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Schon einmal die JAR-23 bezüglich "Stall" gelesen, vor allem Abschnitt "(d)"?
JAR 23.201 Wings level stall
(a) It must be possible to produce and to correct roll by unreversed use of the rolling control and to produce and to correct yaw by unreversed use of the directional control, up to the time the aeroplane stalls.
(b) The wings level stall characteristics must be demonstrated in flight as follows. Starting from a speed at least 10 knots above the stall speed, the elevator control must be pulled back so that the rate of speed reduction will not exceed one knot per second until a stall is produced, as shown by either -
(1) An uncontrollable downward pitching motion of the aeroplane; or
(2) A downward pitching motion of the aeroplane which results from the activation of a device (e.g. stick pusher); or
(3) The control reaching the stop.
(c) Normal use of elevator control for recovery is allowed after the downward pitching motion of (b) (1) or (b) (2) has unmistakably been produced, or after the control has been held against the stop for not less than the longer of 2 seconds or the time employed in the minimum steady flight speed determination of JAR 23.49.
(d) During the entry into and the recovery from the manoeuvre, it must be possible to prevent more than 15° of roll or yaw by the normal use of controls.
(e) Compliance with the requirements of this section must be shown under the following conditions:
(1) Wing flaps. Retracted, fully extended and each intermediate normal operating position;
(2) Landing gear. Retracted and extended;
(3) Cowl flaps. Appropriate to configuration;
(4) Power
(i) Power off; and
(ii) 75% maximum continuous power. If the power-to-weight ratio at 75% of maximum continuous power results in extreme nose-up attitudes, the test may be carried out with the power required for level flight in the landing configuration at maximum landing weight and a speed of 1·4 VS0, but the power may not be less than 50% maximum continuous power.
(5) Trim. The aeroplane trimmed at a speed as near 1·5 VS1 as practicable.
(6) Propeller. Full increase rpm position for the power off condition.
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Hallo RTH,
Papier ist sehr geduldig und wie einige hier schon erwähnten ist intellektuelles Fliegen zum Teil nicht durch das "Po-Feeling" Fliegen zu ersetzten. Nur weil was in der Zulassungsvorschrift steht, ist es in der Praxis nicht 1:1 umsetztbar. Äussere Fraktoren spielen da eine große Rolle. (z.B. starker und turbolenter Wind)
Ein Archer mit Trapezflächen "überlebt" im Stall auch Querruderausschläge, aber auch nur bedingt. Fat-Wings bei einer älteren PA28 sind da schon etwas ungenügsamer. Wenn man ungewollt in einen Stall gerät, ist der Gelegenheitsflieger meist unter Stress, wenn man dann noch behutsam mit Querruder steuern soll, geht das oft schief und landet auf der Titelseite der Bild. Da ist ein Einsatz des Seitenruders aus meiner Sicht und bei den Flugzeugtypen, die ich geflogen bin (PA28, C172, PA39, PA46, C340, C414, PAY3, B1900) nicht wirklich falsch. Ich hatte vier Motorausfälle in der Luft, einer davon bei einer PA46 (Ich hatte genug Sprit) mit Bauchlandung im Acker. Da ist man nicht mehr entspannt und überlegt, man fliegt/segelt dann nur noch das, was man immer wieder geübt (Griffe kloppen) hat. Mir hat es geholfen, ich bin unverletzt ausgestiegen. Hatte sogar dem Mitflieger noch den Gurt richtig fest angezogen (Hatte ich auch immer so geübt).
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Wer viel Auto fährt, aber wenig fliegt, vollführt in der Not einen fatalen Reflex: wenn sich die linke Tragfläche neigt, wird das vermeintliche "Lenkrad", also das Steuerhorn nach rechts gedreht. Eine plötzliche und schnelle Neigung nach links erzeugt sogar eine abrupte Steuerbewegung nach rechts, zuweilen bis zum Anschlag. Da nutzen auch keine Schränkung oder differenzierten Querruder, die Umkehr der Ruderwirkung ist recht wahrscheinlich.
