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21. Dezember 2010 Jan Brill

Flugbetrieb: Selbstbriefing LSZS


Nach Jet-Unfall: Samedan schreibt obligatorisches Selbstbriefing für Jet- und Multiengine-Besatzungen vor

Nach dem tödlichen Unfall eines Premier I am Sonntag am Flugplatz Samedan (LSZS) hat der Betreiber, die Engadin Airport AG, auf Ihrer Internetseite ein obligatorisches Selbstbriefing mit Online-Test veröffentlicht. Per NOTAM B1119/2010 ist dieses für Multiengine- und Jet-Besatzungen nun zwingend vorgeschrieben. Wir absolvierten diesen Online-Test und fanden leider einige falsche und missverständliche Fragen. Hier eine konstruktive Kritik zu dieser an sich begrüssenswerten Maßnahme.


Der Flugplatz Samedan (LSZS) zieht unterschiedlichste Verkehrsarten an und verlangt im Sommer wie im Winter saubere Vorbereitung sowie die Bereitschaft auch klar No-Go zu entscheiden.
© S. Behnert 
Zunächst einmal sollte man darauf hinweisen dass natürlich kein direkter Zusammenhang zwischen dem Unfall eines Premier I am Sonntag und dem Selbstbriefing besteht. Der Premier war am Sonntag-Nachmittag bei grenzwertigen VFR-Bedingungen nordöstlich des Flugplatzes während des Landeanflugs verunglückt. Beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Passagiere waren nicht an Bord. Spekulationen über Unfallhergang oder Unfallursache verbieten sich zu diesem Zeitpunkt natürlich.

Fest steht aber, dass der 5.600 ft hoch gelegene Flughafen Samedan (LSZS) ein Unfallschwerpunkt im europäischen Luftverkehr ist. Pilot und Flugzeug berichtet mit bedauerlicher Regelmäßigkeit über die Unfalluntersuchungen des Schweizer BFU dort. Nach unserem Eindruck gliedern sich die Unfallgeschehnisse am Engadin Airport in zwei Gruppen:
  • Unfälle mit schnellen und schweren Flugzeugen in der Anflug- und Landephase im Winter.

  • Unfälle mit langsamen und schwachen Kolbenmaschinen im Sommer.
Dabei sind Besatzungen aller Qualifikations- und Erfahrungsstufen betroffen. Privatpiloten mit vergleichsweise wenig Flugerfahrung (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/06 und 2010/05) ebenso wie erfahrene Besatzungen kommerziell betriebener Jets (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08). Selbst absolute Freak-Accidents musste man in LSZS erleben. So kam am 1. August 2010, während der traditionellen Flugshow zum Schweizer Nationalfeiertag, ein Zuschauer in Samedan ums Leben als er von einem außer Kontrolle geratenen Modellflugzeug getroffen wurde.

Bei objektiver Betrachtung fällt es schwer Gründe für die Häufung der beiden vorgenannten Unfallschwerpunkte zu benennen. Vergleicht man LSZS mit anderen Gebirgs-Flughäfen in Nordamerika, den Anden oder auch in Norwegen sind die Bedingungen im Engadin recht gut, wenn auch zweifellos anspruchsvoll. Der Flugplatz ist bestens ausgebaut, es ist immer eine fähige und hilfsbereite AFIS-Stelle zugegen und das Wetter ist mit rund 300 Sonnentagen im Jahr auch lange nicht so schlecht wie sein Ruf.

An Flugplätzen wie Big Bear (L35) oder Aspen (KASE) wird deutlich mehr geflogen und seltener gestorben. In Aspen gab es in den letzten fünf Jahren gar keine tödlichen Flugunfälle, in Big Bear kamen bei zwei tödlichen Unfällen in fünf Jahren drei Personen ums Leben.

Warum das Zusammentreffen von JAR-geprägter Pilotenpraxis und den fliegerischen Anforderungen auf 5.600 ft Höhe im Engadin zu einer solchen Unfallhäufung führt, können wir nicht sagen.

Klar war aber schon nach dem Unfall der Falcon 10/100 am 12. Februar 2009 dass es für LSZS Verschärfungen geben wird. Wir plädierten damals für ein Selbstbriefing mit Online-Test statt einer wie auch immer gearteten behördlichen Maßnahme. Es ist erfreulich, dass Flugplatzbetreiber und BAZL dieser Vorstellung offenbar gefolgt sind.


