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Zwei Dinge aus dem Flughandbuch der Cirrus lassen aufhorchen: - keine abrupten Ruderbewegungen beim überzogenen Flugzustand - sofort das CAPS zu aktivieren, wenn das Flugzeug ins Trudeln gerät
Gegebenenfalls wird das eine recht kostspielige Stall-Übung.
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Was soll hier aufhorchen lassen?
keine abrupten Ruderbewegungen beim überzogenen Flugzustand
Ich denke, das ist ein übliches Prinzip und durchaus geeignet, den Flieger ins Trudeln zu schicken, wenn man sich nicht daran hält. Oder habe ich da in der Flugschule etwas falsch mitbekommen?
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Hallo Herr Sutter,
stimmt schon.Hab ich auch so gelernt. Aber in so einer Situation bekommt man,glaub ich zumindestens,auch einige andere Flieger ins Trudeln. Es sein denn,sie sind so gutmütig wie eine DO 27 oder Fieseler Storch.Wobei man diese wiederum nicht unbedingt mit einer Cirrus vergleichen sollte MFG
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Hallo zusammen,
merkwürdig, mein überauserfahrener Kunstfluglehrer ( 15 Jahre Testpilot der GA ) sagte mir, so gut wie alle E-Klasse FLieger hören mit dem Trudeln auf, wenn man - vereinfacht. ausgedrückt - "alles los lässt". Zu wenigen Ausnahmen zählt witzigerweise die C152 aerobat und die Havard T 6. Hier muss beherzt so nachgedrückt werden, dass das Höhenruder " umfluppt" wie er sich ausdrückte. Wir haben das mit dem " Loslassen" mit der Grob G115, der CAP 10 und auch der Pitts probiert..Es stimmt verblüffenderweise. Bei der Pitts müssen allerdings die Füsse still sein.. Das soll bei der Cirrus nicht funktionieren? Kann ich mir schwer vorstellen. Aber letztlich zählt natürlich nicht meine Weisheit, sondern das jeweilige Handbuch... :-)
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Warum zum Kukuck wollt ihr alle stallen und trudeln?!
Ich habe meine Flugzeuge, um möglichst rasch voranzukommen. Mit dem Auto muss man ja als Normalfahrer auch nicht alle Drifts und Jumps beherrschen...
Können wir uns einigen: Ein 'modernes' Plasticflugzeug à la Cirrus ist weniger gutmütig als eine Cessna 172. Also eher Vorsicht mit den Dingern und genug Speed im Approach!
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In der Ausbildung sollte man - in einem dafür geeigneten Flugzeug - Stalls und Spins (Trudeln) sowie Gegenmaßnahmen hierfür kennengelernt haben. Für eine Einweisung oder alles andere außer Kunstflug ist das unnötig.
Als Pilot sollte man einen drohenden Stall erkennen können und rechtzeitig die richtigen Gegenmaßnahmen ergreifen können (nicht so wie in EHAM). Ein unbeabsichtigtes Trudeln verbietet sich ohnehin (außer im Kunstflug). Wer einen drohenden Stall nicht erkennt oder sogar Stall Warnings ignoriert überlebt das oft nur im Simulator.
Wer unbeabsichtigt in einen Stall oder Spin gerät, tut das meistens auch noch in Bodennähe. Dann ist es i.d.R. auch egal was man in der Ausbildung gelernt hat, weil der Boden schneller erreicht ist, als eventuelle Gegenmaßnahmen wirken.
Übrigens sind die Unfallstatistiken voll mit Stall/Spin-Unfällen bei Einweisung und Überprüfung - und das völlig ohne Sinn und Zweck.
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Genau wie Sie schon sagen,es gibt ja viele Beispiele. Bei diesen sogenannten Übungsflügen zur Verlängerung der Klassenberechtigung (SEP,MEP usw.)gibt es viele Fluglehrer oder auch CRI´s die ihre Kandidaten bis an die Leistungsgrenze eines Flugzeugs bringen (Stalls,Langsamflug usw.)Wobei die zu Überprüfenden sicherlich Schweißausbrüche dabei bekommen.Einige Checker leben in solchen Momenten in einer Welt.Die für mich nur -Profilierungskünstler-heisst. Nach dem Motto,zeig mal ob noch alles kannst,was du fliegerisch irgendwann mal gelernt hast.Traurigstes Beispiel war damals München (Mc Donalds).Hätte nicht sein müssen.
