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tja - am threshhold am bigbier-airport steht sogar ein hinweis:
addenschen bilots: lean to highest rpm possible - check elevation and temperature!
ich habe letztens noch ein bild davon gefunden, das ich 1989 oder 1990 noch mit einer kamera mit film geknipst habe....als ich von bigbier apt weggeflogen bin! also manchmal helfen großflächige hinweisschilder schon....
oder dauerwerbesendungen!###-MYBR-###
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich kann leider nur von LSZS mit SEP berichten, und da sind zwei Dinge essenziell:
a) Falls man mit Mixture full rich anrollt, aber dann mit dem roten Knopf/Hebel sukzessive auf 50 Grad ROP leant, dann wird das Vögelchen plötzlich viel munterer auf der Piste. Viele, die noch nie in Höhen über 5000 ft gestartet sind, haben Hemmungen, schon am Boden, beim Vollgas zum Start, entschlossen das Gemisch zu leanen.
b) Gerade in LSZS kommt es wirklich darauf an, die Kurven dem Gelände-folgend voll auszufliegen und vor allen sich die Drehpunkte zuvor beim Studium der Platzrunden genau zu merken und wo vorgesehen mit einem Aushol-S das Gelände noch besser auszunützen. Den Abhängen kann man sich ruhig knapp genug nähern, die tun einem nichts, solange man nicht direkt in sie hineinfliegt. Gerade mit leistungsschwachen Fliegern kommt es sehr auf die Einteilung des Flugweges an.
Wenn man auf der Seite des schweizerischen BFU Berichte sucht, beim Orte-Drop-Down einmal Samedan und alle Umgebungsgemeinden durchklickt, dann kommt ein ordentlicher Flugzeugfriedhof zusammen, selbst wenn man berücksichtigt, dass ein wichtiger Teil der Havarien auf das Konto von Segelfliegern geht. Als Bewohner von Bever würde ich es mir doppelt überlegen. Das Nest ist in schneereichen Wintern in ähnlicher Lawinengefahr wie der Katastrophenort Galtür.
Auch der Aufschlag der Premier nur ein paar Meter neben dem Bahnhof (in Flugrichtung darauf zu!) gibt den Einheimischen bestimmt zu denken. Das dürfte - Untersuchung vorbehalten - nicht wegen grenzwertigem Wetter passiert sein. Wenn man den Clip ansieht, bei dem das Wrack noch brennt, so sieht die Meteo noch gut fliegbar aus, auch der optische beinahe-Gegenschuss von der Webcam des Flugplatzes beweist nicht das Gegenteil. Der Clip mit dem brennenden Flieger war zeitnah, weil die Feuerwehr (aus Samedan kommend, ca. 5 Min.) zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht am Unglücksort war (keine blauen Blinklichter zu sehen).
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... ja, hab den Clip und das Webcam-Bild von 15:02:03 gesehen, beurteile das Wetter aber ehrlich gesagt anders. Zwei Beobachtungen:
Beobachtung 1: Miese Sicht. Würde da nicht mal mit der Lisa fliegen wollen, mit einem Light Jet definitiv nicht und aus dieser Perspektive ein großes NoNo für VFR mit so einem Teil. Personal Minimums in der Cheyenne für LSZS: Wenn ich in Flugrichtung nicht beide Kämme bis oben sehen kann solange ich im Tal fliegen muss – Negative. Ich muss das aber auch nicht für Geld machen. Ist wie gesagt subjektiv, schlechtes Bildmaterial und mag aus Sicht der Piloten ganz anders ausgesehen haben. Kaffesatzleserei.
Mich würde viel eher interessieren ob die Premier im Anflug auf die 21 oder die 03 war. Ist das also im Final oder beim Go-Around passiert?
Beobachtung 2: Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt.
fly safe,
jb
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> ...50 Grad ROP leant...
Meinen Sie Grad F oder Grad C?
Laut Lycoming Operators Manual sollte man keinesfalls über 150dF ROP bei mehr als 75% leanen. In der Höhe müsste auch bei warmen Temperaturen mehr Leistung zu Verfügung stehen. Nach dem Lycoming Key Operations Flyer, S. 38 (https://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/index.html) liegt die maximale Leistung bei ca. 100-170dF ROP. Bei 50dF ROP ist die Zylinderkopftemperatur am höchsten.
Für Best Power Cruise (75% oder weniger) wird 100dF ROP empfohlen.
