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Events | Stewardess hilft bei Notlandung  
20. November 2008: Von Gregor FISCHER 
Nach dem Nervenzusammenbruch des Copiloten hat eine Stewardess dem Piloten einer Air-Canada-Maschine bei der Notlandung in der irischen Stadt Shannon geholfen.

In dem am Mittwoch veröffentlichten Untersuchungsbericht der irischen Flugbehörde wird die Flugbegleiterin ausdrücklich gelobt. Der Copilot hatte bei dem Flug der Boeing 767 von Toronto nach London im Januar einen Nervenzusammenbruch erlitten und musste von zwei Ärzten, die sich an Bord befanden, ruhiggestellt werden.

Bei seiner gewaltsamen Entfernung aus dem Cockpit wurde ein Crewmitglied leicht verletzt. Keiner der 146 Passagiere an Bord kam bei dem Zwischenfall zu Schaden. Die Stewardess hatte auf Anordnung des Piloten zunächst unter den Passagieren nach einem qualifizierten Piloten gesucht und war schliesslich selbst als Helferin eingesprungen. Die Flugbegleiterin verfügte über eine abgelaufene Lizenz zum Ablesen von Fluginstrumenten und einen Flugschein.

PS. Wort für Wort aus 'Spiegel-Online'
20. November 2008: Von Guido Warnecke an Gregor FISCHER
"Lizenz zur Ablesung von Fluginstrumenten..." Immer wieder erstaunlich, wie schlecht selbst bei angesehenen Magazinen wie dem SPIEGEL recherchiert wird, wenn es um die Fliegerei geht.

Der Fall an sich ist an sich nichts neues: obwohl Piloten vielleicht besser ueber ihr medical kontrolliert werden, hat man auch die Leute mit mental illness und natuerlich jede Menge Alkoholiker - eben wie im "richtigen" Leben. Herzinfarkt im cockpit hat es auch schon gegeben.

In Botswana hatte ein Dash 8 Pilot Selbstmord begangen - und zwar ziemlich "spektakulaer": Er ist in die Flotte der anderen Dash 8's reingeflogen, die am Flughafen geparkt war. Da musste Air Botswana erst mal fuer einige Zeit Flugzeuge anmieten...

Fuer das Image einer Fluggesellschaft sind soche Faelle immer schlecht. Die arme QANTAS zum Beispiel: jetzt sind wieder 2 Flugzeuge beim taxi zusammengestossen. Und die Presse ist gleich dran und macht eine "Beinahe Katastrophe" daraus.
20. November 2008: Von Walter Pohl an Gregor FISCHER
Wort für Wort???

hier nochmal der Text, wie ich ihn soeben (16:00 Uhr) aus dem online-Spiegel herausgepastetundcopied habe.

quote
Stewardess hilft bei Notlandung als Ersatzpilot aus

Notlandung nach Nervenzusammenbruch des Co-Piloten: Wie jetzt bekannt wurde, spielte eine Stewardess bei einem Flugzwischenfall im Januar eine wichtige Rolle. Zunächst fragte sie die Passagiere, ob jemand fliegen könne - dann setzte sie sich selbst ins Cockpit.
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Dublin - Nach dem Nervenzusammenbruch des Co-Piloten hat eine Stewardess dem Piloten einer Air-Canada-Maschine bei der Notlandung in der irischen Stadt Shannon geholfen. In dem am Mittwoch veröffentlichten Untersuchungsbericht der irischen Flugbehörde wird die Flugbegleiterin ausdrücklich gelobt.

MEHR ÜBER...
Notlandung Air Canada
zu SPIEGEL WISSEN
Der Co-Pilot hatte bei dem Flug der Boeing 767 von Toronto nach London im Januar einen Nervenzusammenbruch erlitten und musste von zwei Ärzten, die sich an Bord befanden, ruhiggestellt werden. Er sei in einem "verwirrten und desorientierten Zustand" gewesen, hieß im offiziellen Untersuchungsbericht der Irish Air Accident Investigation Unit (AAIU).