Briefing und Online-Test


Endanflug auf die Piste 03 bei Traumwetter. Im Winter sind in LSZS vor allem schnelle Flugzeuge gefährdet die Samedan bei weniger guten Wetter anfliegen. Im Sommer häufen sich die Unfälle mit schwachen Kolbenflugzeugen die mit Wind und Dichtehöhe überfordert sind.
© S. Behnert 
Das nun vom Flugplatzbetreiber online gestellte Selbstbriefing besteht aus 42 Slides welche die wesentlichen Gegebenheiten und Besonderheiten des Flugplatzes abhandeln. Erklärt werden auch Luftraumstruktur und Aufgaben sowie Verantwortlichkeiten der AFIS-Stelle. Das Briefing ist erkennbar mit dem Fokus auf gewerbliche Betreiber erstellt und bringt den IFR-Crews auch grundlegende Aspekte der Sichtflugregeln näher.

Ein mit dem Flugplatz halbwegs vertrauter Pilot ist mit dem Durchklicken der Slides ca. 20 Minuten beschäftigt und auch der Autor, der LSZS dutzende Male angeflogen hat, erfährt aus diesen Slides noch Neues. Eine sinnvolle und zweckmäßige Aufbereitung.
Wir hätten uns zwar angesichts der zahlreichen Sommer-Unfälle mit Performance-Faktoren eine gründlichere Behandlung der Themen Dichtehöhe und Steigflugleistung gewünscht, die Mappe ist aber als Pilotenbriefing trotzdem sehr gut gelungen.

Kritik müssen wir leider am anschliessenden Online-Test üben. Dieser ist thematisch viel zu umfangreich, lässt aber auch wesentliche Probleme unberücksichtigt und enthält außerdem einige objektiv falsche Fragen. Wir haben im Anschluss an diesen Artikel drei Beispiele angeführt auf die wir in dem 30 Fragen umfassenden Test gestoßen sind.

Wenn man beispielsweise schon nach der ATIS-Frequenz fragt, und damit eigentlich nur abprüft ob der Kandidat eine Anflugkarte heraussuchen und lesen kann, dann sollte man auch die Antwort richtig haben.
Frage 144 fragt nach der ATIS-Frequenz, gibt aber als richtige Antwort die AFIS-Frequenz 135,325 Mhz an. Die eigentlich richtige Frequenz wird als neunmalkluge Falsch-Antwort mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz (GIGA-Herz) angeführt. Das ist nicht nur didaktisch wenig zielführend, das ist auch reine Zeitverschwendung.

Auch Fragen nach ICAO-Lichtzeichen oder dem Marshaller-Signal für "Bremsen Anziehen" gehören nicht in einen solchen Test, da sie von den eigentlichen LSZS-spezifischen Inhalten nur ablenken.

Fragen nach Namen und Lage der umliegenden Ortschaften und Geländemerkmale sind hingegen sinnvoll, da sie eine wirkliche Beschäftigung mit der VFR-Karte verlangen und die Einordnung in den VFR-Platzrundenverkehr erleichtern. Dass man auch die Grundlagen der ICAO-Luftraumklassen zu Staffelung und Verantwortlichkeiten im Luftraum hier prüfen muss ist bedauerlich, aber wohl unvermeidlich.

Völlig zu kurz kommen Fragen zu Performance und Dichtehöhe. Das mag aber auch an der Zufallsauswahl der Fragen liegen.

Warum nur Multiengine- und Jet-Crews ein solches Briefing absolvieren müssen erschliesst sich uns nicht. TBM oder Malibu sind für Landeunfälle in marginalen VFR-Bedingungen genauso anfällig und betroffen wie CJ oder King Air und ein Großteil des Unfallgeschehens im Sommer geht auf Kolbensingles mit geringer Höhenleistung zurück.

Unsere Vorschläge für den LSZS-Test lauten daher:
  • Ausweitung der Briefing-Pflicht auf alle motorgetriebenen Flächenflugzeuge.

  • Streichung aller nicht LSZS-spezifischen Inhalte aus dem Test.

  • Aufnahme von Fragen und Beispiel-Aufgaben zu Steigflugprofil und Triebwerksleistung unter Hot-and-High-Bedingungen.

Letzteres könnte man praktisch bewerkstelligen indem der Kandidat auswählt ob er mit einer Nonturbo-Single, einer Kolbentwin oder einem Jet nach LSZS fliegt. Abhängig davon müsste er dann bei der Single für einen Sommertag z.B. die Trackmiles und Flugminuten bis zum Erreichen von 10.000 ft ermitteln, für die Twin die Durchführbarkeit eines Single-Engine-Climb herausfinden (Tipp: wird wahrscheinlich nicht gehen!) und mit dem Jet einfach nur den Standard-Rate Turn-Radius bei Vref+15 errechnen. Ich bin mir sicher, hier würde so mancher Pilot ganz neue Erkenntnisse gewinnen!

Es ist erfreulich, dass man sich in LSZS offenbar für eine unbürokratische Online-Maßnahme entschieden hat. Der Test bedarf jedoch dringend einer Überarbeitung. Es würde uns sehr freuen wenn einige der hier angebrachten Kritikpunkte Berücksichtigung finden würden.