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Unglaublich wie wenig von einem solchen Flugzeug übrig bleibt
Das ist halt der Vorteil der modernen Kohlefasertechnologie. Wenn die Trümmer nahe genug beieinander zu liegen kommen und sich ausreichend Hitze entwickeln kann, verbrennt das Zeugs beinahe rückstandsfrei. Dann reicht für den Transport des Trümmerbergs in den Untersuchungshangar ein VW-Bus statt eines großen Sattelzugs, spart also Geld. Dafür leidet dann unter Umständen die Aussagekraft der Untersuchungsergebnisse.
Was das Gebirgsfliegen bei diesem Wetter angeht: Nun, es gibt halt in den Schweizer Bergen ein paar so Verrückte, welche, in seltsamen Kleidern, von ihren Oberen in Trainingsflugzeugen bei 500 ft ceiling von LSZL nach LSXR (für ein touch-and-go) geschickt werden und wieder zurück. Von Locarno nach Bellinzona Schlösschen gucken und zurück ginge ja noch, weil man in der breiten Magadino-Ebene bliebe. Erst hinter der Tessiner Landeshauptstadt wird es so richtig spannend, vor allem, wenn einem der Rest des Vereins im drei-Minutentakt entgegenkommt. Man flog also besser schön rechts. Hinter Lodrino ist das Tal nochmals ein Stück weit breit genug zum Umdrehen, und zuletzt nochmals in Biasca. Das war's dann, wenn oben der Deckel wirklich zu ist.
Ihre Taktikgrundsätze sind nicht zu beanstanden, zwischen Bergen ist ein Übergang IFR nach VFR anders safe gar nicht zu bewerkstelligen, trotz Multi-GPS an Bord. Es gibt aber schon Wetter- und Sichtsituationen, unter denen man bei 9000 ft Wolkenuntergrenze die Malojaroute (mit oder ohne Landung in LSZS) safe machen kann. Als Geografiehilfe hat man IFR (I Followed the Railroad), denn die Gleise der rhätischen Bahn führen bis ganz ins Unterengadin ihre. Täler ohne Schienenweg aber meide man tunlichst. Weiter im Tal geblieben bis Landeck, da um die Ecke und man sieht dann gleich LOWI. Mit Sicht jenseits von 10 km ein Piece of Cake, trotz des Deckels. (bitte nicht alles cum grano salis, der Vorschlag mit der Meterspur als Orientierungshilfe lohnt keine Scheindebatte).
Sie haben natürlich recht, mit 85 Kt. zwischen den Bergmassiven herum zu gondeln ist ein Unterschied als wenn der Flieger mehr als 130 braucht, um sich in der Luft wohl zu fühlen. Mit der Geschwindigkeit wächst auch der Durchmesser der Umkehrkurve.
@ Magnus Koepfer,
Wer so leant wie diese Empfehlung, braucht mehr Most und verkürzt tendenziell die Motorlebensdauer. Die meisten Motoren vertragen oberhalb einer gewissen Höhe (nicht bei allen gleich) bzw. unterhalb einer bestimmten Leistung Lean to Peak.
@ Philipp Tiemann
Im Gegensatz zu den deutschen Behörden, welche zuerst sämtliche juristischen Alternativen erörtern und dann erst mal nix tun in der Hoffnung, das Problem käme nie mehr vor, neigt das BAZL ab und zu zu Schnellschüssen und kümmert sich erst danach um die juristische und formale Perfektion. Die Schweizer sind also gar nicht so stur, und langsam schon gar nicht, sondern ab und zu erfrischend entschlossen und pragmatisch. Hat aber den Vorteil, dass man nicht in eine Falle tappt, in der zuvor schon ein Anderer Lehrgeld bezahlt hat. Ich will da auch die Schluderei beim Schneeräumen von LSZS nicht schön reden, das war ein Skandal. Entschlossen und pragmatisch steht im Übrigen im starken Gegensatz zur Methode Ramsauer. Die heißt nämlich "Wild entschlossen und unpragmatisch". Das ist die schlechteste aller Welten.
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Jetzt ham wer den Salat:
https://www.engadin-airport.ch/fileadmin/user_upload/Publikation_Verfuegung_Samedan.pdf
Was soll ein Einweisungsflug bei wolkenlosem britzeblauen Himmel mit Sichten bis zum Anschlag? Wenn dann bei 5km/2200ft angeflogen werden soll , sieht das Tal völlig anders aus.
Meine persönlichen Minima bei mehr als 100 Anflügen waren 8km/3000ft mit Talsicht , wenn Anflug von oben. Bei Anflug über die Pässe - also von unten - in sicherer Entfernung die Passhöhe plus 1000ft erfliegen. Dabei sind die Tower-Controller sehr hilfreich : sie sagen einem genau , welcher Pass wie aussieht . Und dann macht man halt z B mit Milano-Control ein Cloudbreak-Verfahren und fliegt über die oberitalienischen Seen in minimum 7000ft über den Maloja Pass in das Engadiner Tal.
