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9. März 2011 Jan Brill

Infrastruktur: Kasse machen mit dem Laerm


Gebühren und Entgelte: Flughäfen zeigen Fantasie und langen zu

Dass Gebühren und Entgelte für die Nutzung der deutschen Flugplatz-Infrastruktur steigen und nicht sinken, kann niemanden überraschen. Aus gutem Grund müssen Flughäfen und Flugplätze mit Betriebspflicht in Deutschland jedoch ihre Gebühren, Abgaben, Entgelte und Zuschläge – oder welche Vokabeln sich für das Wort „Preis“ sonst noch finden lassen – veröffentlichen. Schließlich möchte man bei uns keine indischen Verhältnisse haben, wo bei jeder Landung erstmal die Zehnerpotenz des Lösegeldes ausgehandelt werden muss. Kosten für Infrastruktur müssen für den Nutzer planbar sein, sonst droht nicht nur Chaos und Korruption, sondern sonst laufen auch jegliche Steuerungsmaßnahmen und Anreize (z.B. Lärmschutz) ins Leere.
Bei unseren Recherchen stießen wir in den letzten Monaten auf zahlreiche Fälle, bei denen Preisinformationen falsch, unverständlich oder schlicht willkürlich ausgegeben wurden. Zum großen Ärger der Nutzer.


Schauen wir zunächst nach Berlin. Über den Fantasiereichtum der dortigen Gebührenordnung hatten wir in der Vergangenheit schon berichtet. Eine ganze Reihe von Einzelpositionen macht es dort reichlich schwierig, vor einem geplanten Flug halbwegs zuverlässig die anfallenden Kosten zu kalkulieren. Neben der ja noch recht einsichtigen Start- und Landegebühr kommen Passagierentgelte, Terminalentgelt, Positions- und Abstellentgelt, Sicherheitsentgelt, PRM-Entgelt (was auch immer das sein soll) und das „Basisentgelt für Vorhaltung der Enteisungseinrichtungen“ hinzu. Alle diese Positionen werden freilich unterschiedlich berechnet, sind unterschiedlichen Ermäßigungen unterworfen und in unterschiedliche Klassen eingeteilt. Klar.


Entgeltrechnung in Schönefeld. Damit ist der Nutzer jedoch noch nicht fertig ...
Ein Leser von Pilot und Flugzeug, der den Flughafen Schönefeld geschäftlich nutzt, drückt das so aus: Meine initiale Rechnung der Berliner Flughäfen mit 98,41 Euro beinhaltet neben den weltweit bekannten Positionen Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, die spontan bei jedem, der sich in der Fliegerei einigermaßen auskennt, den Eindruck aufkommen lassen, man sei auf die Suche nach abrechnungsfähigen Konstrukten gegangen, um die Kasse aufzufüllen.Damit allerdings noch nicht genug. Denn wer alle in der behördlich genehmigten und veröffentlichten Gebührenordnung aufgeführten Positionen zusammenaddiert, der ist noch lange nicht am Ende. Denn in Berlin kommen noch Handling-Kosten auf den Piloten zu, denn Schönefeld hat am GAT die Inanspruchnahme eines Handlingagenten verpflichtend gemacht. Dieses nette kleine Detail findet man übrigens nicht in der AIP und schon gar nicht in der Gebührenordnung. Das erfährt man erst, wenn man am GAT in EDDB anruft. Dann teilt einem eine freundliche Dame, dass man das eben muss. Die Rechtsgrundlage kann sie indes nicht nennen. Ebenfalls nicht nennen kann sie die Kosten, die hier auf den Piloten zukommen. Aber sie hat einen guten Tip: „Sie können ja über die Website die Handlingagenten ausfindig machen und dann einzeln anfragen.“ Suppi! Da geht die Flugplanung doch richtig flott von der Hand.

Vier Handlingagenten stehen nach unseren Recherchen in EDDB zur Auswahl: Execujet, Private Wings, BAS und VIP-Aviation.
Auch diese lassen sich bei der Berechnung durchaus etwas einfallen. Basic Handling Rate, Split Handling Rate, Airport Concession Fee und Disbursement Fee wurden allesamt durch BAS berechnet. Die augenscheinliche Gegenleistung war jedoch im Gegensatz zur Abrechnung sehr übersichtlich, wie ein Nutzer aus Essen schreibt:Meine Malibu war ca. 100 m vom Eingang des GAT entfernt geparkt. Die Fahrt im Follow-Me zum GAT dauerte Sekunden, die Bremsklötze am Bugrad hatte ich selbst mit an Bord.Dafür durfte er 259 Euro auf den Tisch des Hauses legen. Gesamtkosten für eine Landung mit Weiterflug am nächsten Tag in EDDB: 357,59 Euro. Nur 98,41 Euro davon ergaben sich aus der Lektüre der Gebührenordnung. Den Rest darf man – um einen berühmten Dissertanten zu zitieren – in „mühevoller Kleinstarbeit“ auf diversen Websites und telefonisch zusammensuchen. Wir sind dem Preismodell von Bombay einen großen Schritt näher gekommen!


