Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Oktober
Notfallkosten: Wie man das Fliegen unsicherer macht
Fliegerische Existenzkrise: War nicht so gemeint?
Bezahlen, bitte ... bloƟ wie?
Verstellpropeller und Einziehfahrwerk in der Praxis
Garmin Autonomi Smart Glide
Unfall: Verwechslung bei Nacht
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

50 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Flugzeugkauf | Die Cirrus und das (Todes)-Trudeln  
5. März 2009: Von Gregor FISCHER 
Homepage


Man hat hier im Forum einiges Interessantes über die Cirrus lesen können. Tatsache ist, dass mit dem Flugzeugtyp unverhältnismässig viele Unfälle passiert sind und weiter passieren.

Dazu kommen folgende Feststellungen:

1. 'Loss of control' scheint häufiger vorzukommen als bei anderen Einmotorigen. Es ist nachzuvollziehen, dass eine ausgeklügelte (superkritische) Form des Flügels und des Leitwerks der Cirrus im Grenzbereich heikler sein muss, als die eines herkömmlichen Metallflugzeuges. Aus diesem Grund ist ein besonderes Augenmerk auf die Geschwindigkeit sehr angebracht - um eben den Strömungsabriss zu vermeiden.

2. Wegen des CAPS (Fallschirmsystems) ist das sonst vorgeschriebene Trudelprogramm von der FAA nicht durchgeführt worden und auch die Europäer haben darauf verzichtet. Falsch ist, dass die Cirrus gar nie aus dem Trudeln rauskommt - Trudelversuche (aber nicht zur Zertifizierung) haben stattgefunden.

3. Der Fallschirm wird kaum genutzt, obwohl 'CAPS-Training' (bang, head, handle) von Cirrus empfohlen wird. Ein Cirrus-Freizeit-Pilot ist halt mental nicht zu einem F-18 Topgun-Piloten zu biegen und so ist die Hemmschwelle, das Fallschirm-Ding zu benützen, anscheinend zu gross.

4. Die Werbung von Cirrus suggeriert, dass ihre Flugzeuge u.a. dank der Super-Avionik, dem Fallschirm und dem neuartigen Design sicher und einfach sind. In Tat und Wahrheit sind die meisten Piloten mit diesen Features offensichtlich überfordert.

Besser die Hände weg vom Langsamflug!

Natürlich kann die Cirrus aus einem Stall und wahrscheinlich auch aus dem Trudeln herausgeführt werden. Ich denke aber, dass der beste Rat an Cirrus-Piloten ist, weder das eine noch das andere zu riskieren. Eine Holding oder den Last-Turn womöglich bei böigen Winden und vollbeladen mit 80 Knoten zu fliegen, geht bequem mit einer C182 oder Warrier, aber mit einer Cirrus sollte man peinlich auf den Speed achten.

Ich fliege die Cirrus nicht, habe aber mit einer Lancair einige Erfahrungen machen können und dort gelernt, in allen Flugphasen vor allem auf die Fluggeschwindigkeit zu achten. Keiner von den erfahrenen Lancair-Piloten traut sich, mit seinem Flugzeug am Stall-Limit herumzuüben...

Darum ist ein Cirrus-Driver gut beraten, wenn er sich 2 Dinge nicht nur merkt, sondern 'einbläut': Besser 1,3 vref und im geringsten Zweifel an seiner Beherrschung der Situation sofort den Schirm abschiessen!

PS. Schon wieder ein Absturz vor ein paar Tagen: Instruktor und Schüler üben Power-Loss-Approach --> Beide tot

6. März 2009: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Herr Fischer,

die Grundlage für eine gute Diskussion ist die korrekte Wahl der Begriffe. Wir sind bei der Cirrus natürlich noch um Welten von einer (superkritischen) Form des Flügels entfernt, da fehlen noch ein paar Hände voll Knoten. Der superkritische Flügel fängt bei der GA so etwa bei der Citation X an, und bei den Fat Cats hat Airbus ab A320 damit begonnen. Wie das im Langsamstflug bei einer neueren B-737 funktioniert, haben uns vor Kurzem die Türken in Schipol vorgeführt. Das Resultat sah zwar am Ende ähnlich aus wie bei mancher Cirrus, aber eben aufgrund eines völlig anderen aerodynamischen Phänomens.

