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Hallo,
> Kommt es zum Absturz infolge Strukturversagens,
Jaja, dieses oft kolportierte "Strukturversagen". Selbst bei 99,9% der ULs, ob überladen oder nicht, versagt zuerst der Pilot, nicht die Struktur. Es gab einen oder zwei Fälle mit einem Muster, das jetzt in Schweizer Hand ist, aber da litten die Holme an eine Fehlverklebung. Klar, wenn der Flieger dann ultimativ am Boden ankommt, dann versagt auch die Struktur. Das haben aber alle Fluggeräte gemeinsam.
Überladen? Rechtlich ja, aber technisch macht praktisch jeder UL-Hersteller Werbung, daß sein UL strukturell baugleich ist mit einer für VLA, neuerdings LSA zugelassenen Version, und selbst ohne das sowieso für mehr g's und/oder mehr MTOW nachgewiesen ist. Und dann kommt da noch die teilweise recht umfangreiche Sonderausstattung dazu, die sich so mancher Pilot ohne Sinn und Verstand in sein Luftsportgerät reinklatscht. Dafür kann aber die UL-Klasse nichts, dafür können nur die Eigner was. Auch hier gilt, es geht leicht, es geht preisgünstig, es geht schnell. Es gehen aber nur zwei dieser drei Dinge gleichzeitig. Ich habe auch nie verstanden, wo der Witz ist, wenn ein UL per IFR- und sonstiger Ausrüstung preislich und gewichtlich in den Echo-Bereich gepusht wird.
Mal ehrlich, da ist viel Neid dabei, daß man für Preis und Kosten unter einer 152 mit ähnlichen Leistungen fliegen kann ...
Strukturversagen, Strukturversagen, war da nicht was bei diversen Pipers vor ein paar Jahren? Ich habe da was im Hinterkopf, ohne es jetzt konkret belegen zu können ...
Überladen, überladen, rollt da nicht alle paar Jahre mal eine bewährte Echo am Ende der Bahn geradeaus weiter weil die Tanks voll, die Luft dünn und alle vier Plätze besetzt sind?
Mir scheint, beide Probleme haben weniger mit den Buchstaben auf den Fluggeräten sondern klassenunabhängig mehr mit den (Flugzeug-/ Luftsportgeräte-) Führern zu tun ...
Gruß
StefanJ
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Herr Jaudas, ich weiß nicht, aus welchem Grund Sie das Geschehen in der UL-Szene verharmlosen oder zumindest schöner färben wollen. Die Aufstellung in diesem Hyperlink erhebt bestimmt nicht den Aspruch auf Vollständigkeit, aber sie ist auch so schon erschreckend genug. Denn von den Ereignissen, in denen die Flugzeugkategorie nicht aus dem Text interpretiert werden kann, betreffen unten stehende Fälle
31.08.2008 Flugzeugabsturz Erbach/Bad Waldsee
17.08.2008 Flugzeug stürzt in Hochspannungsleitung
14.08.2008 Leichtflugzeug abgestürzt in Mainhausen
03.08.2008 Flugzeugabsturz in die Nordsee
01.06.2008 Flugzeugabsturz in Stockach
03.05.2008 Schwabmünchen/Augsburg
ebenfalls Flugzeuge der Kategorie Ultraleicht. Wir können nur hoffen, dass die Statistiken für M- und E-Klasse auch in Zukunft getrennt geführt werden. Denn ob die UL-Unfälle alles Pilotenversagen waren, würde ich nicht anzunehmen wagen. Ich getraue mich jedenfalls nicht in diese unterdimensionierten, zugigen Geräte, auch ganz ohne Neid, den Sie Echo-Fliegern summarisch unterstellen.
Ich verstehe viel mehr nicht ganz, wieso die VLA-Klasse so wenig Zuspruch der Konstrukteure erfährt, denn mit 750 kg MTOM kann man nach heutigem Stand der Technik im Gegensatz zu 450 oder sogar auch noch 600 kg etwas strukturell Vernünftiges und von den Flugeigenschaften her Stabiles bauen, welches noch legale 280 bis 300 kg Zuladung erlaubt.
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17.08.2008 Flugzeug stürzt in Hochspannungsleitung
Wenn das die Aktion bei Kempten Durach war...
war das meine ich ne Europa,die ist Ecko zugelassen...gibts bei you tube einige Videos...
Ansonsten sind die "Standart"Unfälle bei Ul's überschläge oder zumindest Fahrwerksbruch beim landen.Hab dieses Jahr schon ca 5stück allein bei meinem Bekannten in seiner UL "Schmiede" beim wiederaufbau gesehen.