... die Verpflichtung, einen Handlingservice in Anspruch zu nehmen, führt zu weiteren Kosten, die in der Gebührenordnung nicht aufgeführt sind.
Es ist schwer vorstellbar, dass diese Praxis den geltenden Bestimmungen zu Preisauszeichnung und Gebührenveröffentlichung entspricht. Schließlich handelt es sich nicht um irgendeinen iPhone-Deal an der Ecke, sondern um eine Leistung, die man – angeblich – in Anspruch nehmen muss. Ein Flughafennutzer in Schönefeld schreibt uns dazu:Und gänzlich unabhängig von juristischen Aspekten: bei meinem nächsten Termin in Berlin werde ich mir vermutlich statt Gebühren für Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, „basic handling rate“, „split handling rate“ eine „airport concession fee“ und „disbursement fee“ zu zahlen, ein LH Ticket kaufen und für den gesparten Rest mit meiner Frau Essen gehen.

Nicht so in anderen Metropolen dieser Welt, da werde ich weiterhin mit der Malibu landen und die Vorteile der allgemeinen Luftfahrt genießen, wie z.B. JFK New York, wo ich unlängst (außerhalb der rush hour) USD 25.-, ca 17 Euro, an Landegebühren zahlen musste. In Newark, NJ war die Landung sogar kostenfrei, sofern man beim FBO mehr als 150 l Treibstoff abgenommen hat.

Aber was ist schon der Verkehr von NJ im Vergleich zu dem von Schönefeld?


Düsseldorf erfindet die Physik neu

Düsseldorf geht einen anderen Weg, um die Kunden nachhaltig zu verärgern. Mit Jet Aviation hat man es dort mir einer FBO zu tun, die ihre Zwangskunden nicht mit Wortschöpfungen aus der anglizistischen Gruselkammer behelligt. Hier werden einfach die Flughafengebühren abgerechnet, und gut ists. Alles andere hätte uns von diesem Serviceunternehmen mit tadellosem Ruf auch wirklich überrascht.

In Düsseldorf sind die Flughafengebühren selber das Ärgernis, nicht nur weil diese kräftig gestiegen sind, sondern auch, weil man sich zur Auffüllung der Kasse anschickt die Physik neu zu erfinden.


213 Prozent Erhöhung und das große Lärmklassen-Würfeln

Zwischen einer Landung eines Lesers am 19.9.2010 und am 13.1.2011 mit einer kleinen Kolbentwin lag in EDDL immerhin eine Preiserhöhung von knackigen 112 Prozent. Und das für die exakt gleiche Leistung. Eine Landung mit Wiederstart am selben Tag kostet in Düsseldorf mit einer extrem lärmarmen DA42 im Januar 159,46 Euro, gegenüber 74,97 Euro im September. Einen wesentlichen Anteil macht dabei eine neu geschaffene Lärmgebühr (Neusprech: „Noise Fee“) aus, die mit 2 * 34 = 68 Euro schon gut 40 Prozent der gesamten Rechnungssumme ausmacht.

Wir schmökerten ein wenig in der neuen zum 1.1.2011 in Kraft getretenen Entgeltordnung des „Flughafens Düsseldorf International“ und stießen dort auf Erstaunliches. Unter den fantasiereich gestalteten Positionen:
  • Grundentgelte,
  • Lärmzuschläge,
  • NOX-Entgelt,
  • Passagierentgelte,
  • Abstellentgelte,
  • Positionsentgelte,
  • Sicherheitsentgelte und
  • PRM-Entgelte,
die natürlich allesamt mit den Bestimmungen der Abschnitte über
  • Kappungsgrenze,
  • Volumenrabatte und
  • Förderprogramm: ∆2PaxLVG(t) = PaxLVG (t) – (MovtLVG (t) * KNLVG(t-1)) alles klar?
korreliert werden müssen, sticht besonders das Kapitel über Lärmzuschläge durch besondere Praxisferne und Missverständlichkeit heraus. Der Flughafenbetreiber schreibt:Pro Landung und Start wird für Luftfahrzeuge ein Lärmzuschlag erhoben. Der Lärmzuschlag ist nach Lärmklassen gestaffelt. Die Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemessenen Durchschnittslärmpegeln pro Flug- zeugtyp und -serie.

In der Tabelle nicht aufgeführtes Fluggerät wird auf der Basis vorgelegter Lärmzeugnisse nach billigem Ermessen eingestuft, bis ausreichende Mess- ergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorliegen.

Soweit so gut. Anstatt jetzt aber die wahrlich gründlich gemessenen Werte der deutschen Lärmliste 4 als Referenz heranzuziehen, teilt der Flughafen die Flugzeuge – offenbar aufgrund eigener Messungen (!) – in völlig neue Klassen und Kategorien ein. Dabei tritt wahrhaftig Sonderbares zu Tage:


Lärmmessung a la Düsseldorf: MU-2 so laut wie eine Katana?


Angeblich beruht diese Einteilung auf Messergebnissen in EDDL. Es fällt auf, dass eine Ur-Citation C500, 501 oder eine lärmende MU-2B nach den Forschungen der Düsseldorfer angeblich genauso laut sein soll wie eine DA-42 Twin Star oder gar eine DA-20 Katana (hier als DA22 bezeichnet?). Das widerspricht – gelinde gesagt – üblicher Lebenserfahrung.Es widerspsricht auch der Lärmliste 4 des LBA und der „MAdB Light Prop“ Liste der EASA. Auch die Bezeichnung der Flugzeugtypen ist missverständlich und wild durcheinandergewürfelt. Wissen Sie etwa, was eine DA10, DA50E, eine DA70 oder eine DA90E sein soll? Wir auch nicht, man kann aber raten, dass es sich wohl um Falcon Jets FA10, FA50 FA7X handeln könnte. Egal. Kommen Sie bloß nicht auf die Idee, mit einer Katana beim Bezahlen „DA20“ zu sagen. Dann sind Sie nämlich in der Kategorie 4 mit 76,1 bis 82 dB(A)!
In der Kategorie 3, der die meisten Flugzeuge zugeordnet sind, und die mit 34 Euro pro Flugbewegung veranschlagt wird, finden sich beispielsweise sowohl die alte Ur-Citation C500 und C501, die laute MU-2 (79 dB(A) nach Kapitel IV) wie auch die wahrhaftig flüsterleise Diamond DA20 Katana (DA22 mit 58 dB(A)). Jedenfalls kann der Leser das vermuten, denn die Typenbezeichnungen in der offiziellen Gebührenordnung sind derart kreuz und quer, dass man bei vielen Flugzeugen nur raten kann.