Wenn Sie sich über die ganze Thematik informieren wollen, so hat das NASA Langley Research Center eine wundervolle, sogar für interessierte Laien verständliche Publikation herausgebracht, bei der Sie sich über das Inhaltsverzeichnis zu höherer Kompetenz bei selektierten Punkten aufschwingen lassen können.

Was Sie mit superkritisch meinen ist das Laminarprofil. Das ist ein herrliches Konzept, um bei gegebenem Widerstand eine möglichst hohe Geschwindigkeit zu erreichen, ist aber bei kleinerer Streckung (verglichen etwa mit Motor- oder reinen Seglern) nicht ganz unproblematisch. Ein signifikanter Prozentsatz der Cirrus-Toten dürfte auf diesen Umstand zurückzuführen sein.
7. März 2009: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Neue Seite 1

Hallo Herr Sutter,

sie haben vollkommen recht, ein superkritischer Flügel im akademischen Sinn ist ganz was anderes, als ich damit meinte. Ich wollte eher das Verhalten beim Langsamflug 'illustrieren'. Aber lassen wirs.

Ich habe nachgeschaut und dies gefunden: GA-Wings (Sie sprechens schon an, aber die Essenz ist unter diesem Link)

PS: Im übrigen findet man das ganze Cirrus-Elend auf dem Blog der Cirrus-Owners: z.B. auch 'Tailplane Stall'

PPS. Nicht zu vergessen ist, dass auch der Cirrus-(Chef)Testpilot im Short-Final sein Leben gelassen hat.

7. März 2009: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Beitrag vom Autor gelöscht
7. März 2009: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

die Sache mit superkritisch ist nichts Akademisches, hier wurde einfach der Fachbegriff falsch verwendet. Natürlich habe ich erwartet, dass Sie mit dem Verweis auf das Inhaltsverzeichnis nicht nur die Zeile mit dem supercritical Wing erwischen, sondern auch noch diejenige direkt darunter. Mal abgesehen davon dürfte es uns allen gut tun, sogar das ganze Dokument sorgfältig zu lesen - es ist wirklich traumhaft geschrieben.

Ich weiß jetzt auch nicht, wieso Sie auf den Tailplane Stall als mögliche Ursache bei den Cirrus-Unfällen kommen. Natürlich wird man aus Geschwindigkeitsgründen beim Höhenruder nicht mehr Fläche gemacht haben als nötig, aber das sind Parameter, bei denen man aus Sicherheitsgründen (Lastigkeit außerhalb der Envelope) immer Reserve gibt.

Der plötzliche Auftriebsverlust kommt meines Erachtens eher vom Flügelbereich - laminare Strömung gleitet leichter nach außen in Richtung Flügelende ab. Steilkurven in Bodennähe, um die Maschine unbedingt noch auf die Centerline zu zwingen statt durchzustarten, haben mit einer Cirrus (nicht nur wegen der Tiefdeckeranordnung) etwas inhärent Tödliches an sich.

In Kitplanes 10/2005 wird die nicht zertifizierte Lancair Super ES der zertifizierten Vergleichsmaschine Lancair Columbia (heute Cessna Corvalis - ein grausliger Name) gegenübergestellt. Das Problem des Ausweichens der Strömung hat man bei der Columbia über einen "Sägezahn" in der Profilnase etwa 1 m innerhalb des Flügelendes gelöst. Diese Kante erzeugt lokal einen Turbulenzstreifen, welcher die Strömung dran hindert, nach außen auszuweichen. Falls Interesse an dem Kitplanes KArtikel Lancair vs. Columbia besteht, könnte ich ihn hochladen. Dauert aber etwas, denn es sind viele Seiten.