Bei seiner gewaltsamen Entfernung aus dem Cockpit wurde ein Crew-Mitglied leicht verletzt. Keiner der 146 Passagiere an Bord kam bei dem Zwischenfall zu Schaden. Ein Passagier sagte aus, der Co-Pilot habe nach Gott gerufen, als er überwältigt wurde, berichtet die britische Zeitung "The Telegraph". In Shannon wurde er zunächst elf Tage lang in der psychiatrischen Abteilung des Ennis Regional Hospital behandelt, dann brachte ihn ein Sanitätsflugzeug zurück nach Kanada.

Die Stewardess hatte auf Anordnung des Piloten zunächst unter den Passagieren nach einem qualifizierten Piloten gesucht und war schließlich selbst als Helferin eingesprungen - wie sich herausstellte, verfügte die Flugbegleiterin über einen Flugschein.

sto/AP###-MYBR-###unquote

Das mit der Lizenz zum Instrumenteablesen war wohl wieder mal ein kleiner Scherz unseres ach so witzigen Solitaire.


Beste Grüße
Banane
20. November 2008: Von Max Sutter an Walter Pohl
Das mit der Lizenz zum Instrumenteablesen war wohl wieder mal ein kleiner Scherz unseres ach so witzigen Solitaire.

Ausnahmsweise diesmal nicht ...

Aber logisch, I wie Instrument, F wie Fucking (Oberösterreich) und R wie Read - macht irgendwie Sinn.

Der Spiegel hat wohl nur als erster den Stuss entdeckt bzw. gemeldet bekommen und dann ungewohnt schnell korrigiert. Aber weil Soli lieber am Internet hockt als zu fliegen, war er halt noch schneller als der Spiegel.
20. November 2008: Von Walter Pohl an Max Sutter
Ois kloar oder tutto claro, wie wir Oberbayern sagen. Da sieht man mal, wie schnell man anderen Postern Unrecht tut, vor allem solchen, die für die Substanz und Solidität ihrer Postings forumweit bekannt sind.

Mit meiner Lizenz zum Funken mach ich jetzt nur noch micro-doubleclick und wünsche allen Lesern immer gut ablesbare Instrumente.
Banane
20. November 2008: Von Guido Warnecke an Walter Pohl
ich wohne in der Zeitzone GMT -4 und habe den Artikel am fruehen Morgen gelesen. Den hatte wohl die "Nachtschicht" geschrieben.
PS: ich finds die Beitraege von Herrn Fischer teilweise recht interessant.
21. November 2008: Von  an Guido Warnecke
eam schaug oh: scho wida da spigl:

https://www.spiegel.de/panorama/0,1518,271639,00.html

https://www.ginolas.de/index.php?id=179

wer da wohl am steuer saß???

im ersten fall die super angie und beim 2ten der alabama obama...

grüße aus lakeland

mfg
ingo fuhrmeister
21. November 2008: Von Max Sutter an 
Für die Sicherheit in kritischen Phasen ist es bestimmt besser, wenn die Purserette die Instrumente abliest, als wenn sie sonst für Aufregung im Cockpit sorgt ...
22. November 2008: Von Marco Scheuerlein an 
Hatten wir das nicht schon unter "Juristik experten im forum"??
Ich kann nur wieder betonen..Kühe ohne Flugschein oder Sprungschein machen sich strafbar und Lufttransportführer machen sich zumindest der Beihilfe schuldig.. ;-)
22. November 2008: Von Max Sutter an Marco Scheuerlein
Ingo Fuhrmeister wird halt auch langsam älter. Postet inzwischen halbjährlich die gleichen Links ...

Aber die Suchfunktion vergisst keinen. Möcht mal gerne wissen, was ich alles schon mehrfach gepostet habe ...
22. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Max Sutter
jo...geht mir auch so aber dann meistens weil mir nimmer einfällt wo ich das zuletzt reingesetzt hab...