Wissen Sie beispielsweise, was eine DA10 ist? Wir auch nicht. Direkt darunter steht die DA20, die DA50E, die DA70 und sogar eine DA90E! Haben wir was verpasst bei Diamond? Diese Flugzeuge sind in der Kategorie 4 aufgeführt. Wie man aus einer DA-Irgendwas aber – außer beim Aufschlag – die dort anzuwendenden 78,1 bis 82,0 dB(A) herauskriegen soll, bleibt das Geheimnis des Flughafens und der Genehmigungsbehörde, die diesen Quark abgesegnet hat.

Wer sich etwas auskennt, darf vermuten, dass es sich angesichts der Lärmklasse bei der neuen Diamond Produktlinie eher um Falcon Jets mit den ICAO-Typedesignatoren FA10, FA20, FA50 und F900 handelt.

Aber wehe, Sie stehen mit einer „DA20“ in Düsseldorf am GAT und sagen das auch noch. Da wird dann in der Tabelle nachgeschaut und für eines der leisesten Flugzeuge überhaupt die Gebühr eines Falcon Jets berechnet!

Die Typenbezeichnungen in der Tabelle sind das reinste Chaos. Sie folgen weder den exakten Produktbezeichnungen noch der im ICAO Doc 8643 festgelegten international verbindlichen Typologie (Googeln hätte genügt).

Die Liste macht auch keinerlei Unterschiede bei den diversen teuren Umbauten zur Lärmreduktion. Sie haben gerade 30.000 Euro für den Umbau Ihrer TBM-850 auf MT-Propeller und erhöhten Lärmschutz ausgegeben? Pech gehabt in Düsseldorf, da steht nur TB70 in der Tabelle, übrigens auch ein ICAO-Typedesignator, den es nicht gibt, es gibt nur TBM7 und TBM8.

Abgesehen davon, dass hier also augenscheinlich geschlampt wurde, sind die Werte, die diese Tabelle liefert, einfach nur Schwachfug.

Eine PC12 soll demnach genauso laut sein wie eine MU-2B oder ein 45er-Lear? Lächerlich. Selbst wenn dieser Unfug gemessen sein soll: Wie viele An- und Abflüge mit einer doch recht seltenen BE58 hat es in EDDL denn in der letzten Zeit gegeben, um hier auf eine wenigstens halbwegs aussagekräftige Grundgesamtheit zu kommen? Waren das tiefe und daher zwangsweise lärmende VFR-Anflüge oder leise IFR-Anflüge mit minimaler Power auf dem 3° ILS?


Düsseldorfer Gebührenlotterie

Wie willkürlich dieses System der Preisbestimmung ist, zeigt folgendes Beispiel: Stellen Sie sich vor, Sie stehen mit unserem Redaktionsflugzeug am GAT in Düsseldorf und wollen Ihren Zehnten abliefern. Die freundliche Dame oder der freundliche Herr von Jet Aviation – der für all das wirklich gar nichts kann – fragt Sie: „Und was ist Ihr Flugzeugtyp?“

Kurzes Nachdenken: Die Cheyenne I hat den ICAO-Typedesignator „PAY1“, die Typenbezeichnung im Eintragungsschein ist
„PA-31T1“, die Seriennummer ergibt „31T...“. Drehen Sie jetzt das Gebührenglückrad und überlegen Sie sich Ihre Antwort gut, denn es geht um Ihr Geld!
  1. Sie sagen: „PAY1“ – Glückwunsch. PAY1 steht nicht auf der Liste. Mit einem MTOW< 10 Tonnen fallen Sie damit in die Kategorie 1 und zahlen nichts!

  2. Sie sagen: „PA31T1“ – Glückwunsch, auch PA31T1 steht nicht auf der Liste, damit zahlen Sie wieder nichts. Jetzt müssen Sie allerdings den Verhandlungsjoker ziehen, denn PA31T ist verzeichnet. Je nach Zeit und Verhandlungsgeschick, können Sie Ihr Gegenüber jetzt aber vielleicht überzeugen, dass die PA31T etwas ganz anderes ist als PA31T1, schließlich wird die Cheyenne II mit PA31T bezeichnet und die hat ein höheres MTOW und andere Triebwerke. Good Luck, vielleicht haben Sie ja einen Piper-Kenner als Kassierer.
    Falls Sie – fälschlicherweise – als PA31T eingestuft werden, zahlen Sie übrigens 68 Euro, Ihr Flugzeug wird im Rechnungssystem mit Sicherheit entsprechend falsch angelegt und der nächste, der mit Ihrem Kennzeichen vorbeikommt, wird noch deutlich mehr Spaß an der Sache haben.