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Sie haben recht, es war die D-ELPR, gut sichtbar auf den Pressebildern. Man sieht also, es braucht kein UL, damit die Kabel nicht zerreißen - im Gegenteil, das UL wäre wahrscheinlich auseinandergefallen und hätte die armen Insaßen an den Boden gedumpt. So oder so, man sollte das nicht versuchen nachzumachen, das geht bestimmt nicht häufig so glatt ab.
Im Übrigen war mein Link auf die Flugwetter-online-Seite nicht dafür gedacht, vermehrte kleine Schäden oder Murkse am Boden zu dokumentieren, sondern auf das (im Vergleich zur Echo-Klasse) völlig irreal häufige Unfallgeschehen mit Todesfällen in der UL-Szene hinzuweisen. Irgend etwas läuft hier gründlich schief, und wenn es nicht die Struktur ist - was ist es dann sonst alles noch?
Jedenfalls sind solche Untersuchungsberichte wie der vom Falle Leuthau das Papier nicht wert, auf dem sie geschrieben sind. So etwas grenzt fast an Amtspflichtverletzung. Man hat sich alle Mühe gegeben, nur oberflächlich und völlig unvollständig Fakten oder manchmal nicht einmal das zusammenzutragen. Man hütet sich ebenso vor einer Benennung der Ursachen wie vor einer Empfehlung, wie solche Unfälle in Zukunft zu vermeiden wären. So wird es natürlich mit der Reduktion von tödlichen UL-Unfällen nie etwas. Unter dem schlechten Ruf leidet aber dann die ganze Privatfliegerei.
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Herr Sutter,
wenn Sie schon mit Steinen schweißen, dann schauen Sie doch mal unter www.bfu-web.de nach. Da steht unter den "bewährten" und "sicheren" Flugzeugen bis 2000kg jeden Monat mehr drin als in Ihrer UL-Liste [sic!] für ein halbes Jahr. Wenn ich danach gehe, dann setze ich mich lieber in ein UL.
Alleine schon der Mai 2008:
- Hauptfahrweksbruch
- Kollission
- Fahrwerksbruch
- Ölverlust und Fahrwerksbruch
- Keine Details, aber Totalschaden in jeder Hinsicht
- Ausbrechen beim Start
- Aufgehende Tür
- Triebwerksausfall
- Treibstoffmangel
- Triebwerksprobleme
- CFIT
- Fahrwerksversagen
- Triebwerksausfall
- Bei der Landung zu niedrig, CFIT
Das klingt doch genau wie die Horroliste, welche Sie den ULs anlasten wollen.
Ach ja, wenn der Flieger in der 380kV-Strippe hängt, dann liegt das natürlich am Fluggerät. Logo. Dann muss man aber EA-6A fliegen, die scheidet auch dickeres sicher durch.
MfG
StefanJ
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Zugegeben, ich betrachte Seiltanz im Zirkus mit Netz darunter auch entspannter, als wenn es jemand mit seinem Flugzeug an der Hochspannungsleitung versucht.
Wie gesagt, die Horrorliste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, es sind aber im Wesentlichen nur solche Unfälle drin, wo Menschen zum Tod oder zumindest zu schwerem Schaden kamen. Die Unfälle, bei welchen sich das Flugzeug mit einer Vertikalkomponente von kleiner 3 m/s dem Hindernis angenähert hat, sind für eine Aussage über die Gefährlichkeit der einen oder andern Klasse meist nicht relevant, da die Insaßen sie meist in relativ gutem Zustand überleben.
Zudem werden bei den UL's in Bezug auf die Aufklärung von Unfällen durch die BFU andere Kriterien angelegt als bei der Echo-Klasse. Fälle, die bei Part-23-Gerät unweigerlich eine Untersuchung auslösen, finden bei UL's nicht die analoge Entsprechung. Sie werden meist ohne Meldung direkt abgehandelt, solange es keine Personenschäden gibt. Und wie wir ja an einem Beispiel gesehen haben, hat auch in schweren Fällen selbst die BFU offensichtlich keinen Antrieb, sich um die Unfallursache zu kümmern. Ein eher lockerer und unvollständiger Zustandsbeschrieb genügt anscheinend im sonst so sicherheitsbewussten Deutschland. Ob das Tiefensee weiß?
Und wenn Sie die technischen Ursachen heranziehen, dann sollten Sie auch bedenken, dass die E-Klasse-Flieger in Bezug auf das Baujahr in fast allen Fällen Eltern oder gar Großeltern der heutigen UL-Generation sein könnten. Technik wird im Gegensatz zu einer Flasche gutem Roten mit dem Alter nicht besser. Aber wenn ich heute so den Zustand von vielem weniger als zehnjährigem Ultraleicht-Luftsportgerät ansehe, dann kommen mir Bedenken, ob das die Volljährigkeit noch im unbedenklich fliegbarem Zustand erlebt, vom Alter von 30 Jahren mal ganz abgesehen.
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