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Das neue Heft erscheint am 2. Dezember
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21. Dezember 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Zu dem Online-Briefing bzw. Online-Test:
So etwas Ähnliches hat es vor ein paar Monaten auch in Milano-Linate (LIML) gegeben. Zugegebenermaßen muss man zwar sagen, dass der im Vergleich zu dem von Samedan absolut stümpferhaft gemacht und abstrus war, aber dennoch: Jener von Linate wurde vor Kurzem auf politischem Druck hin wieder abgeschafft.

Es stellt sich u.a. die Frage, ob so ein Zwangstest rechtmässig ist. Grundsätzlich ist nämlich erstmal davon auszugehen, dass alle Infos, die ein Pilot für das Anfliegen eines Airports braucht, in der AIP zu stehen haben. Ob es denkbar ist, dass in der AIP auf eine nicht-behördliche Internetseite verwiesen wird, deren Inhalt Pflicht für die Flugvorbereitung ist?

Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Es leuchtet zwar ein, dass man sagt "besser so ein Online-Test als irgendwelche behördlichen Auflagen"; dennoch
finde ich es tendenziell bedenklich, dass PuF solche Zwangstests unterstützt. Dass es "gefährlichere" und "weniger gefährliche" Airports gibt, liegt in der Natur der Sache, Samedan hin oder her. Unfälle wird es immer geben.

Ja, das Argument kann ich nachvollziehen. Wenn Mannheim einen "Waiver" für Multiengine-Approaches verlangt oder Linate ein "Briefing" ist das natürlich Quark und wird auch entsprechend beurteilt und kritisiert.

Ich denke aber dass LSZS etwas anders ist und zwar nicht weil die Alternative eine Zugangsbeschränkung ála französischem Altiport wäre, sondern weil dort tatsächlich unverhältnismässig viele Unfälle passieren, wie Herr Sutter richtig beschrieben hat. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen.

Warum die Unfälle dort passieren kann ich nicht sagen. Womöglich sind wirklich viele Kolben-Jockeys überfordert eine Dichtehöhe zu ermitteln und das dann in ein realistisches Climb-Profile zu übersetzen und vielleicht haben JAR-OPS-Crews auch einfach keine Übung selber ohne das Korsett der IFR-Verfahrensminima zu sagen: "Gut iss, wir lassens." ... Don't know.

Diese besonderen Umstände den Besatzungen zur Kenntnis zu bringen, und sei es auf diesem Wege, halte ich erstmal für richtig und den gewählten Weg in diesem konkreten Fall für zweckmäßig. Rechtlich ist das jedoch nicht einwandfrei, da stimme ich Ihnen zu.
Aber da kenne ich in der Schweiz noch ein paar weitere Plätze wo man munter nicht veröffentlichte Haus-Verfahren als Teil der Clearance bekommt ... Die Frage ist dann: Rege ich mich über den kurzen Dienstweg auf oder nehme ich dankend die SID die mir jetzt den Start ermöglicht an und verzichte auf weitere Fragen. Die Schweizer scheinen hier etwas flexibler zu sein als wir Deutsche.


Schade ist, dass die Ausführung und Auswahl der Fragen so wenig auf die Unfall-Schwerpunkte (Performance und Decission-Making) eingehen und stattdessen auf Blödsinn wie Frequenz-Ablesen oder Marshaller-Signs rumreiten. Das muss sich ändern.

Und dass das natürlich nicht um sich greifen darf ist auch klar. Wenn jetzt Helgoland oder Kempten ein Briefing verlangen, nur weil diese Plätze auch etwas anspruchsvoller sind, dann ist natürlich Schluss.