Dafür muß man natürlich VFR fliegen können - und sich nicht nur auf das Eintippen von Lat/Longs beschränken.
Die oben erwähnten selbstgestrickten GPS Anflüge - also VFR in IMC !! - sind nur was für Selbstmörder. Wer schon mal in den Alpen mit Eis in extremen Rotorwellen und GPS-Ausfall geflogen ist , wird nie auf solchen Unfug kommen.
Ich habe selbst gesehen wie die Piloten aus der Jet-Fraktion auf der 21 gestartet sind , mit Talkurs 215° , volle Pulle Steigen und durch die Wolken nach 2 Minuten oben rauskamen.
Da wundert man sich nicht über die schlechten Unfallwerte.
Und wir dürfen es jetzt Mit dem Absolvieren eines Einweisungsfluges ausbaden.
Bei der Gelegenheit noch eine Bemerkung an die Schlauschwätzer dieses Forums : "nil nisi bene di mortibus".
Die völlig aus der Luft gegriffenen Spekulationen über die toten Piloten des Unglücksfluges am 19.12. sind äußerst geschmacklos und unverschämt.Da möchte ich den Kabaretisten Nuhr zitieren : "Wenn man keine Ahnung hat einfach mal die Fresse halten."
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"Ich habe selbst gesehen wie die Piloten aus der Jet-Fraktion auf der 21 gestartet sind , mit Talkurs 215° , volle Pulle Steigen und durch die Wolken nach 2 Minuten oben rauskamen.
Da wundert man sich nicht über die schlechten Unfallwerte."
Beim RAUSFLIEGEN hats noch keinen erwischt. Woher wissen Sie die 2 Minuten? Dabei gewesen? Oben geflogen und gestoppt? Oder wie?
Ich selbst habe einen Start und die Flugvorbereitung für selbigen bei geschlossener Wolkendecke in LSZS erlebt, bei dem die auf den Bergen stehenden Kameras des Schweizer Fernsehens (Panoramabilder) einbezogen wurden. Wenn man die Höhe der Kamera kennt, diese auf eine geschlossene Wolkendecke blickt und der REGA Chopper einem ne zuverlässige Untergrenze gibt und sich daraus nicht mehr als ein paar hundert Fuss Wolkendicke ergeben, ist man mitm Jet auch in wenigen Sekunden durch (selbst SE), daran ist nichts unsicher. Illegal schon, aber...
Selbstgestrickte Anflugverfahren per FMS/GPS gibts bei einigen Luftfahrtunternehmen, ich kenne mindestens 2 Deutsche Unternehmen, wo das munter praktiziert wurde.
Die Jungs im PRM haben m.M.n. vermutlich denn Klassiker gebracht, beim Circeln zu stallen.
Hat NICHTS mit Samedan zu tun. Das BAZL stellt sich hier ein Armutszeugnis aus. Ich war selbst vllt. 30-40 mal in LSZS, ich finde es schade das ich nun wohl nicht mehr hinkomme, den als Freelancer wird mir niemand die EInweisung bezahlen...
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An Herrn Michael Höck
Ihre Mutmaßungen über die schlechte airmanship der Unglückspiloten entbehren jeder Grundlage , solange Sie den Unfallbericht nicht kennen und dort eine entsprechende Faktenlage vorfinden. Und selbst dann wäre es ungehörig , derart über die Piloten herzuziehen , denn sie können sich nicht mehr wehren; Nichts wennicht Gutes über die Toten - so lautet das Sprichwort!
Ich kann mich jedoch äußern :
1.
"Woher wissen Sie die 2 Minuten? Dabei gewesen? Oben geflogen und gestoppt? Oder wie? "
Ich stehe in Samedan am Rollhalteort und vor mir startet ein Jet. Selbstverständlich stoppe ich dessen Startzeit damit ich genügend Separation hinter ihm wegen des Jet-blast und der wake-turbulence habe. Kurz nach dem Start verschwindet er mit vollem Steigflug in den Wolken. Nach 2 Minuten kommt die Meldung des Jets an Samedan Tower : Tops at twelfepointfive - leaving the valley to the north.
2.
"Beim RAUSFLIEGEN hats noch keinen erwischt"
Beim Rausfliegen hat es ebenso Unfälle gegeben wie bei
den Anflügen. Ihre Behauptung ist von keiner Sachkenntnis getrübt !
3.
..." daran ist nichts unsicher. Illegal schon, aber..."
Offenbar fehlt Ihnen als gewerblichem IFR Piloten die Einsichtsfähigkeit in die Gefahr Ihres Handelns.
