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Reise | VFR bei marginalen Sichten - 2 Reiseberichte  
17. August 2015: Von Tee Jay 
Letzte Woche bin ich zu einem kurzen Insel-Hopping zur See aufgebrochen. Einmal Wooge und je nach Wetter vielleicht weiter nach Helgoland. Denn das Wetter war an diesem Tag sehr ambivalent und zwang mich kurz vor Leer bzw. später kurz hinter Wilhelmshafen zur Umkehr. Ein paar Tage später kam ich mit einem Fliegerkollegen ins Gespräch. Was sind die Faktoren, die einen zur Umkehr bringen? Denn er konnte an diesem Tag seinen Flug bis nach Helgoland fortsetzen, wo ihn gegen Abend wieder Sichten um 20 km erwarteten.

Ich habe beide Reiseberichte in Wort und Bild in meinem Blog zusammengefasst:


Ich denke beide lesenswert!
17. August 2015: Von Alexander Callidus an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]
Es sind nicht die äußeren Wetterfaktoren, die Dich zum umkehren bringen, sondern das Verhältnis der Bedingungen zu Deinen persönlichen Limits.

Ich fliege dauernd in der Ecke HB-OL-WH-Leer-Inseln und mußte ich mich auch an das Wetter hier gewöhnen. Es ist definitiv nicht lustig, wenn Boden, See, Horizont und Himmel eins werden oder die größten Windräder mit 650ft angegeben sind und Du in 800ft AGL noch Wolkenfetzen um Dich hast. Damals wäre ich/bin ich wie Du umgekehrt. Jetzt liegen meine persönlichen Limits (1)überland in (2)bekanntem (3)flachen Gelände bei 45s/1,5Nm Sicht und 800-900ft Wolkenuntergrenze, das reicht eigentlich immer fürs Kühe zählen.

Das ist aber völlig irrelevant. Es kommt darauf an, wie Du das Wetter interpretiertst. Und dann kannst Du gaaanz, gaaanz langsam Stück für Stück Deine Limits heraufsetzen. Dein Fliegerkollege hat ja anschaulich beschrieben, wie man bei marginalem Wetter VFR fliegen könnte (vergleiche aber seine Ausbildung, seinen Beruf und seine Erfahrung mit Deiner Situation und dann ... sei vorsichtig).
17. August 2015: Von Hermann Sandner an Tee Jay
Link des Kollegen geht leider nicht :-(
17. August 2015: Von Alexander Callidus an Hermann Sandner
Doch, zumindest in Chrome und Firefox Windows einwandfrei. Hier der direkte Link zum zweiten Bericht https://ul-fluglehrer.de/resources/20150815-reisebericht-chris.pdf
Es bleiben - unabhängig von der Erfahrung des Piloten - die Risiken des "Tieffluges" nach Helgoland:
- Motorausfall
- Vogelschlag mit Prop-Ausfall
Mit diesen Risiken würde ich mich nur mit Schwimmwesten ausgestattet nicht gut fühlen.

Dazu ist die Strecke lang genug, damit einem zwischendurch noch Nebelbänke oder sehr tiefe Wolken begegnen.

Bei einem *Abflug* von Helgoland mit sicherem CAVOK in absehbarer Zeit *und* bekannt dünner Schicht würde ich die Suche nach dem Wolkenloch nach dem Abheben intensivieren und dabei berücksichtigen, dass ich in Golf keinen Mindestabstand zur Wolke haben muss.

Ob ich mich trauen würde, on top zu gehen, um in Helgoland zu landen, weiß ich nicht.

Die rechtliche Lage ist ja eindeutig:
Vom Schreibtisch aus halte ich es zwar für sicherer, bewusst 3 NM vor dem Platz von "on-top" auf 500 ft zu sinken, und ggf. wieder zu steigen, falls ich mich von der Sicht nicht safe fühle. Wenn ich vergleiche: "Ich sinke auf Kurs X mit 800 fpm bis auf 500 ft, danach steige ich wieder, wenn ich bis dahin keine klare Sicht auf die Insel habe", dann ist das ein Plan, den man mit Konzentration und ohne Überraschung umsetzen kann. Wenn ich hingegen erhebliche Mühe habe, den realen Horizont zu erkennen, schon auf den künstlichen Horizont als primäre Informationsquelle umgeschaltet habe, kaum beurteilen kann, ob ich in IMC oder VMC bin, aber mich gleichzeitig über 20 Minuten bemühe, VMC zu bleiben und Schemen im Grau interpretiere, erscheint mir das unwägbarer, stressiger und gefährlicher. Aber es ist der einzige legale Weg. Wie gesagt: Schreibtischüberlegungen.