Ich denke, man sollte LSZS nicht prinzipiell, sondern wirklich individuell betrachten. Eine Schande, dass dort so viel passiert. Piloten aller Stufen haben da immer wieder Nachlässigkeit und unzureichendes Decission-Making gezeigt. Am Platz, am Berg oder am Wetter liegt's m.E. nicht.

viele Grüße,
jb
22. Dezember 2010: Von joy ride an Jan Brill
es wird etwas mit der kombination von platz, berg, wetter und ifr-crew-unter-vfr haben.

bodensichten im "fast legalen" bereich sehen laut bilder in der platzrundenhöhe etwas schlechter aus: sowas kann psychologisch sehr ungünstig wirken, vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.

die anspannung in solchen situationen ist bestimmt hoch genug, dass auch routinierte dadurch etwas fehleranfälliger werden (können). und immer mit dem bewusstsein, dass embedded cumulus granitus sich nicht genau an die mäusekino-anzeigen hält, sowas macht nervös.

udo
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an joy ride
vor allem nachdem man sich mit 99,9%iger wahrscheinlichkeit einen selbstgestrickten (100% illegalen) cloud-brake gebastelt hat, und beim platzrunden-stochern noch ein wenig homeitis dazukommt.
Ja, das mit den hausmacher Cloud-Breaking-Verfahren habe ich auch gedacht. Wäre mein Ansatz wenn ich der Get-Homitis freien Lauf lassen und über Paypal Leben nachladen könnte. Besonders auf die 03. Long Final, ein paar Waypoints und runter geht's.
Lassen wir mal den Premier außen vor und betrachten den letzten Jet-Crash der Falcon (Bericht Nr. 2074_d). Die Besatzung hat zwar den Platz getroffen aber viel zu schnell und weit Offset Centerline. Schaun' Sie sich mal den Groundtrack an. Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?

viele Grüße
jb
22. Dezember 2010: Von B. S.chnappinger an Jan Brill
"Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ... was meinen Sie?"

Der Unfallbericht des BFU (https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2074_d.pdf) zeigt, dass die vielen Schleifen und Kreise zwischen 10.536 feet und 7573 feet ungeplant und aus der Situation heraus (Schneeräumung auf der Landebahn) erfolgten - also weit weg vom "Selbstgestrickten"!

NB: Ich halte ein bei Schönwetter erflogenes ("selbstgestricktes") GPS Anflugverfahren mit 5 bis 10 Waypoints in annähernd gerader Linienführung für sicherer als das mühsame Improvisieren anhand von marginalen VFR Punkten - insbesondere für Profis, die fast nie echtes VFR fliegen.
(Ich weiß, bei schlechter Sicht sind sowohl VFR Anflüge als auch GPS gestützte Anflüge unzulässig, trotzdem lieber letzteres... wenn schon, denn schon!)

PS: Wieso werden nur Ihre Links als "echte" Links dargestellt Herr Brill? Wieso geht das nicht, wie bei anderen Webseiten, automatisch?
22. Dezember 2010: Von Urs Wildermuth an Jan Brill
So wie sich das im Moment präsentiert, flog die Maschine auf die 21 an, kam zu hoch und startete durch. Flog danach eine Platzrunde nach RECHTS, d.h. auf der Seite von Samedan und Bever und stürzte in einer Rechtskurve (in eine Base?) ab. Schaut man das auf der Karte an, kann man kaum verstehen, wie jemand auf so ne Idee kommt, das geht mit SEP noch nicht mal, geschweige denn mit einem Jet. Die publizierte Platzrunde für SEP liegt auf der gegenüberliegenden Talseite und auch die ist mit Jets nicht zu fliegen.

Es kann sehr gut sein, dass die vom Airport und vorausfliegenden Piloten genannte Sicht von 3-5 km stimmte und für einen "normalen" Anflug ausreichend war. Der präsentierte Flugweg jedoch hat mit einem normalen Anflug wohl nix mehr zu tun.
22. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
Den neusten Hammer mitgekriegt? Das Bazl hat heute verfügt (siehe link unten):

''Der Flugplatz Samedan führt für Piloten, die künftig nach Samedan fliegen wollen, die Pflicht ein, einen Einweisungsflug zu absolvieren, um mit den lokalen Gegebenheiten besser vertraut zu werden.^^

Will heissen, der Pilot landet zuerst in Lugano oder so, um sich von einem Berechtigten in Samedan 'einweisen' zu lassen. Kommt praktisch einem Flugverbot nach Samedan gleich.

https://www.bazl.admin.ch/aktuell/medieninformation/00024/index.html?lang=de&msg-id=36956

[...]###-MYBR-###
22. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Das darf ja wohl nicht wahr sein. Zwar ist es einer der mittlerweile typischen BAZL-Schnellschüsse, wie ich weiter oben schon skizziert habe. Doch hier bewegt man sich stark in die Nähe Ramsauerscher Methodik. Und wenn es darüberhinaus stimmt, dass der PIC der Premier bezüglich Samedan ein alter Crack gewesen sein musste (Quellenangabe wäre schön, lieber Polarius) - was will man da mit einer obligatorischen Einweisung noch verbessern? Der hätte sie doch gar nicht mehr absolvieren müssen.