  3. Sie sagen: „PA31“. Brrrrrr!! Pech gehabt. Die gute alten Kolben-Navajo PA31 steht in der Kategorie 4 und sie zahlen 82 Euro. Aber danke fürs Mitspielen!

Es fällt angesichts dieser Papierlage nicht allzu schwer, sich vorzustellen, dass sich um diese Frage das ein oder andere hitzige Gespräch entwickeln könnte.

Inhaltlich hat niemand in der Genehmigungsbehörde diese Gebührenordnung geprüft, das steht fest. Selbst bei oberflächlicher Betrachtung hätte auffallen müssen, dass die Tabelle missverständlich ist und grob unsinnige Klassifizierungen enthält.

Übrigens: Lärmklassenwürfeln macht man nicht nur in Düsseldorf. Auch Schönefeld berechnet seine Lärmgebühren aus selbstgestrickten Klassifizierungen. Dabei kommt man – wen wundert’s – in Berlin übrigens zu ganz anderen Ergebnissen als in Düsseldorf. Die schon erwähnte DA20, bei der es sich vermutlich um eine Falcon 20 oder 200 handelt, kommt in Düsseldorf auf maximal 82,0 dB(A), in Schönefeld aber nur auf maximal 73,9 dB(A). Wenn man sich überlegt, dass dies eine logarithmische Skala ist, ergibt das immerhin das 1.75-Fache in der Psychogröße und schon das 2,5-Fache des Schalldrucks!

Setzt man voraus, dass in Düsseldorf und in Berlin dieselben Naturgesetze gelten, müsste den Verantwortlichen für diese Messreihen eigentlich auffallen, dass man hier einen Haufen Mist misst. Was diese Form der Gebührenberechnung betrifft, haben wir die Verhältnisse in Bombay schon deutlich übertroffen.

Es geht uns bei dieser harschen Kritik hier nicht nur darum, dass eine offensichtlich gewürfelte Lärmklassen-Tabelle mit missverständlichen und unklaren Typenbezeichnungen, die mal der ICAO, mal dem Hersteller und mal wahrscheinlich Wikipedia entspringen, zu Über- und Unterzahlungen der Nutzer führen.

Es geht noch nicht mal darum, dass Infrastrukturkosten damit völlig unplanbar werden und vor allem von Glück, Verhandlungsgeschick und Schlagfertigkeit abhängen.

Es geht uns darum, dass mit solchem Unfug jeglicher Anreiz zu einer tatsächlichen Lärmminderung ausgehebelt wird. Warum sollte man zigtausend Euro in einen neuen Prop stecken, wenn man bei jeder Landung auf dem Basar neu verhandeln muss?


Warum nicht auf gesicherte Lärmmesswerte zurückgreifen?


Lärmklassen in EDDL.
Mit der Lärmliste 4 liegen nun wirklich brauchbare Erkenntnisse zur Geräuschemission von Propellerflugzeugen unter 8.618 kg MTOM vor. Die Emissionen der üblichen Jets sind ebenfalls vermessen. Warum jetzt jeder Flugplatz anfangen muss, neu Grundlagenforschung zu betreiben – was ja schließlich auch von den Entgelten finanziert werden muss –, ist absolut nicht einsichtig und führt zu Preiswillkür bei der Nutzung dieser Infrastrukturanlagen.

Es ist aus unserer Sicht kaum vorstellbar, dass eine Preisangabe und Entgeltberechnung, die so fehlerbehaftet und uneindeutig ist wie die Gebührenordnung in Düsseldorf, einer gerichtlichen Prüfung standhält.


  
 




18. März 2011: Von MH an Jan Brill
gestern mit der Meridian in Düsseldorf!

Landegebühr EUR 156.-

Gebühr für Bezahlung Kerosin mit Kreditkarte EUR 40.-

eine unglaubliche Frechheit!
18. März 2011: Von Andreas Müller an MH
Gebühr für Bezahlung Kerosin mit Kreditkarte EUR 40.-

Statt Barzahlung?? Sowas habe ich ja noch nie gehört. Das riecht nach Sittenwidrigkeit und müsste man einklagen.
18. März 2011: Von Eustach Rundl an Andreas Müller
Der Kartenorganisation melden! Die müssen dann Konventionalstrafe zahlen. Das ist Vertragsbruch ggü der Kartenorganisation.
18. März 2011: Von Wolff Ehrhardt an Eustach Rundl
Das ist zwar alles korrekt, aber dann wird D-Dorf gar keine CC Karten mehr akzeptieren. Ich kenne das schon. Es gibt immer einen CC-Card Aufschalg. Mit EC-Karte gibt es das in der Regel nicht.
18. März 2011: Von Guido Warnecke an Wolff Ehrhardt
Korrekt! Vielleicht gibt es die Moeglichkeit, eine fuel card zu besorgen. BP Carnet oder andere Anbieter: COLT, AVFUEL etc. Reine Abzocke mit den Gebuehren fuer credit card. Die FBO's zahlen je nach Umsatz so zwischen 4-8% an die Kreditkartenfirmen und waelzen das an den Karteninhaber ab. Die paar Liter, die fuer die GA verkauft werden stehen natuerlich auch in keinem Verhaeltnis zu Airlinern, die sich 30,000 Liter schnell ueber eine single point refueling reinziehen. Keine Leitern fuer die Cessna Hochdecker, das ganze hin und her und viel weniger Aufwand. Das niemand Interesse an kleinen Flugzeugen hat, ist klar.
HAPPY LANDINGS!
Guido
25. April 2011: Von  an Jan Brill
Hallo Jan,