Jedenfalls ist das aerodynamische Geschehen an einem modernen, hochgezüchteten Flieger mit Laminarprofil zu komplex, als dass man nur mit ein paar Schlagwörtern das Problem umschreiben könnte.
7. März 2009: Von Otto Karlig an Max Sutter
" Das Problem des Ausweichens der Strömung hat man bei der Columbia über einen "Sägezahn" in der Profilnase etwa 1 m innerhalb des Flügelendes gelöst. "

Das hat die Cirrus auch.
7. März 2009: Von Max Sutter an Otto Karlig
Sie haben recht. Das ist immerhin ein ernsthaftes Zeichen dafür, dass die aerodynamischen Gesetze in Bend und in Duluth die Gleichen sein müssen.
9. März 2009: Von Eustach Rundl an Max Sutter
Max,

Du hast das wieder einmal sehr gut erwidert! Wenn ein Laminarprofil ein "superkritisches" Profil ist, dann würden wir Segelflieger uns im Dutzend pro Saison die KArten legen..
Begriffsverquickungen allenthalben
9. März 2009: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Sie schreiben: ''Jedenfalls ist das aerodynamische Geschehen an einem modernen, hochgezüchteten Flieger mit Laminarprofil zu komplex...'' Ja, sicher. Jedenfalls für die meisten. Ich denke auch, dass diese Erkenntnisse den Piloten nichts nützen. Höchstens die Unfall-Untersucher!

Nun, die Cirrus ist zertifiziert - basta! Jeder muss selber einschätzen, was er glaubt, mit dem Flugzeug anstellen zu können. Gewarnt sind die Leute ja.
9. März 2009: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Bisher sind ja praktisch alle Komposit-Motorflieger entweder (ehemalige) Segelflugzeuge oder Motorsegler mit abgesägten Flügeln, sei es die Katana, G-115, oder eben die Neuentwürfe Cirrus SR 20/22 oder Cessna's Corvalis (Corvus = die Krähe). War es bei den ersten zweien nahe liegend, das Laminarprofil vom Vorgänger mehr oder weniger unverändert zu übernehmen und nur die Streckung bzw. Spannweite zu kappen, so waren es bei den Letzteren sicher Leistungsüberlegungen, welche zum schwieriger fliegbaren und konstruktiv aufwendigeren (siehe z.B. Unterdrückung der Grenzschichtwanderung nach außen) Laminarprofil greifen ließen. Prinzipiell müssten aber alle vier Flugzeuge die gleichen Probleme haben. Ist da einem der Kaffeesatzleser etwas bekannt davon? Noch besser wäre natürlich eine Anmerkung durch einen Fachmann.

Allerdings, das Laminarprofil ist für gute Flugleistungen kein Dogma, in neuerer Zeit hat man auch andere Querschnitte herausgerechnet, welche vergleichbar gute Verhältnisse von Auftrieb zu Widerstand bringen, aber eben ohne die typischen Nachteile der Laminarprofile beim kurzen Flügel. Doch, Sie haben es schon treffend bemerkt, ist ein Vogel erst mal zugelassen ...
10. März 2009: Von Wiard Lübbers an Max Sutter
Hallo Herr Fischer,
zum Beitrag PPS.:Testpilot im Short-Finale................,
Ich denke ,das Sie die genauen Umstände die damals zum Absturz des Cirrus-Chefpiloten geführt haben,garnicht kennen.Vielleicht sollten Sie sich mal genau darüber informieren,weil der Unfall sicher nichts mit kritischem Langsamflug zu tun hatte.
Im übrigen habe ich die Cirrus schon einige male gestallt und
erfreue mich weiterhin meines Lebens.
Wenn man weiß wie man es machen muß (wieder die Sache der Einweisung)ist es kein Problem.
Ich habe vor Jahren auf einer TB 10 Einweisung (vom
Feinsten)bekommen.Der Lehrer sagte mir nur:Bringe eine TB,
egal welche es auch ist,ob 9,10,oder 20 nicht ins Trudeln.
Ich fragte warum nicht.Die Antwort war kurz und knapp.
1.Sieh sie dir genau an,dann weißt du warum.
2.Wenn sie Trudeln sollte sei sehr,sehr hoch,dann Überlebst
du es auch.
MFG
10. März 2009: Von Max Sutter an Wiard Lübbers
Sieh sie dir genau an,dann weißt du warum.

Ist bei krassen Fällen sicher richtig, aber meines Erachtens sehen die TB's noch längst nicht so gefährlich aus. Gewiss, bei einem Flugzeug können 10 cm mehr Schwanzlänge Wunder bewirken bezüglich Trudelfestigkeit, aber solche Kleinigkeiten sieht auch der geschulte Aerodynamiker nicht einfach, zumal auch noch andere Formfaktoren eine Rolle spielen.