Leute wie Sie sind mitverantwortlich für den schlechten Ruf der Privatpiloten
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Dem kann ich mich nur anschliessen. Nachdem gestern Abend der supererfahrene und m.E. kompetente Ausbildungsleiter mit Flugschülerin einer renommierten deutschen Flugschule an einem westdeutschen Verkehrsflughafen eine nagelneue Zweimot ohne Fahrwerk gelandet hat ist mir nur noch einmal klar geworden: Minimiert Eure Risiken, wo ihr nur könnt, denn der Tag an dem alles schief läuft und ihr scheisse baut kommt so sicher, wie das Amen in der Kirche. Wenn jener Tag zufällig mit Eurem selbstgestrickten Anflug VFR in IMC zusammenfällt, dann seht ihr alt aus. Und weil ich persoenlich trotz prima airmanship-natural-born-stick-and-rudder-guy-viel-erfahrung-super-trainingsstand (hier ein smiley) noch darum weiss, dass der Tag der Scheisse kommen wird, fliege ich nicht bei jedem Wetter in die Alpen und NIE, wenn ich MUSS.
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"NIE, wenn ich MUSS"
Kein Klo an Bord, oder was?
Gerd
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machen Sie doch wenigstens ein ;) an Ihren "Scheiss "-Beitrag.
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...na hier geht's vielleicht wieder zu...
Ja, aber wer mir jemanden zeigen kann, der dauerhaft fehlerfrei ist, dem spendiere ich schon mal ne Flasche vom Edlen...
Man muss halt nur immer versuchen, Fehler zu minimieren bzw. die ganz fatalen Fehler zu vermeiden und aus Fehlern Anderer lernen um diese nicht unbedingt zu wiederholen.
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Leute hier geht es doch gar nicht um Fehlverhalten " just for fun". Hier geht es um " tot oder arbeitslos". Hört mit der Heuchelei auf! Der Druck der auf die Piloten ausgeübt wird ist immens. Von wegen pilots decision..."Natüüürlich ist das Ihre Entscheidung, aber dann muss halt jemand anders fliegen."
Wenn das aber jemand gegenüber dem operator behauptet, hat er eine Klage an der Backe. Die Witwe kriegt von den Drecksäcken sogar zu hören: " Wir hatten ihn gewarnt!"
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Sorry Polarius,
es gibt ja diese These, wonach jeder Forums-Threat auf der Welt nach spätestens 100 Beiträgen bei NS-Vergleichen ankommt. Dieser These will ich eigentlich gar keinen Auftrieb geben, aber die Aussage, dass man ja nur seinen Job mache und Anweisungen folge und gar keine andere Wahl habe, führt mit grosser Regelmässigkeit zur Katastrophe.
Wer nicht den Arsch in der Hose hat, zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit unter jeden Umständen zu Gunsten der Sicherheit zu entscheiden, ist für den Beruf des Piloten schlichtweg ungeeignet. Im übrigen riskiert man ja nicht nur sein eigenes Leben. Und spätestens da wird es dann auch eine Frage der Moral.
Und da sind wirtschaftliche Überlegungen - auch wenn sie die eigene berufliche Zukunft betreffen - ganz sicher als niedere Motive zu bezeichnen.
Also zusammenfassend: Ich meine, als Piloten müssen wir hier auch gegenüber unseren Kollegen strikt sein.
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Schöner Traum. Ich glaube sogar, daß das für die großen Linien gilt, aber für die Biz-Jets-Betreiber nicht die Bohne!
( Netjet vielleicht gerade ausgenommen). Ich sammle gerade gerichtsverwertbare Zeugenaussagen. Wenn auch nur die Hälfte von dem stimmt, was man mir zuträgt, und das Öffentlichkeit erlangt, steigt keiner mehr in so ein Teil...
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Ist mir schon klar, dass die Realität anders aussieht. Ich will nur, dass wir uns einig sind, dass das ganz und gar nicht ok ist....
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Ich bin eine Zeit in der GA gefolgen. IFR-Wechselverfahren a la Graupner-Bausatz und Fragen, "Wieso sind Sie EDDF gelandet, das Wetter war doch "gut"?" sind leider normal.
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MAx,
ist doch klar, daß viel vom Leanen Angst haben, schließlich geht davon, auch bei Saugmotoren der Motor kaputt!
HAb auch schon oft gehört das der Mixer " Notaus " heisst! Bei Motoren mit automatischer Gemischregelung ist das zwar richtig.....aber es hat sich dennoch rumgesprochen.
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Bei Motoren mit automatischer Gemischregelung ist das zwar richtig
Nein, Not-Aus ist Erdung der Zündung, also Schlüssel auf off. Das führt zum schnelleren Stillstand als über den Mixer.
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