ich freue mich und kann es nur begrüßen, dass Du Dich im März dem Thema der Abzockerei und Beutelschneiderei einiger Verkehrsflughäfen angenommen hast. Gleichwohl wundere ich mich über die Gleichgültigkeit und geringe Resonanz in diesem Forum. Wenn auch die Abzockerei derzeit in den meisten Fällen nur die Foxtrott- und India-Klasse betrifft, die diese Plätze nutzen müssen (mehr als 70 % der "VFR"-Plätze sind nur für< 2 t oder zu kurzer Rwy nicht nutzbar), sollten sich unsere Kollegen mit der Echo- oder Golf-Klasse nicht dem Irrglauben hingeben, daß es sie nicht treffen wird. Ist bei der F-/I-Klasse aufgrund von Auflösung nichts mehr zu holen, sind die anderen dran - das ist mal sicher! Entweder wird man die E-/G-Klasse vom Platz verbannen (das solls ja geben) oder umliegende "Ausweichplätze" stark verteuern (auch dafür gibts ein Beispiel). Frei nach dem Motto: Irgendwo müssen sie ja runter!
Um es höflich zu formulieren: Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass einige Flughäfen bei der Gebührenerhebung ihre Monopolstellungen gnadenlos ausnutzen und damit den Tatbestand des Wuchers erfüllen. (Juristen mögen mir bitte meine laienhafte Formulierung nachsehen). Über 300,- € in EDDL (PuF 04/2011) oder weit über 300,- € in EDDB (PuF 03/2011) erfüllen für mich den Tatbestand des Wuchers. Auch ich kann aus eigener Erfahrung mit einigen Horrorgeschichten beitragen (EDXW, ETNL, EDDF, EDDK). All diesen Gebührenrechnungen stehen im wesentlichen keine realen Leistungen gegenüber (ausser der eigentlichen Rechnungsschreibung). Auf St.Pauli (einem Vergnügungsviertel in der Nähe von EDDH) nennt man das Nepp, wobei man hier die Wahl zwischen vielen Lokalitäten hat. Zum Tatbestand Nepp gibt es gerichtsbeschiedene Urteile.
Zurück zur Abzockerei und zu meinen Fragen: Wer verantwortet die Gebührenliste? Wer genehmigt sie und auf welcher Basis?
Was ist Willkür, was ist substantiell? Wie funktioniert der Prozess der Gebührenfestlegung?
Warum können Verkehrsflughäfen wie EDDH, EDDC, EDLW aus meiner Sicht moderate Preise kalkulieren? Sicherlich ist bekannt: Die Chefs der Airports sitzen - auch wenn sie Konkurrenten sind - in diversen Arbeitskreisen zusammen und tauschen sich aus. Ich kann mir nicht vorstellen, das die "Teuren" nicht die anderen drängen werden, es ihnen gleich zu tun!

Was können wir tun? (Und bitte nicht: Ich fliege das nächste Mal mit einem Massencarrier und gehe für die gesparte Differenz Essen - das ist Kapitulation!!) Wenn ich wir sage, meine ich wir alle E-,G-,F- und I-Klasse? (Die größeren Klassen C und B werden i.a. kaum im Individualverkehr genutzt.)
Was tut die AOPA? (Politiker können wir vergessen, die hassen Individualisten - ausser zum Abzocken)

Sollten wir eine Liste der Abzockerplätze führen aber nach welchen Kriterien?

Viele Fragen, vielleicht gibts ein paar Ideen und Anregungen aus dem Auditorum.

Viele Grüße aus EDDH

JK

26. April 2011: Von Intrepid an Jan Brill
Die Diamond DA-20 hieß aber schon immer DV20, das war noch nie anders. Steht so unverändert im Doc8643. Dass Diamond Aircraft diesen Umstand nicht an die Käufer der Flugzeuge kommuniziert, dafür können die Nutzer der ICAO-Liste nichts.

Ansonsten ist es mir schon vor 20 Jahren nicht gelungen, durch Telefongespräche Landegebühren (und alles was dazu gehört) vorab zu erkunden. Sogar nach dem Abflug ist man nicht sicher, alle Kosten zu kennen. Von irgendwo bekommt man trotzdem noch eine Rechnung geschickt. Man zahlt auch nicht jedes Mal das Gleiche, denn selbst die Menschen auf der anderen Seite des Tresens blicken oft nicht durch. Und einen Monat später ist eh alles wieder anders.
26. April 2011: Von joy ride an Intrepid
nur nicht so bescheiden!
es hat niemand gesagt, dass zum internätionell airport nicht auch kanadische katanas kommen könnten ...

und dass eine DV nicht existiert, sieht man ja an genau der liste.
ICAO doc hin oder her.
;-)
26. April 2011: Von Intrepid an joy ride
Die ICAO macht zwischen österreichischen (DV-20) und kanadischen (DA-20) Katanas keinen Unterschied, heißen alle "DV20". Die Katanas unserer Flugschule wurden schon 1996 mit 20 Tonnen abgerechnet, weil jemand "DA20" ins Formular geschrieben hat.
26. April 2011: Von Mich.ael Brün.ing an 
Ich kann mich zwar auch nicht für steigende Gebühren und zusätzliche, kostenpflichtige Dienstleistungen begeistern, aber wenn ich das Pferd mal von der anderen Seite aufzäume, dann frage ich mich, welcher Flugplatz/-hafen, von EDDF und EDDM mal abgesehen, größere Gewinne schreibt?