Es sieht so aus, dass sich niemand über die praktikable Durchführbarkeit irgendwelche Gedanken gemacht hat. Bus- oder Twin-Otter-Shuttle für Piloten und Einweiser nach LOWI, LSZL, LSZR oder was? Das Einzige, was diese Mitteilung (möglicherweise) bewirkt, ist, dass diejenigen Cockpitbesatzungen, welche mit ihrer gut Betuchten Haute Volée im Weihnachts- oder Neujahrsgeschäft dahin wollten und das zum ersten Mal machen, es im Moment legal nicht tun dürfen. Wenn sie sich dran halten, ist es ein Sicherheitsgewinn.
22. Dezember 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
Die Umsetzung dieser Vorgabe wird Anfang nächsten Jahres an die Hand genommen Ich glaube auch in der Schweiz haben Pressemitteilungen noch keine Gesetzeskraft. Es gilt nach wie vor das NOTAM B1119/2010 und da steht nunmal nix von einem Checkflug. Der Weihnachtstrip nach LSZS kann also stattfinden.


Erstmal den Test aufräumen

Das BAZL muss erstmal den ungeeigneten Test inhaltlich auf die Gegebenheiten und eigentlichen Unfallschwerpunkte in LSZS anpassen.

Ein "Prüfungsflug" für LSZS ist kompletter Unsinn, bei schönem Wetter und Windstille ist der Platz trivial, die Probleme liegen wie oben gezeigt im Decission-Making im Winter und bei der Nonturbo-Performance im Sommer.

Die Briefing-Mappe ist ja recht gut gelungen, der Test ist aber wild aus einer Runway-Safety-QDB zusammengewürfelt und hat mit LSZS und den Problemen dort so gut wie nichts zu tun. Solange nach der zulässigen APU-Laufzeit gefragt wird oder die Marshaller-Zeichen geprüft werden darf man den Test getrost als PR-Schnellschuss bezeichnen.

Ein sinnvoller und auf LSZS abgestimmter Online-Test könnte hingegen durchaus etwas positives bewirken.

Ich halte es schon für sinnvoll Besatzungen von leistungsschwachen Flugzeugen auf die insbesondere durch die Temperatur stark reduzierte Performance hinzuweisen. Bei -15° ist LSZS für diese Flugzeuge eben viel einfacher als bei +25.


Decission Making

Was die Jet-Besatzungen betrifft ist die Situation m.E. komplexer: Mal ehrlich - bei fast allen anderen normalen IFR-Anflügen hat die Besatzung ein objektives Kriterium warum das Ziel nicht angeflogen werden konnte. Es darf ja nichtmal Look-and-See geflogen werden. Da muss sich keiner rechtfertigen.

In LSZS ist das anders. Da weiss nur die Crew ob der Flug noch safe war oder nicht. Wenn dann abgebrochen und divertet wird und der Auftrag geplatzt ist, liegt das Argument "nunja, der vor Euch und der nach Euch ist ja auch noch reingekommen" nicht weit weg ... das erzeugt Druck, ganz klar.

Die Anhebung der Minima geht dabei in die richtige Richtung, wenn auch komplett flach umgesetzt (warum Jet und Multi ??). Warum soll ich mit der TBM da bei 1,5 km rein dürfen und mit der DA42 nur bei 5 km? Schwachsinn. Solche Sonder-Minima gehören in die AOCs der gewerblichen Betriebe, nicht in die AIP.


Nochmal nachdenken ...

Also - alle Beteiligen: Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken.
  • Eine moderate Anhebung der VMC Minima für gewerbliche Operator mag etwas Druck rausnehmen. Das ist sinnvoll sollte aber über die AOCs gesteuert werden und keinesfalls über die Antriebsart (Jet, Multi) laufen.