Beispiele von Fragen aus dem LSZS-Test, die wir für problematisch halten:


Abgesehen davon, dass diese Frage sprachlich nur schwer zu entschlüsseln ist, ist die Aufgabe ohne Angaben zu Höhenmessereinstellung und Temperatur zwar ein interessantes Rätsel, bietet aber nur wenig Lerninhalte.



Die oben schon erwähnte Frequenz-Frage gibt nicht nur die falsche Antwort, sondern führt die richtige Zahl dann auch noch als neunmalkluge Falle mit dem unrichtigen SI-Einheitenfaktor als 136.6 Ghz an. Mal abgesehen davon, dass diese Frage schon deshalb unsinnig ist, da es in den meisten Flugzeugen kaum möglich ist eine Frequenz im Gigaherz-Bereich zu rasten, sorgt die falsche Antwort dann vollends für Verwirrung. BITTE DRINGEND KORRIGIEREN !!!



Diese Frage ist sicher interessant für wissbegierige PPL-Schüler ist aber genau wie die Frage nach den Marshaller-Zeichen keinesfalls LSZS-spezifisch. Mit Segelflugverkehr muss im Engadin und bei geeignetem Wetter nämlich immer und überall gerechnet werden, nicht nur wenn ein weisses Doppelkreuz ausliegt.


  
 
 




21. Dezember 2010: Von  an Jan Brill
tja - am threshhold am bigbier-airport steht sogar ein hinweis:

addenschen bilots: lean to highest rpm possible - check elevation and temperature!

ich habe letztens noch ein bild davon gefunden, das ich 1989 oder 1990 noch mit einer kamera mit film geknipst habe....als ich von bigbier apt weggeflogen bin! also manchmal helfen großflächige hinweisschilder schon....

oder dauerwerbesendungen!###-MYBR-###
mfg
ingo fuhrmeister
21. Dezember 2010: Von Max Sutter an 
Ich kann leider nur von LSZS mit SEP berichten, und da sind zwei Dinge essenziell:

a) Falls man mit Mixture full rich anrollt, aber dann mit dem roten Knopf/Hebel sukzessive auf 50 Grad ROP leant, dann wird das Vögelchen plötzlich viel munterer auf der Piste. Viele, die noch nie in Höhen über 5000 ft gestartet sind, haben Hemmungen, schon am Boden, beim Vollgas zum Start, entschlossen das Gemisch zu leanen.

b) Gerade in LSZS kommt es wirklich darauf an, die Kurven dem Gelände-folgend voll auszufliegen und vor allen sich die Drehpunkte zuvor beim Studium der Platzrunden genau zu merken und wo vorgesehen mit einem Aushol-S das Gelände noch besser auszunützen. Den Abhängen kann man sich ruhig knapp genug nähern, die tun einem nichts, solange man nicht direkt in sie hineinfliegt. Gerade mit leistungsschwachen Fliegern kommt es sehr auf die Einteilung des Flugweges an.

Wenn man auf der Seite des schweizerischen BFU Berichte sucht, beim Orte-Drop-Down einmal Samedan und alle Umgebungsgemeinden durchklickt, dann kommt ein ordentlicher Flugzeugfriedhof zusammen, selbst wenn man berücksichtigt, dass ein wichtiger Teil der Havarien auf das Konto von Segelfliegern geht. Als Bewohner von Bever würde ich es mir doppelt überlegen. Das Nest ist in schneereichen Wintern in ähnlicher Lawinengefahr wie der Katastrophenort Galtür.

Auch der Aufschlag der Premier nur ein paar Meter neben dem Bahnhof (in Flugrichtung darauf zu!) gibt den Einheimischen bestimmt zu denken. Das dürfte - Untersuchung vorbehalten - nicht wegen grenzwertigem Wetter passiert sein. Wenn man den Clip ansieht, bei dem das Wrack noch brennt, so sieht die Meteo noch gut fliegbar aus, auch der optische beinahe-Gegenschuss von der Webcam des Flugplatzes beweist nicht das Gegenteil. Der Clip mit dem brennenden Flieger war zeitnah, weil die Feuerwehr (aus Samedan kommend, ca. 5 Min.) zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht am Unglücksort war (keine blauen Blinklichter zu sehen).
21. Dezember 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... ja, hab den Clip und das Webcam-Bild von 15:02:03 gesehen, beurteile das Wetter aber ehrlich gesagt anders. Zwei Beobachtungen:

Beobachtung 1: Miese Sicht. Würde da nicht mal mit der Lisa fliegen wollen, mit einem Light Jet definitiv nicht und aus dieser Perspektive ein großes NoNo für VFR mit so einem Teil. Personal Minimums in der Cheyenne für LSZS: Wenn ich in Flugrichtung nicht beide Kämme bis oben sehen kann solange ich im Tal fliegen muss – Negative. Ich muss das aber auch nicht für Geld machen. Ist wie gesagt subjektiv, schlechtes Bildmaterial und mag aus Sicht der Piloten ganz anders ausgesehen haben. Kaffesatzleserei.
Mich würde viel eher interessieren ob die Premier im Anflug auf die 21 oder die 03 war. Ist das also im Final oder beim Go-Around passiert?


Beobachtung 2: Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt.


fly safe,
jb
21. Dezember 2010: Von M. Koepfer an Max Sutter
> ...50 Grad ROP leant...

Meinen Sie Grad F oder Grad C?
Laut Lycoming Operators Manual sollte man keinesfalls über 150dF ROP bei mehr als 75% leanen. In der Höhe müsste auch bei warmen Temperaturen mehr Leistung zu Verfügung stehen. Nach dem Lycoming Key Operations Flyer, S. 38 (https://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/index.html) liegt die maximale Leistung bei ca. 100-170dF ROP. Bei 50dF ROP ist die Zylinderkopftemperatur am höchsten.
Für Best Power Cruise (75% oder weniger) wird 100dF ROP empfohlen.
21. Dezember 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Zu dem Online-Briefing bzw. Online-Test:
So etwas Ähnliches hat es vor ein paar Monaten auch in Milano-Linate (LIML) gegeben. Zugegebenermaßen muss man zwar sagen, dass der im Vergleich zu dem von Samedan absolut stümpferhaft gemacht und abstrus war, aber dennoch: Jener von Linate wurde vor Kurzem auf politischem Druck hin wieder abgeschafft.

Es stellt sich u.a. die Frage, ob so ein Zwangstest rechtmässig ist. Grundsätzlich ist nämlich erstmal davon auszugehen, dass alle Infos, die ein Pilot für das Anfliegen eines Airports braucht, in der AIP zu stehen haben. Ob es denkbar ist, dass in der AIP auf eine nicht-behördliche Internetseite verwiesen wird, deren Inhalt Pflicht für die Flugvorbereitung ist?

Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.

Ja, das Argument kann ich nachvollziehen. Wenn Mannheim einen "Waiver" für Multiengine-Approaches verlangt oder Linate ein "Briefing" ist das natürlich Quark und wird auch entsprechend beurteilt und kritisiert.

Ich denke aber dass LSZS etwas anders ist und zwar nicht weil die Alternative eine Zugangsbeschränkung ála französischem Altiport wäre, sondern weil dort tatsächlich unverhältnismässig viele Unfälle passieren, wie Herr Sutter richtig beschrieben hat. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen.

Warum die Unfälle dort passieren kann ich nicht sagen. Womöglich sind wirklich viele Kolben-Jockeys überfordert eine Dichtehöhe zu ermitteln und das dann in ein realistisches Climb-Profile zu übersetzen und vielleicht haben JAR-OPS-Crews auch einfach keine Übung selber ohne das Korsett der IFR-Verfahrensminima zu sagen: "Gut iss, wir lassens." ... Don't know.

Diese besonderen Umstände den Besatzungen zur Kenntnis zu bringen, und sei es auf diesem Wege, halte ich erstmal für richtig und den gewählten Weg in diesem konkreten Fall für zweckmäßig. Rechtlich ist das jedoch nicht einwandfrei, da stimme ich Ihnen zu.
Aber da kenne ich in der Schweiz noch ein paar weitere Plätze wo man munter nicht veröffentlichte Haus-Verfahren als Teil der Clearance bekommt ... Die Frage ist dann: Rege ich mich über den kurzen Dienstweg auf oder nehme ich dankend die SID die mir jetzt den Start ermöglicht an und verzichte auf weitere Fragen. Die Schweizer scheinen hier etwas flexibler zu sein als wir Deutsche.


Schade ist, dass die Ausführung und Auswahl der Fragen so wenig auf die Unfall-Schwerpunkte (Performance und Decission-Making) eingehen und stattdessen auf Blödsinn wie Frequenz-Ablesen oder Marshaller-Signs rumreiten. Das muss sich ändern.

Und dass das natürlich nicht um sich greifen darf ist auch klar. Wenn jetzt Helgoland oder Kempten ein Briefing verlangen, nur weil diese Plätze auch etwas anspruchsvoller sind, dann ist natürlich Schluss.

Ich denke, man sollte LSZS nicht prinzipiell, sondern wirklich individuell betrachten. Eine Schande, dass dort so viel passiert. Piloten aller Stufen haben da immer wieder Nachlässigkeit und unzureichendes Decission-Making gezeigt. Am Platz, am Berg oder am Wetter liegt's m.E. nicht.

viele Grüße,
jb
22. Dezember 2010: Von joy ride an Jan Brill
es wird etwas mit der kombination von platz, berg, wetter und ifr-crew-unter-vfr haben.

bodensichten im "fast legalen" bereich sehen laut bilder in der platzrundenhöhe etwas schlechter aus: sowas kann psychologisch sehr ungünstig wirken, vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.

die anspannung in solchen situationen ist bestimmt hoch genug, dass auch routinierte dadurch etwas fehleranfälliger werden (können). und immer mit dem bewusstsein, dass embedded cumulus granitus sich nicht genau an die mäusekino-anzeigen hält, sowas macht nervös.

udo
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an joy ride
vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.
Ja, das mit den hausmacher Cloud-Breaking-Verfahren habe ich auch gedacht. Wäre mein Ansatz wenn ich der Get-Homitis freien Lauf lassen und über Paypal Leben nachladen könnte. Besonders auf die 03. Long Final, ein paar Waypoints und runter geht's.
Lassen wir mal den Premier außen vor und betrachten den letzten Jet-Crash der Falcon (Bericht Nr. 2074_d). Die Besatzung hat zwar den Platz getroffen aber viel zu schnell und weit Offset Centerline. Schaun' Sie sich mal den Groundtrack an. Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?

viele Grüße
jb
22. Dezember 2010: Von Max Sutter an Jan Brill
Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt

Das ist halt der Vorteil der modernen Kohlefasertechnologie. Wenn die Trümmer nahe genug beieinander zu liegen kommen und sich ausreichend Hitze entwickeln kann, verbrennt das Zeugs beinahe rückstandsfrei. Dann reicht für den Transport des Trümmerbergs in den Untersuchungshangar ein VW-Bus statt eines großen Sattelzugs, spart also Geld. Dafür leidet dann unter Umständen die Aussagekraft der Untersuchungsergebnisse.

Was das Gebirgsfliegen bei diesem Wetter angeht: Nun, es gibt halt in den Schweizer Bergen ein paar so Verrückte, welche, in seltsamen Kleidern, von ihren Oberen in Trainingsflugzeugen bei 500 ft ceiling von LSZL nach LSXR (für ein touch-and-go) geschickt werden und wieder zurück. Von Locarno nach Bellinzona Schlösschen gucken und zurück ginge ja noch, weil man in der breiten Magadino-Ebene bliebe. Erst hinter der Tessiner Landeshauptstadt wird es so richtig spannend, vor allem, wenn einem der Rest des Vereins im drei-Minutentakt entgegenkommt. Man flog also besser schön rechts. Hinter Lodrino ist das Tal nochmals ein Stück weit breit genug zum Umdrehen, und zuletzt nochmals in Biasca. Das war's dann, wenn oben der Deckel wirklich zu ist.

Ihre Taktikgrundsätze sind nicht zu beanstanden, zwischen Bergen ist ein Übergang IFR nach VFR anders safe gar nicht zu bewerkstelligen, trotz Multi-GPS an Bord. Es gibt aber schon Wetter- und Sichtsituationen, unter denen man bei 9000 ft Wolkenuntergrenze die Malojaroute (mit oder ohne Landung in LSZS) safe machen kann. Als Geografiehilfe hat man IFR (I Followed the Railroad), denn die Gleise der rhätischen Bahn führen bis ganz ins Unterengadin ihre. Täler ohne Schienenweg aber meide man tunlichst. Weiter im Tal geblieben bis Landeck, da um die Ecke und man sieht dann gleich LOWI. Mit Sicht jenseits von 10 km ein Piece of Cake, trotz des Deckels. (bitte nicht alles cum grano salis, der Vorschlag mit der Meterspur als Orientierungshilfe lohnt keine Scheindebatte).

Sie haben natürlich recht, mit 85 Kt. zwischen den Bergmassiven herum zu gondeln ist ein Unterschied als wenn der Flieger mehr als 130 braucht, um sich in der Luft wohl zu fühlen. Mit der Geschwindigkeit wächst auch der Durchmesser der Umkehrkurve.


@ Magnus Koepfer,

Wer so leant wie diese Empfehlung, braucht mehr Most und verkürzt tendenziell die Motorlebensdauer. Die meisten Motoren vertragen oberhalb einer gewissen Höhe (nicht bei allen gleich) bzw. unterhalb einer bestimmten Leistung Lean to Peak.


@ Philipp Tiemann

Im Gegensatz zu den deutschen Behörden, welche zuerst sämtliche juristischen Alternativen erörtern und dann erst mal nix tun in der Hoffnung, das Problem käme nie mehr vor, neigt das BAZL ab und zu zu Schnellschüssen und kümmert sich erst danach um die juristische und formale Perfektion. Die Schweizer sind also gar nicht so stur, und langsam schon gar nicht, sondern ab und zu erfrischend entschlossen und pragmatisch. Hat aber den Vorteil, dass man nicht in eine Falle tappt, in der zuvor schon ein Anderer Lehrgeld bezahlt hat. Ich will da auch die Schluderei beim Schneeräumen von LSZS nicht schön reden, das war ein Skandal. Entschlossen und pragmatisch steht im Übrigen im starken Gegensatz zur Methode Ramsauer. Die heißt nämlich "Wild entschlossen und unpragmatisch". Das ist die schlechteste aller Welten.
22. Dezember 2010: Von B. S.chnappinger an Jan Brill
"Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?"

Der Unfallbericht des BFU (https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2074_d.pdf) zeigt, dass die vielen Schleifen und Kreise zwischen 10.536 feet und 7573 feet ungeplant und aus der Situation heraus (Schneeräumung auf der Landebahn) erfolgten - also weit weg vom "Selbstgestrickten"!

NB: Ich halte ein bei Schönwetter erflogenes ("selbstgestricktes") GPS Anflugverfahren mit 5 bis 10 Waypoints in annähernd gerader Linienführung für sicherer als das mühsame Improvisieren anhand von marginalen VFR Punkten - insbesondere für Profis, die fast nie echtes VFR fliegen.
(Ich weiß, bei schlechter Sicht sind sowohl VFR Anflüge als auch GPS gestützte Anflüge unzulässig, trotzdem lieber letzteres... wenn schon, denn schon!)

PS: Wieso werden nur Ihre Links als "echte" Links dargestellt Herr Brill? Wieso geht das nicht, wie bei anderen Webseiten, automatisch?
22. Dezember 2010: Von Eustach Rundl an Jan Brill
moin,

das erklärt alles nichts - leider- wir müssen abwarten was die Untersuchungen ergeben. Fakit ist: Der Betreiber des Jets fliegt Samedan seit Jahren routinemäßig an, der Pilot dito.
Er hat eine enorme Erfahrung mit Samedan und überhaupt dieser Art der Fliegerei. Es MUSS ein typischer " passt scho"-Unfall gewesen sein...
22. Dezember 2010: Von Urs Wildermuth an Jan Brill
So wie sich das im Moment präsentiert, flog die Maschine auf die 21 an, kam zu hoch und startete durch. Flog danach eine Platzrunde nach RECHTS, d.h. auf der Seite von Samedan und Bever und stürzte in einer Rechtskurve (in eine Base?) ab. Schaut man das auf der Karte an, kann man kaum verstehen, wie jemand auf so ne Idee kommt, das geht mit SEP noch nicht mal, geschweige denn mit einem Jet. Die publizierte Platzrunde für SEP liegt auf der gegenüberliegenden Talseite und auch die ist mit Jets nicht zu fliegen.

Es kann sehr gut sein, dass die vom Airport und vorausfliegenden Piloten genannte Sicht von 3-5 km stimmte und für einen "normalen" Anflug ausreichend war. Der präsentierte Flugweg jedoch hat mit einem normalen Anflug wohl nix mehr zu tun.
22. Dezember 2010: Von Wolff Ehrhardt an Eustach Rundl
Ich war noch nie in Samedan, aber mir stellt sich schon länger die Frage, warum dort kein brauchbares IFR-Verfahren eingeführt wird bzw. eine Kontrollzone, die ab min. Wetter einfach den Platz schliesst? Das macht EDDF/EDDH & Co auch so. Dann würden einige Menschen noch leben. Ob es überhaupt aufgrund der Enge zu einem IFR-Verfahren reicht, am besten noch mit ILS, ist eine Frage, die ich ebenfalls nicht beantworten kann, da ich, wie gesagt, noch nicht dort war. Aber ich bin grundsätzlich viel entspannter, wenn ich ein ILS haben und bei 150 ft Min. und 700m Vis. (auch wenn es unter dem legalen Wert ist) die Landebahnbefeuerung sehe. Wenn nicht, Gas rein und wieder hoch und zum Alternate oder 30 Min. Holding. Das die Crew des Jet´s ggf. nicht mehr VFR hatte und dennoch noch flog, hat bestimmt die üblichen Gründe der GA. Kunde wartet, Chef wird sonst sauer, ich kann das, Käptn ist der "Chef" und Co ist ruhig (obwohl er Schiss hat), man will nach Hause, Crew ist übermüdet. Kenne ich alles aus eigener Erfahrung vom Organfliegen. Leider werden diese Fehler immer wieder passieren. Der Mensch neigt manchmal unter Stress zur Selbstüberschätzung.

Ich weiß, jetzt sagen viele, "immer diese Regelwut", aber manchmal geht es nur so. Jeder der IFR fliegt, hat schon "gebastelte" Wechselverfahren geflogen. Es ist nur ein Unterschied, ob ich die im Flachland fliege oder in den Bergen.

Denken wir lieber an die Angehörigen der beiden Piloten, die haben mit Sicherheit kein "angenehmes Fest"...
22. Dezember 2010: Von Max Sutter an Wolff Ehrhardt
Für alle, welche mal reinhören wollen:

https://www.blick.ch/news/samedan-wer-landen-will-muss-test-bestehen-vid19513

So hört sich ein Vorbereitungstraining an für das BZF II s (s wie Schwyzerdütsch). Wer alles verstanden hat, darf in der Schweiz auch auf kleineren Plätzen am Luftverkehr teilnehmen.
22. Dezember 2010: Von Othmar Crepaz an Max Sutter
Eine ausführliche Diskussion, vor allem hinsichtlich möglicher IFR-Verfahren (GPS-Approach) findet man unter https://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=82506
22. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
Den neusten Hammer mitgekriegt? Das Bazl hat heute verfügt (siehe link unten):

''Der Flugplatz Samedan führt für Piloten, die künftig nach Samedan fliegen wollen, die Pflicht ein, einen Einweisungsflug zu absolvieren, um mit den lokalen Gegebenheiten besser vertraut zu werden.^^

Will heissen, der Pilot landet zuerst in Lugano oder so, um sich von einem Berechtigten in Samedan 'einweisen' zu lassen. Kommt praktisch einem Flugverbot nach Samedan gleich.

https://www.bazl.admin.ch/aktuell/medieninformation/00024/index.html?lang=de&msg-id=36956

[...]###-MYBR-###
22. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Das darf ja wohl nicht wahr sein. Zwar ist es einer der mittlerweile typischen BAZL-Schnellschüsse, wie ich weiter oben schon skizziert habe. Doch hier bewegt man sich stark in die Nähe Ramsauerscher Methodik. Und wenn es darüberhinaus stimmt, dass der PIC der Premier bezüglich Samedan ein alter Crack gewesen sein musste (Quellenangabe wäre schön, lieber Polarius) - was will man da mit einer obligatorischen Einweisung noch verbessern? Der hätte sie doch gar nicht mehr absolvieren müssen.

Es sieht so aus, dass sich niemand über die praktikable Durchführbarkeit irgendwelche Gedanken gemacht hat. Bus- oder Twin-Otter-Shuttle für Piloten und Einweiser nach LOWI, LSZL, LSZR oder was? Das Einzige, was diese Mitteilung (möglicherweise) bewirkt, ist, dass diejenigen Cockpitbesatzungen, welche mit ihrer gut Betuchten Haute Volée im Weihnachts- oder Neujahrsgeschäft dahin wollten und das zum ersten Mal machen, es im Moment legal nicht tun dürfen. Wenn sie sich dran halten, ist es ein Sicherheitsgewinn.
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
Die Umsetzung dieser Vorgabe wird Anfang nächsten Jahres an die Hand genommen Ich glaube auch in der Schweiz haben Pressemitteilungen noch keine Gesetzeskraft. Es gilt nach wie vor das NOTAM B1119/2010 und da steht nunmal nix von einem Checkflug. Der Weihnachtstrip nach LSZS kann also stattfinden.


Erstmal den Test aufräumen

Das BAZL muss erstmal den ungeeigneten Test inhaltlich auf die Gegebenheiten und eigentlichen Unfallschwerpunkte in LSZS anpassen.

Ein "Prüfungsflug" für LSZS ist kompletter Unsinn, bei schönem Wetter und Windstille ist der Platz trivial, die Probleme liegen wie oben gezeigt im Decission-Making im Winter und bei der Nonturbo-Performance im Sommer.

Die Briefing-Mappe ist ja recht gut gelungen, der Test ist aber wild aus einer Runway-Safety-QDB zusammengewürfelt und hat mit LSZS und den Problemen dort so gut wie nichts zu tun. Solange nach der zulässigen APU-Laufzeit gefragt wird oder die Marshaller-Zeichen geprüft werden darf man den Test getrost als PR-Schnellschuss bezeichnen.

Ein sinnvoller und auf LSZS abgestimmter Online-Test könnte hingegen durchaus etwas positives bewirken.

Ich halte es schon für sinnvoll Besatzungen von leistungsschwachen Flugzeugen auf die insbesondere durch die Temperatur stark reduzierte Performance hinzuweisen. Bei -15° ist LSZS für diese Flugzeuge eben viel einfacher als bei +25.


Decission Making

Was die Jet-Besatzungen betrifft ist die Situation m.E. komplexer: Mal ehrlich - bei fast allen anderen normalen IFR-Anflügen hat die Besatzung ein objektives Kriterium warum das Ziel nicht angeflogen werden konnte. Es darf ja nichtmal Look-and-See geflogen werden. Da muss sich keiner rechtfertigen.

In LSZS ist das anders. Da weiss nur die Crew ob der Flug noch safe war oder nicht. Wenn dann abgebrochen und divertet wird und der Auftrag geplatzt ist, liegt das Argument "nunja, der vor Euch und der nach Euch ist ja auch noch reingekommen" nicht weit weg ... das erzeugt Druck, ganz klar.