Wesentlich krasser war es jedenfalls bei der Questair Venture, da sieht jeder mit etwas Gefühl für Proportionen, dass die Kiste zu kurz ist. Sie hat dann bis zur Einstellung der Kitfertigung so im Schnitt pro Jahr einen CEO oder Sales Executive zersägt - Ursache immer dieselbe.
10. März 2009: Von RotorHead an Wiard Lübbers
Warum man mit einer TB nicht trudeln soll, ergibt sich schon aus dem Handbuch: es ist nicht erlaubt!
10. März 2009: Von Gregor FISCHER an Wiard Lübbers
Sie ihren Exploit offensichtlich für eine Meisterleistung: ''Im übrigen habe ich die Cirrus schon einige male gestallt und
erfreue mich weiterhin meines Lebens.''

Warum zum Teufel wollen die Leute ihre Cirrus stallen?! Ich habe gedacht, das Flugzeug soll schnell fliegen?

Wenn einer alle Tassen im Schrank hat, lässt er die Finger davon, Testpilot zu spielen. Einfach unverantwortlich. Aber wenn man darauf noch stolz ist...
11. März 2009: Von Wiard Lübbers an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,
wenn man auf einem Luftfahrzeug eingewiesen wird,gehört es meines Wissens auch dazu,einem Piloten zu zeigen,wie der Flieger sich im Stall verhält.
Man sollte es dem Piloten zu mindestens mal gezeigt haben.
Das der Stall kein fliegerischer Dauerzustand ist weiß ich auch.Muß man mir nicht erzählen.
Aber man muß ja schließlich wissen,wie die Maschine reagiert,oder nicht.
Es ist bei einer richtigen Einweisung nich mit nur drei oder vier Platzrunden getan,wie ich es von einigen Einweisern oder auch Fluglehrern kenne.
Fliegen kann jeder jedes Flugzeug.Wieder das Thema Einweisung.
Einer so,der andere so.............#
MFG
11. März 2009: Von Eustach Rundl an Gregor FISCHER
Guten Morgen,

also ich will wissen, wie sich mein Flugzeug verhält, wenn es stallt. Warum auch immer.. ( nicht das Wissen... der Stall)
11. März 2009: Von Wiard Lübbers an Eustach Rundl
Hallo Herr Fischer,
nochmals kurz auf Ihre Äusserung -................Testpilot zu spielen usw. zurückzukommen.
Jeder Pilot der in ein Flugzeug steigt müßte dann ja Ihrer
Meinung nach einer sein.
Ich frage mich nur warum denken andere Flugzeughersteller
wie z.B. Cessna darüber nach,in ihre Flugzeuge ein Rettungssystem einzubauen.Ist ja auch irgendwie komisch,das
ausgerechnet ein Testpilot aus einer neuen Cessna Skycatcher
springt.Gottlob hatte er einen Fallschirm.Schade ums Flugzeug.Ob er auch ins Trudeln kam?
Im Übrigen ist es auch so,das jeder Pilot ja ein wenig stolz sein kann,wenn er ein Flugzeug fliegen kann,finde ich.
Weil,wenn der liebe Gott gewollt hätte das wir fliegen können,hätte er uns bestimmt Flügel wachsen lassen
Schönen Flug
MFG
11. März 2009: Von Intrepid an Wiard Lübbers
Zwei Dinge aus dem Flughandbuch der Cirrus lassen aufhorchen:
- keine abrupten Ruderbewegungen beim überzogenen Flugzustand
- sofort das CAPS zu aktivieren, wenn das Flugzeug ins Trudeln gerät

Gegebenenfalls wird das eine recht kostspielige Stall-Übung.
11. März 2009: Von Max Sutter an Intrepid
Was soll hier aufhorchen lassen?