  • Die Fragen bitte bald auf LSZS anpassen. Der Test ist peinlich. Den Runway-Quark rausnehmen, die Fehler korrigieren und dafür Kolben-Performance und Decission-Making berücksichtigen.

  • Die Idee mit dem Checkflug ganz schnell wieder begraben. Wirklich. LSZS gibt das nicht her und die Maßnahme geht am Problem vorbei: Die zuletzt dort bei der Landung verunglückten Besatzungen waren äußerst erfahren und kannten den Platz in- und auswendig. Das gilt auch für den Premier am Sonntag.
Merry Christmas,
jb
22. Dezember 2010: Von Urs Wildermuth an Jan Brill
Nun ja, das war zu befürchten und ich denke, die Umsetzung wird genau so kommen, wie sie nun im Press Release steht. Damit stellt sich Samedan auf eine Stufe mit Flugplätzen wie etwa Courchevel, wo ohne spezielle Einweisung auch nix geht.

Wobei die Erhöhung der Minima wohl sinnvoll und eigentlich überfällig war.

Fragt sich natürlich, wie das konkret gehandhabt werden soll. Ob nun Leute, die seit Jahren dort oben operieren, zum Check gebeten werden oder ob hier abgestuft wird. Auch PPL/SEPL? Was ist mit Flugbetrieben, welche Verfahren seit Jahren anwenden? Certified Operator Rule?

Dass "Erfahrung" allein nicht ausreicht, haben die letzten Unfälle leider bewiesen. Sowohl die VP-BAF als, so wie's aussieht, die Premier nun wurden von Samedan erfahrenen Piloten geflogen, genutzt hat's nix.
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
''Über die Feiertage noch mal ganz ruhig nachdenken.'' schreibt >J.Brill. Damit hat er natürlich recht und dies wäre ja auch die typisch eidgenössische Vorgehensweise. Wäre...

Hier aber ist der Schnellschuss raus: Presse und somit die Oeffentlichkeit sind informiert. Der Flugplatzchef im Interview droht auch schon Sanktionen für 'unfolgsame' Flugzeugführer an. Zum Nachdenken ist es nun für die Behörden zu spät. Wie >O.Crepaz oben richtig schreibt, das Kind ist mit dem Bade ausgeschüttet.

Ein Widerruf wäre nur noch eine Blamage mehr.

Merry Christmas anyway

[...]
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Ich bin da zuversichtlich, dass man anhand der nichtbedachten Probleme auf eine "Lösung" mit sovielen Ausnahmetatbeständen kommen wird, so dass kaum mehr eine Kombination Pilot/Flugzeug übrig bleibt, welche echt live in Samaden bzw. einem vorgeschalteten "Zuflieg-Platz" mit ihrem Geschirr antreten muss.

Was dann übrig bleibt für diese Einweisung, werden nicht die kritischen Fälle sein, sondern ganz im Gegenteil itgendwelche absurde, vornehmlich einplätzige Flieger, unter anderem der BeDe-Jet, Cri-Cri oder Ähnliches.
23. Dezember 2010: Von Eustach Rundl an Max Sutter
zumal weitere Regeln auch nicht vor Fehlverhalten schützen.
Es gehört halt - wie immer im Leben - oft mehr Mut zum "NEIN!
Geht nicht! Mache ich nicht!", als zu spuren...
23. Dezember 2010: Von Sabine Behrle an Eustach Rundl
5000undeinpaar Fuß und so ein Aufstand. Was sollen bloß die Amis denken...
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Eustach Rundl
Offensichtlich ist die obrigkeitliche Denke in Deutschland sehr änlich der in der Schweiz, wenn man die Beamten und Politiker machen lässt. Als wegen der Gefahr terroristischer Anschläge (zumindest hat man es so begründet) die Züp eingeführt wurde, da gab es einen Grund nicht dafür: Die Gefahr terroristischer Anschläge durch nicht gezüpte Piloten.

Wenn man nun obligatorische Checkflüge in Samedan einführt aufgrund dieses Unfalle, da bot die Premier-Besatzung einen Grund nicht dafür: Die Nicht-Vertrautheit mit dem Platz. Im Gegenteil, der Unfall dürfte einem mit dem Platz mehr als vertrauten Team zuzuschreiben sein.