Man beachte im übrigen bitte meinen Auftackt "Volksflugzeug der Zukunft"...da ist mir jede meinung bzw vorstellung wichtig... Wer weiß vieleicht liest ja ein Ing. mit und fängt draufhin das werkeln an...gibt ja zzt genug die bald nen neuen Job brauchen.. Apex ist seit Juli vorm aus.
Eclipse scheint in der tat zu kippen,
Tielert ist ja bekannt,
Grob hats auch erwischt und jetzt Aktuell:
MOONEY ... und wies aussieht auch Cirrus.

Ich glaube es wird Zeit zum umdenken...
22. November 2008: Von Intrepid an Marco Scheuerlein
Off-Topic, aber trotzdem: mit Cirrus ist es aus? Was ist dass denn für eine neue Nachricht und wo kann ich die nachlesen?


Also die Flugschüler, die zuletzt bei uns fertig geworden sind und Geld haben, sich ein Flugzeug zu kaufen, schwelgen allesamt zwischen Cirrus SR22 (schnell und dabei günstig, Rettungssystem) und Diamond DA42 (zweimotorig, aber noch nicht dauerfest). Dann kommt erst einmal lange gar nichts (auch Cessna 350 und 400 weit abgeschlagen). Die werden bei uns nicht beraten, wir wollen ja lieber selber unser Gerät verchartern. Cirrus können wir noch gar nicht anbieten, wird nur auf mitgebrachten eigenen Flugzeugen geschult. Die Vorlieben haben die aus den Zeitschriften, von Messen und ersten persönlichen Kontakten mit den Verkäufern.
22. November 2008: Von Max Sutter an Marco Scheuerlein
liest ja ein Ing. mit und fängt draufhin das werkeln an...

Herr Scheuerlein, gewerkelt ist schon ausreichend, und es ist schon was am tun, aber wirklich konkret wird es erst, wenn der vorgesehene Launching Customer zugeschlagen hat.

Wir wissen um die Misere, die typischen "Clubschleudern" wie PA28, C172, Robin oder wie sie alle heißen, sind inzwischen meist älter als die Piloten, welche sie fliegen, und der Import aus den USA (wo ebenso alte Flieger konjunkturbedingt derzeit in Massen herum stehen) scheitert an den eingebauten, aber bei EASA nicht zertifizierten STC's.

Klar, die Allgemeine Luftfahrt herkömmlicher Art überlebt nur, wenn bald genügend neues Material zur Verfügung steht. Die Avionik ist daran, die Kurve zu kratzen (sowohl in Bezug auf Performance als auch Preis). Bei der Zelle wird sich auch etwas tun, um die alten, fliegenden Widerstände abzulösen. Nur bei den Triebwerken hapert es noch. Lycosaurus Tex hält sich zäh, bringt sogar ab und zu noch was Neues, Wankel wurde zwar nicht von Ricola, sondern von einem Deutschen erfunden, taugt aber trotzdem nix, die Viertakt-Diesel glänzen derzeit mehr mit Pleiten, Pech und Verzögerungen, und die Zweitakt Diesel sind entweder Weltmeister (Zoche) oder zumindest US-Meister (Deltahawk) im Ankündigen und Vertrösten.

Derzeit breitet sich dafür eine UL-Szene aus, die im guten, alt-deutschen Stil am Funk erbittet, anweist und genehmigt und ansonsten zu 100 % überladen und damit illegal unterwegs ist. Kommt es zum Absturz infolge Strukturversagens, so lösten bislang die BRS das Problem auch nicht, weil sie entweder falsch eingebaut waren oder zu spät ausgelöst wurden. Es kann aber nicht die Lösung sein, dass einfach das technische Niveau gesenkt wird - mit UL's gibt es z.B. weder IFR, Nachtflug noch Akro - aber die spezifischen Unfallzahlen sogar noch steigen.