Das soll beileibe keine Ausrede sein, aber ich glaube eine Lösung zu finden wird extrem schwierig sein. Denn auf der Kostenseite ist bei steigenden Auflagen und der generellen Teuerung kaum noch Sparpotential vorhanden und auf der Einnahmenseite heißt es also entweder mehr Flugbewegungen (typischerweise exponentiell proportional mit Anwohnerbeschwerden) oder "höherwertige" Flugbewegungen, sprich größere Flieger oder eben höhere/mehr Gebühren. Für größere Flieger ist an kleineren Plätzen dann meist eine kaum finanzierbare Investition nötig und somit bleibt schließlich nur die Gebührenspirale.

Aber ich lasse mich in meiner Desillusion gerne bekehren und hoffe auf positive Gegenbeispiele von Flugplatzhaltern, die mit ihren innovativen Lösungen einen dauerhaften Platzbetrieb kostendeckend am Leben halten können, mit den Anwohnern im Einklang leben und gleichzeitig eine Privatzahlerfreundliche Gebührenstruktur haben. Wer macht den Anfang?
27. April 2011: Von Stefan Kondorffer an Mich.ael Brün.ing
Moin,
was ist den mit Hannover EDDV? Ich bin immer absolut begeistert von deren Auftritt mit 'Karl-Jatho-Terminal' für die GA. Das wird dann schon auf der Website deutlich, dass wir willkommen sind! Und die hinterlegte Entgeltordnung ist sehr einfach zu lesen und transparent - ohne zu verschweigen, dass es Flieger gibt, die man gerne hat und solche, die man vor allem nachts prohibitiv verteuert. Letzteres finde ich aber vollkommen legitim.
27. April 2011: Von  an Mich.ael Brün.ing
Sie schreiben:
"aber wenn ich das Pferd mal von der anderen Seite aufzäume, dann frage ich mich, welcher Flugplatz/-hafen, von EDDF und EDDM mal abgesehen, größere Gewinne schreibt?"

EDDH und EDXW (lt. lokaler Presse) und ich glaube, da gibts noch andere.
Selbstverständlich finden Sie mich bei einer betriebswirtschaftlichen Argumentation immer an Ihrer Seite, aber nicht, wenn die GA abgezockt wird, um ansässige Flugunternehmen oder Billigfieger indirekt zu subventionieren. Das kann man subtil gestalten!

Ich bin gerne bereit, verursachungsgemäß zu zahlen, aber nicht die Subventionierung der "Konkurrenz" oder irgendwelche ABMn profilneurotischer Flughafen-Chefs.
Eine kleine Anekdote zum Thema "verursachungsgemäß":
Nachdem ich die an Schwachsinnigkeit und Fehlorganisation kaum zu überbietende Sicherheitsbarrieren in EDDK hinter mir hatte, rechnete mir ein sehr freundlicher kaum unter Überarbeitung leidender Administrationsmitarbeiter meine zu zahlenden Gebühren vor. Auf meine Bemerkung hin, dass ich waschen und polieren nicht beauftragt hätte, erwiderte der immer noch freundliche Mitarbeiter, dass ich genauso viel Arbeit machen würde wie eine B747. Dann durfte ich im Regen zu meinem Flugzeug gehen (der 11.11. war 10 Tage später).

Viele Grüße aus EDDH
3. Mai 2011: Von Mich.ael Brün.ing an 
Hallo zusammen,

da muß ich wohl einige meiner Aussagen präzisieren ;-)

Als ich sagte, dass kaum ein Flughafen bzw. Flugplatz große Gewinne schreibt, meinte ich an den Großflughäfen auch "nur" die GAT-Bereiche bzw. an den Flugplätzen ohne Linienverbindungen den gesamten Betrieb.

Und vor allem: Es gibt sehr löbliche Ausnahmen, an denen ausgezeichneter Service zu vertretbaren Preisen geboten wird.

Aber: es ist ganz und gar nicht so, dass die GA an großen Plätzen die Linienluftfahrt oder den Flugplatzbetrieb subventioniert.

Machen wir doch einfach eine Beispielrechnung (alles nur für unter 2t) an einem Platz, der nur von der GA genutzt wird:

Wenn wir am Wochenende pro Tag 50 Landungen rechnen und unter der Woche 20 Landungen, dann ergibt das in Summe pro Jahr ca. 10.000 Bewegungen. Rechnen wir eine Öffnungszeit von im Schnitt 10 Stunden pro Tag, dann sind ca. 3.600 Öffnungsstunden mit Personal abzudecken. Wieviele Personen sind wohl für einen ordnungsgemäßen (besser: behördengemäßen) Flugbetrieb erforderlich? Flugleitung, Tankstelle, Feuerwehr, Administration (Rechnungswesen), evtl. Zugangskontrolle, etc. Ich bin jetzt mal Heuschrecke und sage, das sollten doch 2 Festangestellte locker für 15 Euro die Stunde (natürlich ohne Sonn-/Feiertagszuschläge) abwickeln können.

Zwischensumme Personalkosten: 3.600 x 2 x 15 Euro durch 10.000 = 10,80 Euro pro Bewegung

Was wird wohl die Miete/Pacht/Grundsteuer für ein sagen wir 20ha großes Areal kosten? Was kostet die Instandhaltung der technischen Anlagen und deren wiederkehrende Prüfung? Wer bezahlt Facility Management und Reinigung der Gebäude?