Es sind diese unzutreffenden Stellvertreter-Reaktionen - das Amt tut was, damit einfach etwas getan ist - die es zu bekämpfen gilt. Was nützt es einem Eskimo zu wissen, dass unter der konkaven Seite eines Kokospalmenstammes die Gefahr von herabfallenden Kokosnüssen mitunter tödlich ist? Soll er jetzt mit der Kokosproblematik vertraut vertraut gemacht werden, womöglich noch mit Abschlussprüfung, die mit seiner Lebenswirklichkeit nichts zu tun hat?
23. Dezember 2010: Von joy ride an Jan Brill
Lassen wir mal den Premier außen vor und betrachten den letzten Jet-Crash der Falcon (Bericht Nr. 2074_d). Die Besatzung hat zwar den Platz getroffen aber viel zu schnell und weit Offset Centerline. Schaun' Sie sich mal den Groundtrack an. Wenn das im Descent bis 7.500 ft ein Hausmacher-Verfahren war, möchte ich das FMS sehen, das das fliegen kann ...

ok, cloud brake mag nicht an und für sich das problem sein - hat aber ursächlich in das problem hineingeführt. (siehe weiter vorne zitiertes ch-forum, mit aussagen von net jets piloten, denen sowas angeblich nicht passiert/passieren kann)
eins haben die falcon und die premier (mit wahrscheinlich weiteren stammkunden am platz) nämlich gemeinsam: keine etablierte company SOP's (oder wenn dann individuelles abweichen in beiden fällen)

spekulativ, aber für mich einzige erklärung rutiniers in solchen versagens-stress zu bringen.

und die spekulation ob es sinn macht, gerade auch die routinierten nochmal per auflage zum "drüber nachdenken" zu zwingen - in der fliegerei basiert sicherheit meistens auf unfalluntersuchung (oder -häufung) ... an und für sich kann man dem BAZL das vorgehen nicht übelnehmen. kritische detailbetrachtung macht aber gewiss sinn, es soll ja schon fälle gegeben haben, in denen sich gerade P&F kritik positiv/konstruktiv ausgewirkt hat.

in diesem sinne
unfallfreie weihnachtszeit mit bestem VMC,

udo
23. Dezember 2010: Von Othmar Crepaz an joy ride
Es ist (fast!) genau so wie mit den vielen Lawinentoten bei uns in den Bergen.
Es sind nicht die "Flachland-Tiroler", die in Sandalen darin umkommen. Es sind die erfahrenen, bestens ausgerüsteten Schi-Tourengeher, oft sogar Leute, die ehrenamtlich bei der Bergrettung helfen. Sie kennen die Gefahren, reizen sie aber bis zur, und leider halt oft über die Grenze aus.
Das Vorhaben des BAZLs geht in die gleiche Richtung, als würde man diese kundigen Bergfexen dazu nötigen, als Berechtigungsnachweis für Schitouren bei schönem Wetter auf ausgetretenen Pfaden einen Berg zu erklimmen.
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
''Es sind diese unzutreffenden Stellvertreter-Reaktionen - das Amt tut was, damit einfach etwas getan ist...''

Genau, das nennt man Aktivismus oder in diesem Fall ein überstürzter Schnellschuss. Mein Problem als Pilot ist der Fakt, dass 'normales' Fliegen ohne mutwillig erhobene 'Berechtigungen', individuelle Anmeldungen und dem kuriosen, kostspieligen 'Handling' nicht mehr möglich ist. Die Piloten, welche sich durch Schikanen und Wucherpreise nicht abschrecken lassen, sehen sich immer neuen Hindernissen gegenüber - welche wie im Fall Samaden auf ein Landeverbot hinauslaufen.

Ich behaupte seit Jahren, dass dahinter System ist und habe meine Meinung bisher nicht ändern müssen. Viele wollten das nicht wahrhaben, aber ich habe mich damit arrangiert muss heute zum Glück auch nicht mehr fliegen, um Geld zu verdienen!

gregor fischer
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Sabine Behrle
Die Amis? Bei denen läufts gar nicht mehr besser, gute Frau...
###-MYBR-###::GF::
###-MYBR-###
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Was hier in Samedan passiert, ist doch einfach ähnlich, wie wenn

a) in Zehlendorf ein Rennpferd ausschlägt und dabei den Stallburschen trifft und daraufhin

b) die EDSA (European Donkey Safety Agency) anordnet, dass mit Bezug auf diesen Vorfall alle Esel bei süddeutschen Hobbyzüchtern und in allen Streichelzoos über die ganze Republik eine Tracht Prügel verabreicht bekommen sollen.