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Ihr Zitat: ''Übrigens sind die Unfallstatistiken voll mit Stall/Spin-Unfällen bei Einweisung und Überprüfung - und das völlig ohne Sinn und Zweck.''
Bravo, endlich hat es einer auch begriffen! Herzlich willkommen beim intellektuellen Fliegen - dies garantiert ein langes Leben...
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Ich weiß nicht, bei mir gehört das einfach zu einer Einweisung. Ich möchte jeweils gerne wissen bzw. erfahren, wie sich ein neuer Flieger in Grenzzuständen anfühlt und verhält, da hilft mir kein akademisches Verständnis.
Das ist so wie bei einer neuen Partnerin. Auch da probiert man am Anfang aus, wo die Grenzen liegen. Nur dass ich in dem Falle normalerweise auf einen Einweiser verzichte, selbst wenn dieser mit dem Muster schon sehr gut vertraut ist ...
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Hallo Herr Sutter, das sehe ich genau so.Lassen wir die intellektuelen Flieger fliegen.Ich denke wenn wir so wie es machen,ein genau so langes Leben führen werden. Allzeit guten Flug MFG
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Und wieder ein Pilot mehr, der lieber am Boden bleiben sollte... Es klingt nun hart, doch wenn ich lese:
"Zwei Dinge aus dem Flughandbuch der Cirrus lassen aufhorchen: - keine abrupten Ruderbewegungen beim überzogenen Flugzustand - sofort das CAPS zu aktivieren, wenn das Flugzeug ins Trudeln gerät!
dann frage ich mich, ob ein Pilot nicht ein gewisses physikalisches und aerodynamisches Verständnis haben soll... Mehr gibt es dazu nicht zu sagen. Ich verrate Ihnen auf Anfrage gerne, wohin sie Ihre Lizenz schicken dürfen.
Zum Thema Cirrus bleibt für mich nur auf meinen anderen Beitrag in dem Forum zu verweisen. Es ist ein klasse Flugzeug, was aber bitte nicht jeder fliegen sollte. Und gefährlich ist sie keineswegs. Man sollte bei ihr nur (wie eigentlich bei jedem anderen Flugeug auch) die gegebenen Grenzen beachten. Doch was soll ich das Leuten erzählen, die zu viert in einer vollgetankten C172 fliegen... Und ja... Dann ist jede überladen, falls sie nicht gerade jeweils 60 Kilo wiegen...
Ich fliege die Cirrus morgen schon wieder und habe keine Angst um mein Leben... Verurteilen und nachforschen sollte man an den Fähigkeiten der Piloten und nicht bei dem Flugzeug...
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Wir müssen nicht einer Meinung sein. Mir ist nur eine Hinweis aufgefallen, den es so bei anderen Kleinflugzeugen nicht im Handbuch gibt. Und da mache ich mir halt meine Gedanken. Es könnte übertriebene Vorsicht vor Haftungsansprüchen sein, es könnte aber auch an nicht ganz so harmlosem Flugverhalten liegen.
Sie haben auch nicht alle meine Beiträge zur Cirrus gelesen. Ich halte sie für ein gutes modernes Flugzeug. Vielleicht ist ja auch die "ich muss mit dem Flugzeug trudeln können"-Einstellung nicht mehr zeitgemäß, dazu habe ich noch keine feste Meinung. Nur muss man die Cirrus scheinbar anders behandeln als zum Beispiel eine Cessna 172.
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Hallo Herr Müller, ist schon richtig.Eine Cirrus muß man auch anders als eine C 172 behandeln.Es liegen sowohl Optisch und auch Fliegerisch welten dazwischen. z.B.Ich fahre seit Jahren einen normalen Mittelklassewagen (Japaner).Sollte ich vielleicht mal einen Porsche fahren dürfen,werde ich auch mit dem dazu nötigen Respekt rangehen und mich nicht so reinsetzen und damit losbrettern. Äpfel sind ja auch keine Birnen....Ob wohl,ist ja beides Obst. Übrigens Gruß an Herrn Schigulski.Netter Beitrag.Seh ich auch alles so.Guten Flug und viel Spass. MFG
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Hallo Herr Fischer, durch Zufall bekomme ich heute ein anderes Exemplar von fliegerischem Magazin (ich denke jeder kennt die Zeitung) zu sehen. Der Report>Moderne Flugzeuge im Club< sollte man sich mal in Ruhe zu Gemüte führen,u.a.die Aussagen zur Cirrus als Vereinsflieger.Recht interessant und schön zu lesen. In Mainz gibt es auch noch einen Verein der eine 20ziger Cirrus besitzt.Meines Wissens hat der Verein sogar schon über 2000 Std. auf ihrer geflogen. Das nur zum Thema killing Aircraft. MFG
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Hallo Copi
1. Die Cirrus ist ein hübscher und moderner Flieger. Ich habe nie etwas anderes behauptet. Tatsache ist, dass es viele ähnliche Unfälle gegeben hat - darauf will ich hinweisen.