Es gibt Flugzeuge, die man anschließend leicht wieder in die Normalfluglage zurückführen kann, andere verzeihen schlecht einen solchen Schnitzer. Das soll keine Bewertung sein, ob Flugzeuge gut oder schlecht konstruiert sind. Ich will es nur als Tatsache verstanden wissen. Wer den Autofahrer-Reflex noch nicht abgelegt hat, sollte sich halt überlegen, mit welchen Flugzeugen er fliegen will. Oder aber er muss wenigstens darauf achten, dass er nicht in die kritischen Geschwindigkeitsbereiche gerät.
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Hallo Herr Müller,
genau das meine ich. Querruder im Stall sind zum Teil tödlich. Wenn man den Flieger grundsätzlich nur mit Seitenruder stabilisiert, macht man bestimmt nichts falsch. Was Ihr Kommentar zum Autofahrer-Reflex betrifft, stimme ich zu. Man muss den ablegen.
Der UL-Pilot, der mit GPS Groundspeed im Final fliegt, sollte man ganz schnell mal erklären, das Gegenwind im Final ggf. sein sicherer Tod sein könnte. 15 Knoten im Final sind knapp 30 km/h. Bei eine Stallspeed von rund 60 km/h und Gegenwind von fast 30 km/h fällt der runter wie ein Stein. Wer erzählt solchen Piloten so einen Blödsinn bzw. wie schlecht sind offenetsichtlichzum Teil die Lehrer, die sowas nicht erwähnen und den Unterschied erklären? In EDFB haben wir 2 UL-Lehrer, die würden so einen Blödsinn sofort in der Luft zerreissen und den Schüler/Charterer erst mal genau erklären, was der Unterschied zwischen Ground- und Aitspeed ist.
PS: Ich hatte auch mal einen E-Flieger, der sowas erzählte. Der war nach meiner Erklärung sehr kleinlaut und ging deutlich in sich.
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Der Luftsportgeräteführer, der seine Anfluggeschwindigkeit nach GPS bestimmt, fällt bei starkem Gegenwind nicht herunter, sondern genau das Gegenteil wird der Fall sein, das Luftsportgerät wird nicht landen wollen.
Noch einmal zum Stall:
Was nützt einem die Stallübung und -erfahrung in 6000ft sowie der Verzicht auf Querrudereinsatz, wenn man im kurzen Endanflug in 300ft GND in einen Stall gerät? Was nützt gekonntes Trudeln-Ausleiten, wenn beim Eindrehen in den Endanflug wegen gekreuzter Ruder das Flugzeug direkt und ansatzlos ins Trudeln gerät?
Oder umgekehrt: Wer gerät versehentlich in FL100 in einen Stall oder gar ins Trudeln?
Es ist sicher toll zu wissen, wie sich ein konkretes Flugzeug im Stall verhält nur fehlt meist der praktische Nutzen.
Ein Flugzeug, das nach JAR23 zugelassen ist, muss selbstverständlich die Kriterien hierfür erfüllen. Genau hierfür erbringen Testpiloten die notwendigen Nachweise. Zu behaupten, dass jeglicher Querrudereinsatz im Stall tödlich sei, gilt allenfalls für konstruktiv uralte Flugzeuge oder für Experimentals.
Und nochmal: Wer versehentlich in einen Stall oder Trudeln gerät, hat meistens harten Bodenkontakt - egal was er zu seiner Rettung versucht - einfach deswegen, weil das meist in niedriger Höhe passiert und jegliche Gegenmaßnahme zu spät kommt.
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Wir geraten bezüglich der Stall- und Trudelübungen in Ausbildung oder Mustereinweisung in den alten Expertenstreit - die einen dafür, die andern vehement dagegen. Was bei Kunstflug oder in Kampfflugzeugen selbstverständlich ist, betrachten viele für Flugzeuge der Kategorien normal oder utility als unnötiges oder gar gefährliches Teufelszeug, welches tunlichst zu lassen ist.
Was nützt einem die Stallübung und -erfahrung in 6000ft sowie der Verzicht auf Querrudereinsatz, wenn man im kurzen Endanflug in 300ft GND in einen Stall gerät? Was nützt gekonntes Trudeln-Ausleiten, wenn beim Eindrehen in den Endanflug wegen gekreuzter Ruder das Flugzeug direkt und ansatzlos ins Trudeln gerät?