keine abrupten Ruderbewegungen beim überzogenen Flugzustand

Ich denke, das ist ein übliches Prinzip und durchaus geeignet, den Flieger ins Trudeln zu schicken, wenn man sich nicht daran hält. Oder habe ich da in der Flugschule etwas falsch mitbekommen?
11. März 2009: Von Wiard Lübbers an Max Sutter
Hallo Herr Sutter,

stimmt schon.Hab ich auch so gelernt.
Aber in so einer Situation bekommt man,glaub ich zumindestens,auch einige andere Flieger ins Trudeln.
Es sein denn,sie sind so gutmütig wie eine DO 27 oder Fieseler Storch.Wobei man diese wiederum nicht unbedingt mit einer Cirrus vergleichen sollte
MFG
11. März 2009: Von Eustach Rundl an Intrepid
Hallo zusammen,

merkwürdig, mein überauserfahrener Kunstfluglehrer ( 15 Jahre Testpilot der GA ) sagte mir, so gut wie alle E-Klasse FLieger hören mit dem Trudeln auf, wenn man - vereinfacht. ausgedrückt - "alles los lässt". Zu wenigen Ausnahmen zählt witzigerweise die C152 aerobat und die Havard T 6. Hier muss beherzt so nachgedrückt werden, dass das Höhenruder " umfluppt" wie er sich ausdrückte. Wir haben das mit dem " Loslassen" mit der Grob G115, der CAP 10 und auch der Pitts probiert..Es stimmt verblüffenderweise. Bei der Pitts müssen allerdings die Füsse still sein.. Das soll bei der Cirrus nicht funktionieren? Kann ich mir schwer vorstellen. Aber letztlich zählt natürlich nicht meine Weisheit, sondern das jeweilige Handbuch... :-)
11. März 2009: Von Gregor FISCHER an Eustach Rundl
Warum zum Kukuck wollt ihr alle stallen und trudeln?!

Ich habe meine Flugzeuge, um möglichst rasch voranzukommen. Mit dem Auto muss man ja als Normalfahrer auch nicht alle Drifts und Jumps beherrschen...

Können wir uns einigen: Ein 'modernes' Plasticflugzeug à la Cirrus ist weniger gutmütig als eine Cessna 172. Also eher Vorsicht mit den Dingern und genug Speed im Approach!
12. März 2009: Von RotorHead an Gregor FISCHER
In der Ausbildung sollte man - in einem dafür geeigneten Flugzeug - Stalls und Spins (Trudeln) sowie Gegenmaßnahmen hierfür kennengelernt haben. Für eine Einweisung oder alles andere außer Kunstflug ist das unnötig.

Als Pilot sollte man einen drohenden Stall erkennen können und rechtzeitig die richtigen Gegenmaßnahmen ergreifen können (nicht so wie in EHAM). Ein unbeabsichtigtes Trudeln verbietet sich ohnehin (außer im Kunstflug). Wer einen drohenden Stall nicht erkennt oder sogar Stall Warnings ignoriert überlebt das oft nur im Simulator.

Wer unbeabsichtigt in einen Stall oder Spin gerät, tut das meistens auch noch in Bodennähe. Dann ist es i.d.R. auch egal was man in der Ausbildung gelernt hat, weil der Boden schneller erreicht ist, als eventuelle Gegenmaßnahmen wirken.

Übrigens sind die Unfallstatistiken voll mit Stall/Spin-Unfällen bei Einweisung und Überprüfung - und das völlig ohne Sinn und Zweck.
12. März 2009: Von Wiard Lübbers an RotorHead
Genau wie Sie schon sagen,es gibt ja viele Beispiele.
Bei diesen sogenannten Übungsflügen zur Verlängerung der
Klassenberechtigung (SEP,MEP usw.)gibt es viele Fluglehrer
oder auch CRI´s die ihre Kandidaten bis an die Leistungsgrenze eines Flugzeugs bringen (Stalls,Langsamflug usw.)Wobei die zu Überprüfenden sicherlich Schweißausbrüche dabei bekommen.Einige Checker leben in solchen Momenten in einer Welt.Die für mich nur -Profilierungskünstler-heisst.
Nach dem Motto,zeig mal ob noch alles kannst,was du fliegerisch irgendwann mal gelernt hast.Traurigstes Beispiel war damals München (Mc Donalds).Hätte nicht sein müssen.
12. März 2009: Von Gregor FISCHER an RotorHead
Ihr Zitat: ''Übrigens sind die Unfallstatistiken voll mit Stall/Spin-Unfällen bei Einweisung und Überprüfung - und das völlig ohne Sinn und Zweck.''

Bravo, endlich hat es einer auch begriffen! Herzlich willkommen beim intellektuellen Fliegen - dies garantiert ein langes Leben...

50 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang