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...na hier geht's vielleicht wieder zu...
Ja, aber wer mir jemanden zeigen kann, der dauerhaft fehlerfrei ist, dem spendiere ich schon mal ne Flasche vom Edlen...
Man muss halt nur immer versuchen, Fehler zu minimieren bzw. die ganz fatalen Fehler zu vermeiden und aus Fehlern Anderer lernen um diese nicht unbedingt zu wiederholen.
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Leute hier geht es doch gar nicht um Fehlverhalten " just for fun". Hier geht es um " tot oder arbeitslos". Hört mit der Heuchelei auf! Der Druck der auf die Piloten ausgeübt wird ist immens. Von wegen pilots decision..."Natüüürlich ist das Ihre Entscheidung, aber dann muss halt jemand anders fliegen."
Wenn das aber jemand gegenüber dem operator behauptet, hat er eine Klage an der Backe. Die Witwe kriegt von den Drecksäcken sogar zu hören: " Wir hatten ihn gewarnt!"
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Sorry Polarius,
es gibt ja diese These, wonach jeder Forums-Threat auf der Welt nach spätestens 100 Beiträgen bei NS-Vergleichen ankommt. Dieser These will ich eigentlich gar keinen Auftrieb geben, aber die Aussage, dass man ja nur seinen Job mache und Anweisungen folge und gar keine andere Wahl habe, führt mit grosser Regelmässigkeit zur Katastrophe.
Wer nicht den Arsch in der Hose hat, zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit unter jeden Umständen zu Gunsten der Sicherheit zu entscheiden, ist für den Beruf des Piloten schlichtweg ungeeignet. Im übrigen riskiert man ja nicht nur sein eigenes Leben. Und spätestens da wird es dann auch eine Frage der Moral.
Und da sind wirtschaftliche Überlegungen - auch wenn sie die eigene berufliche Zukunft betreffen - ganz sicher als niedere Motive zu bezeichnen.
Also zusammenfassend: Ich meine, als Piloten müssen wir hier auch gegenüber unseren Kollegen strikt sein.
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Schöner Traum. Ich glaube sogar, daß das für die großen Linien gilt, aber für die Biz-Jets-Betreiber nicht die Bohne!
( Netjet vielleicht gerade ausgenommen). Ich sammle gerade gerichtsverwertbare Zeugenaussagen. Wenn auch nur die Hälfte von dem stimmt, was man mir zuträgt, und das Öffentlichkeit erlangt, steigt keiner mehr in so ein Teil...
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Ist mir schon klar, dass die Realität anders aussieht. Ich will nur, dass wir uns einig sind, dass das ganz und gar nicht ok ist....
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Ich bin eine Zeit in der GA gefolgen. IFR-Wechselverfahren a la Graupner-Bausatz und Fragen, "Wieso sind Sie EDDF gelandet, das Wetter war doch "gut"?" sind leider normal.
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Vielleicht interessiert es den einen oder anderen
Wie man allerdings mit dem eigenen Flieger ohne vorhandene Einweisung hinkommt....
Gruss
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Wie man allerdings mit dem eigenen Flieger ohne vorhandene Einweisung hinkommt....
Mit Approach Category B und bei CAVOK.
Schließlich ist es sicherer, mit schnelleren Flugzeugen einen Gebirgsplatz anzufliegen...
OK, lassen wir das. Sonst ändert sich das auch noch. Bin froh, dass mir künftig wieder der Online-Test alleine reicht (da neuer Flieger CAT B). Früher war ich etliche Male in St. Moritz, dann 2 Jahre Pause. Einweisungsflug notwendig, keine Ausnahme. Daher war ich seit 5 Jahren nicht mehr dort.
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Was ist denn eigentlich die Quelle für ICAO-Kategorien? Cat B heißt Vref > 90kt soweit ich weiß aber was ist die Quelle für Vref? Ich darf doch als operator Zuschläge auf die Anfluggeschwindigkeit festlegen, z.B. wegen Scherwinden.
Legt man selbst fest, dass man Cat B ist?
Je schneller und gefährlicher das Flugzeug, desto geringer die Anforderungen an die Qualifikation des Personals. Ist mal wieder so eine typische Lex Oligarch, nachdem die Landegebühren es leider nicht geschafft haben, den letzten SEP-Piloten zu verjagen.
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Vref ist grundsätzlich 1,3x Vso. Siehe z.B. hier, Seite 79. Zuschläge kommen immer auf die Vref oben drauf, verändern aber die Vref nicht.
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Lucas, kannst mit mir hinfliegen, musst mich nur in EDMA "zuladen"
Entweder am 04.06. früh oder am 03.06. abends.
Dann kommst mit Deinem Flieger ohne Einweisung nach LSZS.
Gruß Alfred
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Wenn ich Vref mit Zuschlag fliege verändert das doch nicht Vref..?
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Vso x 1,3 = Vref stimmt (nicht mehr) immer.
Bei "meinem" Flieger (C680) ist der Faktor 1,23...
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Im ICAO-Dokument 8168 steht:
1.3.3 The criterion taken into consideration for the classification of aeroplanes by categories is the indicated
airspeed at threshold (Vat), which is equal to the stall speed Vso multiplied by 1.3, or stall speed Vs1g multiplied by 1.23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both Vso and Vs1g are available, the higher resulting Vat shall be applied.
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Die Approach Speed category bezieht sich nicht nur auf die Vref sondern auch andere maneuvering speeds, zB für reversal procedures, circling oder missed approach.
Ich glaube, die sind im Gebirge in Bezug auf Hindernisfreiheit viel wichtiger als die Speed am final.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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MAx,
ist doch klar, daß viel vom Leanen Angst haben, schließlich geht davon, auch bei Saugmotoren der Motor kaputt!
HAb auch schon oft gehört das der Mixer " Notaus " heisst! Bei Motoren mit automatischer Gemischregelung ist das zwar richtig.....aber es hat sich dennoch rumgesprochen.
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Bei Motoren mit automatischer Gemischregelung ist das zwar richtig
Nein, Not-Aus ist Erdung der Zündung, also Schlüssel auf off. Das führt zum schnelleren Stillstand als über den Mixer.
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