Wir sollten aber für diese Diskussion einen neuen Thread eröffnen, denn zu einer Rührgeschichte über eine Stewardess, welche in der Blüte ihrer Jugend mal ein IFR gemacht hat, welches inzwischen verfallen ist (jedenfalls das IFR, die Blüte vielleicht auch), aber die trotzdem dem noch normalen Captain zu Hilfe eilen konnte, passt eine so technisch-philosophische Betrachtung nun wirklich nicht.
22. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Intrepid
nun die neue nachricht ist nirgens zu lesen...aber es scheint wohl so zu sein das Cirus wohl irgendwie in den Sog der Bankenkrise geraten ist..aber das sind in der Tat derzeit nur gerüchte...
22. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Max Sutter
...vertagen wir das in den Bereich Flugzeugbau...

Ps. Ich weiß das schon gewerkelt wurde...allerdings in preisklassen das einem Schwindlig wird...
22. November 2008: Von Stefan Jaudas an Max Sutter
Hallo,

> Kommt es zum Absturz infolge Strukturversagens,

Jaja, dieses oft kolportierte "Strukturversagen". Selbst bei 99,9% der ULs, ob überladen oder nicht, versagt zuerst der Pilot, nicht die Struktur. Es gab einen oder zwei Fälle mit einem Muster, das jetzt in Schweizer Hand ist, aber da litten die Holme an eine Fehlverklebung. Klar, wenn der Flieger dann ultimativ am Boden ankommt, dann versagt auch die Struktur. Das haben aber alle Fluggeräte gemeinsam.

Überladen? Rechtlich ja, aber technisch macht praktisch jeder UL-Hersteller Werbung, daß sein UL strukturell baugleich ist mit einer für VLA, neuerdings LSA zugelassenen Version, und selbst ohne das sowieso für mehr g's und/oder mehr MTOW nachgewiesen ist. Und dann kommt da noch die teilweise recht umfangreiche Sonderausstattung dazu, die sich so mancher Pilot ohne Sinn und Verstand in sein Luftsportgerät reinklatscht. Dafür kann aber die UL-Klasse nichts, dafür können nur die Eigner was. Auch hier gilt, es geht leicht, es geht preisgünstig, es geht schnell. Es gehen aber nur zwei dieser drei Dinge gleichzeitig. Ich habe auch nie verstanden, wo der Witz ist, wenn ein UL per IFR- und sonstiger Ausrüstung preislich und gewichtlich in den Echo-Bereich gepusht wird.

Mal ehrlich, da ist viel Neid dabei, daß man für Preis und Kosten unter einer 152 mit ähnlichen Leistungen fliegen kann ...

Strukturversagen, Strukturversagen, war da nicht was bei diversen Pipers vor ein paar Jahren? Ich habe da was im Hinterkopf, ohne es jetzt konkret belegen zu können ...

Überladen, überladen, rollt da nicht alle paar Jahre mal eine bewährte Echo am Ende der Bahn geradeaus weiter weil die Tanks voll, die Luft dünn und alle vier Plätze besetzt sind?

Mir scheint, beide Probleme haben weniger mit den Buchstaben auf den Fluggeräten sondern klassenunabhängig mehr mit den (Flugzeug-/ Luftsportgeräte-) Führern zu tun ...

Gruß

StefanJ
23. November 2008: Von Alexander Stöhr an Max Sutter
Der Film um den es geht zeigt, wie wenig ein Flugzeug tatsächlich eine Crew braucht...
23. November 2008: Von Max Sutter an Alexander Stöhr
wie wenig ein Flugzeug tatsächlich eine Crew braucht

Ganz im Gegenteil, der Captain hatte schließlich alle Hände voll zu tun. Solche Zwischenfälle sollten in Zukunft dringend im Simulator geübt werden, denn die passieren vermutlich nicht nur bei der AOM. Aber es ist bestimmt nicht immer ein Camcorder dabei.
23. November 2008: Von Max Sutter an Stefan Jaudas
Herr Jaudas, ich weiß nicht, aus welchem Grund Sie das Geschehen in der UL-Szene verharmlosen oder zumindest schöner färben wollen. Die Aufstellung in diesem Hyperlink erhebt bestimmt nicht den Aspruch auf Vollständigkeit, aber sie ist auch so schon erschreckend genug. Denn von den Ereignissen, in denen die Flugzeugkategorie nicht aus dem Text interpretiert werden kann, betreffen unten stehende Fälle