Meine Meinung:
Wenn ich mit einer Cessna 172 irgendwo in Deutschland lande, dann sollte ich mich nicht beklagen mehr als 20 Euro bezahlen zu müssen. Das dürfte nach einer Vollkostenrechnung näher an einer "verursachergemäßen" Gebühr liegen als 8 bis 10 Euro.

Dass dem nicht so ist, liegt an den (für die GA-Fliegerei kostengünstigen) Verkehrsflughäfen an der Nutzung von Infrastruktur, die andere bereits voll bezahlt haben und am kleinen Flugplatz meist an bewundernswerter, ehrenamtlicher Tätigkeit und zu einem Großteil an den Vereinen, die durch Arbeitsstunden und Gebühren einen Teil der Infrastruktur auch ohne Fremdgebühren betreibt und bezahlt.

An den für teuren Verkehrsflughäfen wird die GA-Gebührenstruktur sicher zum Großteil davon bestimmt, dass man den reibungslosen Flugbetrieb der Linienfliegerei nicht zu sehr beeinträchtigen will, z.B. EDDM oder EDDF. Was meiner Ansicht nach aus Sicht der Großzahler wie z.B. Lufthansa auch verständlich ist, da ein einziger Go-Around eines A320 mit allen Kosten (einschl. Abfertigungsverzögerungen) vermutlich mehrere Tausend Euro kostet, umgerechnet also mehrere hundert Kleinbewegungen. An dieser Gebührenstruktur kommt dann auch der unabhängige GAT-Bereich (meist fremdvergeben an Servicebetrieb) nicht mehr vorbei und muß sehen, wie er das meist noch zahlreichere Personal finanziert. Und die Landegebühr steckt meist der Flugplatz komplett ein.

Ich weiß, die betriebswirtschaftliche Seite des Fliegens wird bei uns Hobbby-Fliegern aus innerer Überzeugung gerne ausgeblendet. Oder kann man einem Nicht-Flieger logisch erklären, warum man für 300 Euro zum Kaffeetrinken fliegt?

Das bringt mich zum Fazit.

Vielleicht wäre es im Sinne des Verständnisses von Flugplatzbetreibern durchaus auch mal einen Beitrag wert, die Service-Seite und finanzielle Sicht eines besonders positiven Flugplatzbeispiels in PuF zu beleuchten. Das wird dann sicher auch das eine oder andere schwarze Schaf lesen und dabei erkennen, dass sich guter Kundenservice und vernünftige Preise nicht ausschließen. Wobei ich mich nicht der Hoffnung hingebe, dass diese Kombination ohne Quer-Subventionen des Flugbetriebes möglich ist.

Oder doch? Gegenbeispiele äußerst willkommen!

Michael
4. Mai 2011: Von Othmar Crepaz an Mich.ael Brün.ing
Ganz einfache Gegenfrage: Und wie machen es die Amis, die ihre Leistungen (Crewbus vom Flugzeug, Getränke, oftmals sogar kostenloses Leihauto für die Fahrt in die Stadt) gänzlich kostenlos zur Verfügung stellen, wenn man (natürlich zu normalen Preisen, ohne Zuschläge) dort tankt?
4. Mai 2011: Von Max Sutter an Othmar Crepaz
...wie machen es die Amis ...

Ganz einfach - nicht wenige FBO's legen drauf. Jetzt bei zurückgehender GA sowieso. Am meisten tut natürlicch die weniger werdende Businessfliegerei mit Jets weh, weil deren Tanks etwas mehr schlucken als die einer PA-28. Aber die meisten harren aus und hoffen auf bessere Zukunft.
4. Mai 2011: Von Thore L. an Max Sutter
Wenn die alle drauf zahlen würden, würden sie einfach dicht machen. In den USA sind die halt nicht so gegängelt wie bei uns, es fliegen (und kaufen) mehr (immer noch), und es gibt einfach nicht so viele dämliche und unsinnige Vorschriften...

Warum muss bei uns eine Feuerwehr am Platz sein? Reicht nicht für die paar Vorfälle in D / Jahr die normale ortsansässige Feuerwehr, so wie man halt auch bei Autounfällen die paar Minuten auf die Feuerwehr warten muss?

Warum muss da einer aufm Turm sitzen, wozu brauchen wir überhaupt einen Turm, was sollen die Öffnungszeiten und bescheuerten Betriebsrestriktionen, wieso müssen super Landebahnen erneuert und Miniplätze umzäunt werden? Da werden Flutlichter für nachts gefordert (nein, "natürlich" nicht für die Bahn, sondern für's Vorfeld) und installiert...

Warum müssen die technisch recht einfachen Flieger gewartet werden, als würden wir mit Wasserstofftanks zum Mond fliegen wollen? Was sollen die PPL Theoriemonster Lehrpläne (kennt hier einer wen, der einen deutschen Schein in weniger als 12 Monaten gemacht hat und nebenbei noch arbeiten konnte?), die sich beim IFR dann zu einem undefinierbaren Zeitfressdrachen erwachsen dürfen?