Die Anhebung der Minima geht dabei in die richtige Richtung, wenn auch komplett flach umgesetzt (warum Jet und Multi ??). Warum soll ich mit der TBM da bei 1,5 km rein dürfen und mit der DA42 nur bei 5 km? Schwachsinn. Solche Sonder-Minima gehören in die AOCs der gewerblichen Betriebe, nicht in die AIP.


Nochmal nachdenken ...

Also - alle Beteiligen: Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken.
  • Eine moderate Anhebung der VMC Minima für gewerbliche Operator mag etwas Druck rausnehmen. Das ist sinnvoll sollte aber über die AOCs gesteuert werden und keinesfalls über die Antriebsart (Jet, Multi) laufen.

  • Die Fragen bitte bald auf LSZS anpassen. Der Test ist peinlich. Den Runway-Quark rausnehmen, die Fehler korrigieren und dafür Kolben-Performance und Decission-Making berücksichtigen.

  • Die Idee mit dem Checkflug ganz schnell wieder begraben. Wirklich. LSZS gibt das nicht her und die Maßnahme geht am Problem vorbei: Die zuletzt dort bei der Landung verunglückten Besatzungen waren äußerst erfahren und kannten den Platz in- und auswendig. Das gilt auch für den Premier am Sonntag.
Merry Christmas,
jb
22. Dezember 2010: Von Urs Wildermuth an Jan Brill
Nun ja, das war zu befürchten und ich denke, die Umsetzung wird genau so kommen, wie sie nun im Press Release steht. Damit stellt sich Samedan auf eine Stufe mit Flugplätzen wie etwa Courchevel, wo ohne spezielle Einweisung auch nix geht.

Wobei die Erhöhung der Minima wohl sinnvoll und eigentlich überfällig war.

Fragt sich natürlich, wie das konkret gehandhabt werden soll. Ob nun Leute, die seit Jahren dort oben operieren, zum Check gebeten werden oder ob hier abgestuft wird. Auch PPL/SEPL? Was ist mit Flugbetrieben, welche Verfahren seit Jahren anwenden? Certified Operator Rule?

Dass "Erfahrung" allein nicht ausreicht, haben die letzten Unfälle leider bewiesen. Sowohl die VP-BAF als, so wie's aussieht, die Premier nun wurden von Samedan erfahrenen Piloten geflogen, genutzt hat's nix.
23. Dezember 2010: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
"Das Kind mit dem Bade ausschütten" - selten passt dieser Spruch besser.
Ich war wohl 20x da, die letzten zwei Jahre jedoch nicht: Muss ich dann - so sie kommt - auch zur "Einweisung"?
Schwachsinn.
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Othmar Crepaz
Ja, offensichtlich 'müssten' sie, sofern sie Mulitengine fliegen. Wird ja witzig für all die Falcon-Peoples, welche seit Jahren übers Neujahr kommen. Ich kann mir einen russischen Oligarchen kaum in der Rhätischen Bahn vorstellen!

Entweder widerrufen die Schläulinge die Verfügung oder Samedan-Airport wird verwaisen. Allerdings, vermute ich, wird sich wohl auch kaum einer der Jetpiloten an die Schikane halten! Lächerlich.

gregor-fischer
###-MYBR-###
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
''Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken.'' schreibt >J.Brill. Damit hat er natürlich recht und dies wäre ja auch die typisch eidgenössische Vorgehensweise. Wäre...

Hier aber ist der Schnellschuss raus: Presse und somit die Oeffentlichkeit sind informiert. Der Flugplatzchef im Interview droht auch schon Sanktionen für 'unfolgsame' Flugzeugführer an. Zum Nachdenken ist es nun für die Behörden zu spät. Wie >O.Crepaz oben richtig schreibt, das Kind ist mit dem Bade ausgeschüttet.

Ein Widerruf wäre nur noch eine Blamage mehr.

Merry Christmas anyway

[...]
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Ich bin da zuversichtlich, dass man anhand der nichtbedachten Probleme auf eine "Lösung" mit sovielen Ausnahmetatbeständen kommen wird, so dass kaum mehr eine Kombination Pilot/Flugzeug übrig bleibt, welche echt live in Samaden bzw. einem vorgeschalteten "Zuflieg-Platz" mit ihrem Geschirr antreten muss.

Was dann übrig bleibt für diese Einweisung, werden nicht die kritischen Fälle sein, sondern ganz im Gegenteil itgendwelche absurde, vornehmlich einplätzige Flieger, unter anderem der BeDe-Jet, Cri-Cri oder Ähnliches.
23. Dezember 2010: Von Eustach Rundl an Max Sutter
zumal weitere Regeln auch nicht vor Fehlverhalten schützen.
Es gehört halt - wie immer im Leben - oft mehr Mut zum "NEIN!
Geht nicht! Mache ich nicht!", als zu spuren...

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