Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
So one of my mechanics was moving our plane 3 feet (backwards) to close up the hangar and the upper trunnion on the nose gear failed, causing the gear to collapse *forward*, the nose to collapse, etc. The face of the barrel of the trunnion literally cracked and peeled off in a way I've never seen. Have any of you ever seen this type of damage?
Just wanted to follow up on this. This damage was traced to exceeding the turn limits of the nose gear, which cracked the upper trunnion and ultimately failed in the fashion seen in the photos.
For those of you in the mid-Atlantic -- I can't say enough good things about the people at Plane Care, LLC in Hagerstown, MD (KHGR.) I replaced the trunnion and ferried it to them and they took care of the rest. The front end looks almost new from the outside and now she's back in business. When I found a donor plane in another town (needed a bunch of stringers, ribs, etc in the nose) they even went there themselves and removed the entire nose firewall forward so the rivets were drilled properly and wouldn't be a mess when attached to my plane. I highly recommend them.
Die Beech hat ein ganz konservatives Flächenprofiel. Mooney M 20, Piper PA24 PA 28 haben ein Laminarprofiel. Nach meinem Kenntnistand war die Mustan P51 das erste Flugzeug mit Laminarprofiel. Bezüglich Starttechniken gibt es nur eine Aussage und das ist die, welche im Flughandbuch des betreffenden Fluzeugs steht und nicht in irgend einem anderen Handbuch. Wir sind keine Testpiloten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Rabat, Marrakesh und Fess sollte man gesehen haben. Aber interresant wird es erst süclich des Hohen Atlas. Ausgangspunkt Quarzazate. Mit dem Auto mit Fahrer Richtung Osten zur Todra Schlucht. Mit dem Auto mit Fahrer nach Süden entlang der Draa über Zagora nach Mhamid. Die Fahrer sind teilweise sehr gute Reiseführer und Informanten. Man bekommt Sachen gezeigt die man selbst nicht finden oder erkennen würde. Von Quarzazate Weiterflug nach Erachidia. Dort wieder mit Auto und Fahrer nach Süden Richtung Erfoud und weiter auf der N13 bis zum Ende. Von Erachidia erst nach Fes fliegen wegen der tollen Landschaft. Als Flugroute ist -Tangar entlang der Küste nach - Rabat - Marrakesch über den Hohen Atlas möglichst im April Mai wegen der tollen grünen Farben der Vegitation nach - Quarzazate - Erachidia - und dann erst nach - Fes- zu empfehlen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Zeigt der GTX 330 beim Einschalten an ob mit ES. Wenn er sich mit GTX 330ES meldet dann ist ES enthalten. Nachrüsten wird mit 1200 $ von Garmin angeboten. In Deutschland +MwSt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Je mehr Leute wir zum Fliegen bringen, um so mehr Leute sind in der Luft und um so größer die Gefahr zusammenzustoßen ........................................ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Liebe Freunde, die Diskussion hier zeigt doch, dass wir so noch lange nicht reif sind für "Fliegen onhe Flugleiter", wenn wir uns nicht einig sind wann, wo und wie wir uns gegenseitig oder überhaupt informieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ja, das ist traurig. Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung. Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung. Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen". Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los. Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen. Ja so sieht die Realität aus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis. Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten. Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
Also ich hab meine PPL-Prüfung 1966 nach dem alten Ritual geflogen. Start - Platzrunde - Vorbeiflug in gerader Haltung in 2 Meter über dar Bahn - Platzrunde - Gasschlepplandung im 50 Meter Feld - Steigen auf 2000 ft über Platz - 3 Steilspiralen rechts - Zielandung in 150 Meter Feld - gleiches links herum - dann wieder Steigen auf 2000 ft über Platz ud Signallandung 150 Meter Feld. Die Prüfer, Zwei, standen am Bodenund kntrollierten, ob die Landung innerhalb des markierten Feldes, 50 oder 150 Meter waren. Erst dann stieg der Prüfer ein für den Teil abnormle Flugzstände.
Die Steilspiralen mußten mit mindestens 60° Querneigung und leerlaufgeflogen werden, Einstigsgeschwibikeit etwa bestes Gleiten, eigentlichein "Looping in Messerfluglage in der Horizontalen". Flugzeug war ein C150. Geschwindigkeit nimmt bei dieser Übung, wenn sauber mit Seitenruder abgestützt nicht zu.
Diese Übung ist ohne Probleme fliegbar, auch mit Motorleistung um das Sinken u verhindern. Kurvenradius mit Höhenruder, mit Seitenruder Abstützen.
Bitte betrachtet auch bei all euren Rechnungen den ballistischen Anteil des Fluges bei einer so kurzen Umkehrkurve. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich hatte vor einigen Jahren einen Piloten aus Norddeutschland zur Alpeneinweisung. Über dem Chiemsee, in Anblick der Alpen war er absolut nicht mehr bereit weiter zu fliegen. Für die Umkehrkurfe war genügend Platz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wie ist das mit den Halterung für GPS, Tablets und dgl. an der Steuerung? Ist doch ein Eingriff in das Steuerungsystem und kann bei Blockaden sehr gefährlich werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Energie E=1/2mv2 Bei 10% mehr Geschwindigkeit müssen 21%, bei 20% mehr Geschwindigkeit 44% mehr Energie in irgend einer Form vernichtet werden. Oder aus der Lageenergie, 1000 kG mit einer Sinkgeschwindigkeit von 500ft/min ergeben eine Motorleistung von 33 PS, bie 1000ft/min 66 PS. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
als ich vor 50 Jahren mit dem Fliegen begonnen habe gab es all die feinen Instrumente nicht. Wir haben das Leanen nach Gehör gelernt. Langsam Mixter herausziehen bis der Motor anfängt rauh zu laufen und dann wieder zurück, bis er rund läuft. Heute hab ich all die feinen Instrumente auch in meinem Flugzeug. Sie bestätigen, dass meine alte Methode immer noch richtig ist. Bei manchen Vergasermotoren läuft der Motor bereits rau, bevor z. B. das EDM 700 im Lean-Mod anfängt zu blinken. Die beste Investition die sich richtig bezahlt gemacht hat ist der Fuel-Fow wie z. B. Mini-Flow von Shadin oder der gleichen. Mit etwas Erfahrung, beschränkt sich die Motoreinstellung auf bestimmte Leistung durch Drehzahl und Ladedruck, dann Durchfluss unabhängig von Höhe entsprechen der gewählten Leistung einstellen und fertig. Ich würde den alten Ladedruckmesser mit deutscher Scala gegen einen mit Inch-Mercuri austauschen, dann können die normalerweise gewohnte Einstellungen nach Lycoming Handbuch ohne Umrechnerei eingestellt werden. Um das Flugzeugspäter wieder in histrischen Zustand zu bringen, kann man ja das alte eigebaute Gerät ja einlagern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
NATS-UK verwenden, dort gibt es aerodrom brief, route brief, nerrow route brief usw. Bei nerrow route brief kann mann die Kanalbreite einstellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
noch Fragen?? [