2. Die Schulung, wie sie eben bei uns noch durchgeführt wird - also Stallübungen, extremer Langsamflug - scheint mir eben für die Cirrus ungeeignet. Also Vorsicht.
3. Dass jetzt sich jetzt einige dazu gedrängt fühlen, mir das Gegenteil zu beweisen und sich daher als Testpilot befähigt fühlen, finde ich nur einfach gefährlich.
Lassen wir doch die Cirrus wie sie ist: Hübsch, modern - aber nicht zum extremen Langsamflug konstruiert. Für diese Aufgabe gibts die Maule, die Fieseler Storch oder für 2-Mot-Fans die Islander!
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und natuerlich die DO27!
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Hier ein aktueller Cirrus "Parachute Pull":
https://www.wtopnews.com/?nid=598&sid=1624966
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..und die Wilga!
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Hier gibts einige Bilder: https://www.flickr.com/photos/36367682@N07/sets/72157615252273537
0 Tote, 0 Verletzte wie es scheint.
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Hallo, na Gott sei Dank niemand verletzt.Der Flieger ist zwar hin,aber dafür gibt es ja Versicherungen. Er hat,so wie man liest,ja wohl Triebwerksprobleme gehabt und schlauerweise den Schirm gezogen.Wer weiß was sonst passiert wäre.Ich bin froh das Cirrus selbst keine Triebwerke baut,sonst würden wieder einige behaupten,es liegt am Hersteller(schon wieder eine Cirrus abgestürzt...) Aber ist ja ein Conti und kein Cirrus und das Flugzeug kann nichts für einen Triebwerkschaden.Ob Bedienungsfehler oder warum auch immer.Will hoffen das der Pilot bald wieder in ein Flugzeug(Cirrus !!)steigt und weiterfliegt. MFG
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Wie ich gehört habe, hatte die Pilotin Probleme mit der Tür, die wohl irgendwie aufging. Statt normal weiter zu fliegen, hat sie irgendwie versucht, die Tür wieder zuzumachen und ist dabei in eine Wolke geraten. Da hat sie dann den Chute ausgelöst. No comment!
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Correction: They filed IFR
https://flightaware.com/live/flight/N213CP/history/20090315/1710Z/KGAI/KAZO
Das macht die Sache noch rätselhafter. Gerd
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Gestern ist der zweite Cessna-162-Prototyp bei Trudelversuchen abgestürzt. Ich glaube, es handelt sich insgesamt um ein Phänomen der kleinen Fliegerei im Umbruch.
Die Ruder waren nach dem ersten Absturz bereits vergrößert worden. Jetzt gibt es aktuell keine Flugfähige C162 mehr. Pilot hat abermals (ich glaube unverletzt) überlebt.
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Aus dem offiziellen Unfallbericht:
"The pilot reported that he noticed air leaking from the passenger side door immediately after takeoff. As the airplane entered clouds, the door "popped open" about 2 inches, which allowed water and cold air to enter the cockpit. The pilot said he became spatially disoriented and the airplane's attitude varied; however, he was able to stabilize the airplane and intended to return to land at GAI. While maneuvering, with the airplane "in and out of clouds," the airplane "stalled and started to spin." The pilot was not able to recall the airplane's airspeed or altitude. The pilot then elected to deploy the CAPS and the airplane subsequently descended toward the ground."
und:
"The pilot owned the airplane. He reported about 300 hours of total flight experience, which included about 25 hours in the accident airplane. The pilot had previously owned another SR22, which was equipped with an Avidyne cockpit instrumentation system. The pilot further reported that he did not utilize the airplane's autopilot system during the flight."
Tja, so ist das. Gerd
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Und der Link zu diesem offiziellen Unfallbericht wäre geradezu großartig ...
Jetzt schon vielen Dank im Voraus.
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