Statt völlig aus der Spur geratenem Aktionismus, wie vom BAZL demonstriert, sollte zuerst zumindest eine grobe Analyse des Vorfalles abgewartet werden (unmittelbare Gefahr ist ja sichtlich nicht in Verzug), daraufhin sollte eine Arbeitsgruppe Vorschläge ausarbeiten und darüber sollte man dann beraten und Beschlüsse fassen. Es ist anzunehmen, dass bei geordnetem, professionellem Vorgehen kein derartiger Checkflug-Stuss herausgekommen wäre.

Möglich ist auch, dass die neue UVEK-Chefin sich jetzt schon wie ein verrücktes Huhn profiliert und die Beamten kuschen, statt der Frau den Unterschied zwischen Vernunft und Unvernunft klar zu machen. Denn soviel scheint sie begriffen zu haben: Es passiert so gut wie nichts, wenn jemand als Chef(in) des Wirtschaftsministeriums nichts tut. Brüderle's machts auch nicht anders. Dass sie im Verkehrsministerium gleich zu Beginn sinnfreie Knallpetarden Ramsauer'scher Magnituden loslässt, hatte wohl niemand auf der Rechnung in der Schweiz.
23. Dezember 2010: Von Juergen Baumgart an Max Sutter
...ja, man sollte mal die Untersuchung abwarten. Laut dem Clip
ist ja eigentlich direkt kein Berg im Weg gewesen...
23. Dezember 2010: Von Gregor FISCHER an Juergen Baumgart
''...ja, man sollte mal die Untersuchung abwarten - meinen sie...

Warum denn auch? Die Untersuchung interessiert schlicht wirklich niemanden - ausser vielleicht der Versicherung, welche sich vielleîcht ums Zahlen drücken kann.

Das eigentliche Problem ist die sofortige, reflexartige Reaktion der Behörden mit Verboten und Schikanen. Eine völlig ungerechte Konzequenz für alle verantwortungsvollen Piloten, welche ihr Airmanship beherrschen.

Wegen zwei Deppen wird die ganze Gemeinschaft wieder mal mit Auflagen und sinnlosen, zeitraubenden Briefings und lächerlichen Einweisungsflügen bestraft. Dies killt die GA!

gregor-fischer.com
###-MYBR-###
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Juergen Baumgart
Kein Berg? Wenn die horizontal (egal mit welchem (noch fliegbaren) Kurvenradius weiter geflogen wären, dann hätte fast sicher ein Berg gewartet auf sie. Die weichen auch nicht aus.

Immer unter dem Vorbehalt des Untersuchungsergebnisses: Weder hätten sie an dem Ort sein sollen, wo sie waren, noch hätten sie in der Richtung fliegen sollen, welche sie eingeschlagen haben, trudeln oder abkippen vor dem Aufschlag mal außen vor. Es sieht irgendwie nach Orientierungsverlust nach dem Go around aus.
23. Dezember 2010: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Es sind dieser Tage wieder einmal ein paar bei Glatteis oder verschneiten Fahrbahnen zu Tode gekommen. Bin gespannt, wie lange das noch geht, dass man im Winter noch Auto fahren darf. Wenn die gleiche Logik greift wie bei der GA, auf jeden Fall nicht mehr lange, möglichst Sofortvollzug per 26. 12. (es wäre unverantwortlich, bis zum Neujahr mit einschneidenden Maßnahmen zuzuwarten).
25. Dezember 2010: Von Juergen Baumgart an Max Sutter
Ja, Stall oder Trudeln könnte Ursache gewesen sein, dachte ich auch gleich daran, da Aufschlagstelle doch sehr kompakt, muß also steil von oben nach unten gegangen sein. Erster Gedanke von mir nach Clip und Webcam ging Richtung Vereisung, hat ja zu diesen Jahreszeiten auch schon zu manchem Unfall geführt. Aber wie gesagt- mal abwarten...

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