31.08.2008 Flugzeugabsturz Erbach/Bad Waldsee
17.08.2008 Flugzeug stürzt in Hochspannungsleitung
14.08.2008 Leichtflugzeug abgestürzt in Mainhausen
03.08.2008 Flugzeugabsturz in die Nordsee
01.06.2008 Flugzeugabsturz in Stockach
03.05.2008 Schwabmünchen/Augsburg

ebenfalls Flugzeuge der Kategorie Ultraleicht. Wir können nur hoffen, dass die Statistiken für M- und E-Klasse auch in Zukunft getrennt geführt werden. Denn ob die UL-Unfälle alles Pilotenversagen waren, würde ich nicht anzunehmen wagen. Ich getraue mich jedenfalls nicht in diese unterdimensionierten, zugigen Geräte, auch ganz ohne Neid, den Sie Echo-Fliegern summarisch unterstellen.

Ich verstehe viel mehr nicht ganz, wieso die VLA-Klasse so wenig Zuspruch der Konstrukteure erfährt, denn mit 750 kg MTOM kann man nach heutigem Stand der Technik im Gegensatz zu 450 oder sogar auch noch 600 kg etwas strukturell Vernünftiges und von den Flugeigenschaften her Stabiles bauen, welches noch legale 280 bis 300 kg Zuladung erlaubt.
23. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Max Sutter
17.08.2008 Flugzeug stürzt in Hochspannungsleitung

Wenn das die Aktion bei Kempten Durach war...
war das meine ich ne Europa,die ist Ecko zugelassen...gibts bei you tube einige Videos...

Ansonsten sind die "Standart"Unfälle bei Ul's überschläge oder zumindest Fahrwerksbruch beim landen.Hab dieses Jahr schon ca 5stück allein bei meinem Bekannten in seiner UL "Schmiede" beim wiederaufbau gesehen.
23. November 2008: Von Max Sutter an Marco Scheuerlein
Sie haben recht, es war die D-ELPR, gut sichtbar auf den Pressebildern. Man sieht also, es braucht kein UL, damit die Kabel nicht zerreißen - im Gegenteil, das UL wäre wahrscheinlich auseinandergefallen und hätte die armen Insaßen an den Boden gedumpt. So oder so, man sollte das nicht versuchen nachzumachen, das geht bestimmt nicht häufig so glatt ab.

Im Übrigen war mein Link auf die Flugwetter-online-Seite nicht dafür gedacht, vermehrte kleine Schäden oder Murkse am Boden zu dokumentieren, sondern auf das (im Vergleich zur Echo-Klasse) völlig irreal häufige Unfallgeschehen mit Todesfällen in der UL-Szene hinzuweisen. Irgend etwas läuft hier gründlich schief, und wenn es nicht die Struktur ist - was ist es dann sonst alles noch?

Jedenfalls sind solche Untersuchungsberichte wie der vom Falle Leuthau das Papier nicht wert, auf dem sie geschrieben sind. So etwas grenzt fast an Amtspflichtverletzung. Man hat sich alle Mühe gegeben, nur oberflächlich und völlig unvollständig Fakten oder manchmal nicht einmal das zusammenzutragen. Man hütet sich ebenso vor einer Benennung der Ursachen wie vor einer Empfehlung, wie solche Unfälle in Zukunft zu vermeiden wären. So wird es natürlich mit der Reduktion von tödlichen UL-Unfällen nie etwas. Unter dem schlechten Ruf leidet aber dann die ganze Privatfliegerei.
23. November 2008: Von RotorHead an Max Sutter
Der Ausfall eines Crew-Mitglieds wird selbstverständlich auch im Simulator trainiert. Tatsächlich sollte jeder Pilot in der Lage sein, das Flugzeug im Notfall auch alleine sicher zu landen. - Das soll jedoch nicht heißen, dass man auf ggf. zur Verfügung stehende Hilfe verzichten sollte.
24. November 2008: Von Max Sutter an RotorHead
Da gebe ich Ihnen recht. Eine Stewardess mit PPL, aber abgelaufenem IFR ist in diesem Falle für die Sicherheit nützlicher auf dem rechten Sitz als hinten in der Kabine. Die spezielle Situation im AOM-Flieger wird man aber trotzdem nicht nachstellen können, da die Cabin Crew bei Simulatortrainings normalerweise nicht zur Verfügung steht.
24. November 2008: Von Stefan Jaudas an Max Sutter
Herr Sutter,

