) mit Bauchlandung im Acker. Da ist man nicht mehr entspannt und überlegt, man fliegt/segelt dann nur noch das, was man immer wieder geübt (Griffe kloppen) hat. Mir hat es geholfen, ich bin unverletzt ausgestiegen. Hatte sogar dem Mitflieger noch den Gurt richtig fest angezogen (Hatte ich auch immer so geübt).
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Hallo Alle,
das liest sich schon interessant, was man denn da alles in IMC komisches tun sollte, um sich zu "retten".
Da fand ich es doch letzthin auch recht unterhaltsam, als mal wieder ein Pilot der M-Klasse-Fraktion in unseren hangar hereingeschneit kam und uns ganz ernsthaft versicherte, wenn denn er jemals in IMC käme, würde er seine Maschine in die stabile Fluglage des Rückentrudelns bringen, bis er denn wieder Flug- bzw. Erdsicht habe.
Nicht schlecht waren auch die Ausführungen eines anderen Mickeymousepiloten, der die Geschwindigkeit im Endteil immer mittels GPS ermittelt, das sei viel genauer.
Bin gespannt, was als nächstes kommt......
Freundliche Grüsse
Andreas
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Wer viel Auto fährt, aber wenig fliegt, vollführt in der Not einen fatalen Reflex: wenn sich die linke Tragfläche neigt, wird das vermeintliche "Lenkrad", also das Steuerhorn nach rechts gedreht. Eine plötzliche und schnelle Neigung nach links erzeugt sogar eine abrupte Steuerbewegung nach rechts, zuweilen bis zum Anschlag. Da nutzen auch keine Schränkung oder differenzierten Querruder, die Umkehr der Ruderwirkung ist recht wahrscheinlich.
Es gibt Flugzeuge, die man anschließend leicht wieder in die Normalfluglage zurückführen kann, andere verzeihen schlecht einen solchen Schnitzer. Das soll keine Bewertung sein, ob Flugzeuge gut oder schlecht konstruiert sind. Ich will es nur als Tatsache verstanden wissen. Wer den Autofahrer-Reflex noch nicht abgelegt hat, sollte sich halt überlegen, mit welchen Flugzeugen er fliegen will. Oder aber er muss wenigstens darauf achten, dass er nicht in die kritischen Geschwindigkeitsbereiche gerät.
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