Klar sind hier Situationen beschrieben, welche es eigentlich nicht geben darf. Das "Sohn, flieg immer schön tief und langsam" der besorgten Mutter nimmt hoffentlich keiner wörtlich. Die Ausbildung sollte so sein, dass einem die Vermeidung solch gefährlicher Zustände in Fleisch und Blut übergehen muss. Leute, welche immer wieder mal Schwierigkeiten haben, in Stresssituationen die Geschwindigkeit zu halten, gehören dauerhaft nicht als verantwortlicher Flugzeugführer in ein Cockpit.
Doch selbst für diesen anscheinend nutzlosen Fall der Trudel- und Abkippübungen gibt es eine Rechtfertigung: Wenn man in sicherer Höhe einmal so richtig erlebt hat, wie störrisch und schwer zu führen eine so gutmütige Kiste wie eine Cessna 150 Aerobat in der Grenzsituation werden kann, bekommt man zusätzlichen Respekt vor dieser Gefahr.
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Das Kennenlernen von Full Stall und Spin gehören in die Pilotenausbildung - durchgeführt mit einem dafür geeigneten Flugzeug. Bei einer Einweisung, einem Vertrautmachen oder gar Überprüfungsflug hat das nichts zu suchen. Bei der Einweisung auf große Flugzeuge wird niemand einen Full Stall oder Spin demonstrieren - nicht einmal im Simulator. Warum sollte man das dann bei kleinen Flugzeugen machen?
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Ich bin eigentlich Befürworter der Trudelübung, find ich selber einfach geil. Aber: ich habe 3 Führerscheine gemacht, und bin niemals ausbildungsmäßig in den Grenzbereich gegangen. War einfach nicht Programm.
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Hallo Max,
das stimmt schon in niedriger Höhr ist die ganze "Ausleitarie" oft zu spät. Aber gut ausgebildete Segelflieger z.B. wenn aus der Winde raus trudeln, was nicht sein soll, aber schon mal passiert, treten reflexartig ins Seitenruder und nehmen die Nase runter... Das kann man sich wirklich antrainiern.. ganz ähnlich dem Seilriss:
Nachdrücken, Nachklinken, Nachdenken, kann man für Trudeln sagen: Nachdrücken, Reintreten, Abfangen...
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Man sollte sich hüten, ein allgemeines Trudel-Ausleitrezept zu veröffentlichen, denn einige Flugzeuge wissen zu unserm Leidwesen nicht, dass es dieses Rezept gibt und trudeln einfach weiter. Die Schlimmsten begleiten unzweckmäßige Abfangversuche mit abruptem Wechsel der Drehrichtung. Genau solche Eigenheiten möchte ich soweit als möglich und zulässig erfahren können bei einer Typeneinweisung - Trudeln natürlich nur mit solchen Mustern, bei denen das als safe angesehen werden darf.
Mit der Segelfliegerei kenne ich mich nicht aus, aber an der AERO 09 sah man gerade noch zwei Winden ausgestellt, und nicht viel mehr als zwei völlig unmotorisierte Segler. Der Rest der Langflügelzunft war irgendwie zweitakt-, Wankel- oder elektromäßig bestückt, entweder nasal oder dorsal, bei Stemme auch ventral, mit Klapp-Props System Schweizer Offiziersmesser. Sie müssen es wissen, ob es noch lange den Windenstart geben wird - ich kann dazu nichts sagen.
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Moin,
ist zwar off topic.. aber die Zahl der Segelflieger nimmt leider massiv ab. In Deutschland ca ein Drittel seit 1990.
Nichtsdestowenigertrotz bleibt der Windenstart die preiswerteste Art in den Himmel zu kommen ;-) . 3,-€ sind normal und reicht mit 3-500mtr leicht um Anschluss zu finden.
Es sind in Deutschland mehrere Millionen Starts im JAhr, also weit mehr als Motorstarts.
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die Zahl der Segelflieger nimmt leider massiv ab
Aber an der Aero hatte man das Gefühl, dass vor allem in Ungarn und Polen die Zahl der Segelflugzeughersteller exponenziell steigt. Unglaublich, was da alles an neuen Namen und Konstruktionen zu finden war!
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Bravo in Not. War das der Benzinhahn?
Interessant, was man im PuF-Forum alles kann ;-)
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