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Hintergrund für das Festfahrwerk der Cirrus ist die Abfederung / Stößdämpferfunktion bei einer "Landung" mit dem Gesamtrettungssystem GRS der Cirrus.
Was spricht denn dagegen, bei Auslösung des BRS automatisch auch gleichzeitig das Fahrwerk abzusenken zu lassen? Dann hätte man bei geeigneter Konstruktion des Einziehfahrwerks dieselbe Aufschlagdämpfung auch.
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Hallo Herr Sutter,
ist eine gute Idee. Nun, da ich die Cirrus nicht konstruiert habe ;-( , mögen sich Andere darüber den Kopf zerbrechen.
Ich hatte auf einer Flugzeugausstellung in Zell am See 2005 mit einem Vertreter von Cirrus gesprochen und der gab mir dies halt zur Antwort auf die Frage, warum die SR22 kein Einziehfahrwerk habe.
Vielleicht spielen ja auch Kostengründe eine Rolle und Cirrus "begnügt" sich mit der Speed der SR20/22.
Damals klang mir die Begründung halt recht plausibel. Die junge Dame (hübsch??) sagte damals, daß der Landestoß mit dem Fahrwerk quasi als "Knautschzone" verträglicher wäre: die g-Belastungen müßte man halt einmal berechnen. Sinkgeschwindigkeit am GRS ist ja bekannt.
Gruß
gez. Ludger Müller-Freitag
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Das kommt davon, wenn man an Fachausstellungen mit Nichtfachleuten spricht. Die Dame (hübsch??) hätte ihnen möglicherweise über Stöße in der Knutschzone Genaueres berichten können.
Wenn das FAA als Ersatz für mangelnde Trudelfestigkeit schon ein BRS zulässt, dann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nur bei Nachweis, dass es bei Aufschlag auf dem Boden den Insaßen noch einen definierten Rest Überlebensmöglichkeit lässt, d.h. das ist ein Parameter, über den das FAA nicht bloß spekulieren lässt. Plausibel braucht da nichts zu klingen, nachweisen muss es sich lassen, so einfach ist das. Und hat bestimmt eine ganze Stange Geld und nicht wenig Zeit gekostet, dieser Nachweis.
Haben Sie schon mal dran gedacht, wie Cirrus das Trudeln sonst noch verhindern bzw. stoppen könnte? Richtig, die Steuerflächen vergrößern, bis es reicht. Und was bewirkt das leider auch noch? Genau, die benetzten Flächen werden größer, der Widerstand wird größer, die Kiste wird langsamer. Also hat man doch keine Speed zu verschenken. Die ist nämlich in einem gewissen Segment sehr wohl Verkaufsargument, man muss nur bei den Hangar Talks von Mooney-Besitzern gut zuhören.
Speed, bzw. der freiwillige Verzicht darauf, ist allem Anschein nach nicht der Schlüssel zum Festfahrwerk, im Gegenteil. Was es denn wirklich ist, da könnte ich nur spekulieren, aber da dies ein seriöses Forum ist ...
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Hallo Herr Sutter,
meines wissens ist die Cirrus inzwischen voll trudelerprobt, es war nur für die initial FAA Zulassung nicht erforderlich, jedoch für die EASA Zulassung!
Lediglich im Flughandbuch wird nur die CAPS Methode zum Ausleiten des Trudelns genannt...
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Ja aber wozu müssen dann die europäisch registrierten, EASA-konformen Flieger dann noch den Fallschirm mit dabei haben? Als Notdecke bei überlebtem Crash auf einem Gletscher? Oder als Warnweste, wenn man auf dem Pannenstreifen am Rand der Luftstraße steht und den Flieger reparieren muss?
Denn letztlich bedeutet dieses Notpaket ja auch (offensichtlich inzwischen unnützes) Gewicht, und man darf auch die Umstände und den Zeitverlust nicht vergessen, die ein nicht ausgelöstes BRS verursacht im Falle einer Unfallrettung.
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Ich kann mich erinnern, das dieses Gesamtrettungsystem auch schon Piloten bei einer Herzattacke gerettet hat, zumindestens stand dies mal in einem Fliegermagazin. Insgesamt ist es wohl um die 50 x ausgelöst worden und hat sicherlich Leben gerettet.
Ich denke man sollte nicht den Fehler machen, wenn es zum falschen Zeitpunkt ausgelöst wird (Bodennähe), dem System die Schuld zu geben.
Wenn ich die Diskussion um den letzten Cirrus-Absturz in Friedrichskoog richtig mitbekommen habe, wäre wohl hier das beste "Gesamtrettungssystem" ein IR-Rating des Piloten gewesen, oder falls er ein IFR-Rating hatte, dann hätte er mal einen Flug nach Instrumentenregeln durchführen sollen.
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Bin mir nicht sicher aber da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen....
Ich habe leider gerade keine Kopie des Flughandbuches von SR20/22 da aber ich meine da steht drin das das System an Bord und funktionstüchtig sein muss damit man starten darf! Und das Flughandbuch ist hier auf alle Fälle bindend!
Ich kann mir viele Situationen vorstellen wo das System sinnvoll ist:
- Midair collision
- VFR in IMC
- Motorausfall in IMC / über Alpen /Wasser
- Display failure in IMC
(die Avidynes waren dafür am anfang wohl recht bekannt)
- Flap oder allgemein Control failure
......
Ansonsten stimmt es natürlich dass das System so lange unnützes Gewicht ist das man rumschleppt bis es einem mal das Leben rettet...
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da das System als integraler Teil des Flugzeuges mit zertifiziert wurde ist es m.E. eben immer an Bord mitzuführen...
Aber wenn die (einzige) Begründung für das Rettungssystem mit offizieller EASA-Zertifizierung weggefallen ist, spricht im Prinzip nichts dagegen, dass Cirrus und das FAA ihren Hintern ein paar Millimeter bewegen. Wobei letztere vermutlich sogar müssten, aufgrund der gegenseitigen Kooperationsverträge bei den Anerkennungen.
Es fehlt also nur noch die Initiative durch den Hersteller. Bei denen müssten halt ein paar Marketingfuzzys ihre Argumentation der neuen Situation anpassen - sicher nichts Aufregendes. Abgesehen davon wird dann in spätestens sechs Monaten der erste auftauchende Millionenhaftpflichtprozess einer der nächsten Cirrus-Witwen in Amerika für diesbezügliche Klarheit sorgen. Der kommt, darauf können Sie so sicher warten wie auf das Amen in der Kirche.
Soweit sich die weiteren von Ihnen aufgezählten Punkte überhaupt als stichhaltig erweisen sollten, so führte eine Diskussion darüber total am Sachverhalt vorbei. Denn die Auflage ist von der FAA laut vorliegenden Informationen allein aufgrund fehlenden Trudelnachweises gemacht worden, weitere Gründe können darum normalerweise nicht nachgeschoben werden.
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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Die von mir genannten Gründe für ein CAPS System haben abgesehen vom inzwischen erbrachten Trudelnachweisnatürlich nichts mit der FAA zu tun sondern eher mit dem Marketing von Cirrus!
Ich persönlich hätte lieber ein Flugzeug mit Schirm als ohne wenn da nicht der Hauptnachteil mit den Kosten wäre...
Einige Teile des Systems müssen alle 6 Jahre getauscht werden, würde mich mal interessieren was das kostet aber ich befürchte dass es eine nicht zu vernachlässigbare Summe ist!
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