wenn Sie schon mit Steinen schweißen, dann schauen Sie doch mal unter www.bfu-web.de nach. Da steht unter den "bewährten" und "sicheren" Flugzeugen bis 2000kg jeden Monat mehr drin als in Ihrer UL-Liste [sic!] für ein halbes Jahr. Wenn ich danach gehe, dann setze ich mich lieber in ein UL.

Alleine schon der Mai 2008:
- Hauptfahrweksbruch
- Kollission
- Fahrwerksbruch
- Ölverlust und Fahrwerksbruch
- Keine Details, aber Totalschaden in jeder Hinsicht
- Ausbrechen beim Start
- Aufgehende Tür
- Triebwerksausfall
- Treibstoffmangel
- Triebwerksprobleme
- CFIT
- Fahrwerksversagen
- Triebwerksausfall
- Bei der Landung zu niedrig, CFIT

Das klingt doch genau wie die Horroliste, welche Sie den ULs anlasten wollen.

Ach ja, wenn der Flieger in der 380kV-Strippe hängt, dann liegt das natürlich am Fluggerät. Logo. Dann muss man aber EA-6A fliegen, die scheidet auch dickeres sicher durch.

MfG

StefanJ
24. November 2008: Von Max Sutter an Stefan Jaudas
Zugegeben, ich betrachte Seiltanz im Zirkus mit Netz darunter auch entspannter, als wenn es jemand mit seinem Flugzeug an der Hochspannungsleitung versucht.

Wie gesagt, die Horrorliste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, es sind aber im Wesentlichen nur solche Unfälle drin, wo Menschen zum Tod oder zumindest zu schwerem Schaden kamen. Die Unfälle, bei welchen sich das Flugzeug mit einer Vertikalkomponente von kleiner 3 m/s dem Hindernis angenähert hat, sind für eine Aussage über die Gefährlichkeit der einen oder andern Klasse meist nicht relevant, da die Insaßen sie meist in relativ gutem Zustand überleben.

Zudem werden bei den UL's in Bezug auf die Aufklärung von Unfällen durch die BFU andere Kriterien angelegt als bei der Echo-Klasse. Fälle, die bei Part-23-Gerät unweigerlich eine Untersuchung auslösen, finden bei UL's nicht die analoge Entsprechung. Sie werden meist ohne Meldung direkt abgehandelt, solange es keine Personenschäden gibt. Und wie wir ja an einem Beispiel gesehen haben, hat auch in schweren Fällen selbst die BFU offensichtlich keinen Antrieb, sich um die Unfallursache zu kümmern. Ein eher lockerer und unvollständiger Zustandsbeschrieb genügt anscheinend im sonst so sicherheitsbewussten Deutschland. Ob das Tiefensee weiß?

Und wenn Sie die technischen Ursachen heranziehen, dann sollten Sie auch bedenken, dass die E-Klasse-Flieger in Bezug auf das Baujahr in fast allen Fällen Eltern oder gar Großeltern der heutigen UL-Generation sein könnten. Technik wird im Gegensatz zu einer Flasche gutem Roten mit dem Alter nicht besser. Aber wenn ich heute so den Zustand von vielem weniger als zehnjährigem Ultraleicht-Luftsportgerät ansehe, dann kommen mir Bedenken, ob das die Volljährigkeit noch im unbedenklich fliegbarem Zustand erlebt, vom Alter von 30 Jahren mal ganz abgesehen.

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