Wenn wir die meisten unsinnigen Vorschriften einfach weglassen würden, hätten wir Pilot Controlled Lighting auf fast allen Plätzen, keine oder nur geringe Landegebühren, und der Platz wäre - wie ein bisschen Strasse halt auch - ein kleiner zu vernachlässigender Kostenpunkt bei Gemeinden, die dadurch ein bisschen mehr Gewerbesteuer einnehmen dürfen und so auf Null kommen - bei etwas besserem Angebot für die Bürger als Gemeinden ohne Platz.

Ich weiss, dass das ganz einfach geht - ich sehe es weltweit überall und immer wieder. Und dann komme ich zurück nach D und bekomme Schreikrämpfe...
4. Mai 2011: Von Wolff Ehrhardt an Thore L.
Ich habe meinen PPL innerhalb von 7 Monaten gemacht. Mein IFR innerhalb von sieben Monaten gemacht. Und habe "nebenbei" gearbeitet. War nicht wirklich leicht, ging aber....
4. Mai 2011: Von Thore L. an Wolff Ehrhardt
ja, unfassbar, oder? Ich habe den US PPL in 4 Wochen, und das IFR in 5 Wochen gemacht. ME war 2 Wochen, der CPL dauerte 2 Wochen. Das SES habe ich in 2 Tagen erledigen können...

Und wenn ich mit D Piloten fliege, merke ich keinen Unterschied, bis auf dass die hier so obrigkeitshörig sind... Und natürlich dass kaum einer IFR hat, weil es ja so lange dauert...
4. Mai 2011: Von M. Koepfer an Thore L.
Geht aber schneller: CPL + IR in 11 Tagen. Ein Bekannter hat das IR in 6 Tagen geschafft (ok, 10h Simulator wurden vorher gemacht). Nach insgesamt 14 Tagen hatte er noch den PPL und das ME.
8. Mai 2011: Von MH an Mich.ael Brün.ing
Ich war ein paar Jahre als Türmer auf einem VLP > 25000 Landungen. Der Einfallsreichtum der Betreiber ist grenzenlos wenn es darum geht nachzuweisen, dass am Flugplatz rote Zahlen geschrieben werden. Da werden z.B. längst abgeschriebene Anlagen an einen anderen Geschäftszweig verhökert um das uralte Gelumpe wieder zu aktivieren! wie gesagt, die Ideen sind grenzenlos
8. Mai 2011: Von Max Sutter an MH
So ganz einfach wie sich es liest, ist das Verfahren aber nicht. Denn beim internen Verhökern muss es sich a) um zwei rechtlich getrennte Einheiten handeln, möglichst nicht erst unmittelbar vor dem Verkauf erstellte, und b) müssen die Einnahmen beim verkaufenden Betriebsteil als außerordentlicher Ertrag aufgeführt werden. Es ist natürlich möglich, dass bei einem lokalen Verkehrslandeplatz die letzte Betriebsprüfung unmittelbar im Anschluss an die ersten Flüge der Wright Brothers stattgefunden hat, d.h. kein Schwein vom Finanzamt sich dafür interessiert.

Kann aber sein, dass die Hoffnung auf ein laxes Finanzamt bei den reichern Bundesländern nicht funktioniert, sondern nur bei den ärmeren. Darum sind letztere auch ärmer, das ist kein Zufall.
8. Mai 2011: Von Othmar Crepaz an Max Sutter
Einspruch, Euer Ehren! Es ist offenbar so, dass sich beim Finanzamt kein Sch... auskennt. Zumindest bei uns in Österreich.
Wie sonst hätte das Finanzamt bei der Einführung der FlugAbgabe diese damit begründen können, dass die nicht gewerbliche Fliegerei von der Mineralölsteuer befreit ist? Ich hab' das schwarz auf weiß. Nebst anderen Torheiten.
Von mir bekommen sie übrigens eine Meldung mit 10 Flügen, davon ein einziger mit 1 Passagier, macht 8 Euro. Bekanntlich hat der Ministerrat bereits 2 Gelegenheiten verstreichen lassen, diesen Unsinn zu revidieren.
11. Mai 2011: Von Axel Weuster an Stefan Kondorffer
Und es gibt noch einen Verkehrslandeplatz, der offenbar die "Kleinen" (< 2to) haben will, wie ich am Wochenende zu meiner großen Überraschung festgestellt habe: EDDP.

Von Freitag 1500LT bis Montag 1000LT 50% Erlass auf Lande- und 100% auf Parkgebühr.
So etwas gibt es also auch noch; ich hoffe, Schönefeld liest mit!

Am WE war wenig los, alle sehr freundlich und Funk total easy - das nur als Ermunterung für die mit großen Plätzen weniger Erfahrenen (wie mich).
Und das Leipzig einen Ausflug lohnt, sollte klar sein.

Allein für das optische Erlebnis des Anfluges habe ich dann den Platz gerne mit ca. 20 EUR unterstützt.

Dank neuer EU-Weisheit gib es nur einen klitzekleinen Wermutstropfen:
Crew und PAX müssen getrennt abgefertigt werden, und wer keine Piloten-Lizenz hat, gilt eben als PAX.
Ich war in 1 Minuten durch, aber bis das PAX-zugelassene Personal da war, vergingen doch einige Minuten - denn die, die den Piloten abfertigen, dürfen wohl (noch) nicht.
Zu den Weisheiten der EU-Administration sage ich jetzt lieber nichts...

Aber wie gesagt, das ist nicht die Schuld von EDDP.
11. Mai 2011: Von Florian Guthardt an Axel Weuster
Einfach eine Air Crew ID für die Pax am Pc Basteln, laminieren.... wirkt Wunder :-)

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