Mir fällt bei der Beschreibung des Kollegen auf: Er schlägt vor, die Wolken und Schiffe an der Seite zu beobachten. Sollte man das Kopf-Drehen nicht gerade vermeiden, wenn man ohne AP in knapper Höhe den Horizont halten soll, um Orientierungsverluste zu vermeiden?

P.S.: Die obigen theoretischen Überlegungen beziehen sich quasi exklusiv auf Helgoland, wo ich allenfalls mit Schiffsmasten, nicht aber mit Windrädern oder Hochspannungsleitungen zu rechnen habe.
Es ist halt anstrengend, Flieger konstant halten, links rausschielen, weil Du zur Seite steiler nach unten siehst.
Ich wederum wuerde als VFR-Flieger von oben nicht/nie? in eine Schicht einsinken, sichereres IFR gibt es doch nicht. Bei solchen Bedingungen fliege ich max., max, max nach Borkum, nicht aber nach Helgoland oder ueber den Kanal .
Aber all die Rezepte sind nur Anleitungen, entscheidend ist m.E ausschließlich die Erfahrung des Piloten.
17. August 2015: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Ich würde mir das nicht trauen, on top zu gehen und drauf zu bauen, daß dann im richtigen Moment auch das Loch "vom Dienst" erscheint. Ist wahrscheinlich Erfahrungssache :)
17. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]
Wenn wir das Rechtliche beiseite lassen:
Nach vorne eh nur grau ohne Horizont zu sehen, und beim "Schielen" zur Seite (den Kopf sollte man m.W. nicht drehen) noch Wellen zu sehen, birgt doch eigentlich das hohe Risiko, nach kurzer Zeit auch beim "Schielen" keine Wellen oder Schiffe mehr zu sehen, weil man die Wolke von vorne nicht hat kommen sehen. Eventuelles Ergebnis: Panik, ich bin jetzt wirklich in IMC. Was soll ich tun? Umkehrkurve und zurück? Steigen? Sinken? Eine offene Situation unter hohem Stress.

Nehmen wir das "Schreibtischszenario": Ich weiß, die Wolkenobergrenze ist bei Höhe 1200 ft, und wenn ich auf diese Höhe steige, bin ich wieder in bester Sicht. Ich weiß weiter: Hier sind keine Windräder oder Leitungsmasten, und auf der Platzfrequenz Helgoland hat sich auch außer mir keiner gemeldet. Selbst, wenn ich in 900 ft Höhe merke, dass ich Panik bekomme: Ich weiß, wie ich mich in sehr kurzer Zeit durch Steigen wieder in eine komfortable Situation bringe. Ich plane eine begrenzte Situation mit exaktem Vorgehen inkl. Entscheidungshöhe, anstatt einer unerwarteten Situation gegenüberzustehen.

Ich finde übrigens definitiv empfehlenswerter, mal einen IFR-Schnupperflug an der Flugschule der Wahl zu machen (bei echtem IMC anstatt mit Kappe), anstatt über Meer sich an IMC "heranzutasten".

Die ULler haben ja übrigens rechtlich überhaupt keine Chance, on-top zu gehen. Ich finde den Tipp mit dem "Sichtweiten über GPS abschätzen" nicht gut, sondern gefährlich: Die Sichtweite an der Küste sagt nichts über die Sichtweite über dem offenen Meer. Und anders als über Land ist "Schirm ziehen" auch für ULs hier keine gute Option, um aus ungeplantem IMC auszusteigen.
"Es kommt halt drauf an". IMC-Zeit wäre super, da sind wir uns einig.
Vielleicht ist konsensfähig:
Wenn man bei dem Wetter über das Meer fliegt, sollte man sich grundsätzlich in der Lage fühlen, in IMC eine Umkehrkurve mit Höhenhaltung zu fliegen und im Worst-Case einige Minuten in IMC zu bleiben.

Man sollte rechtzeitig alle Instrumente prüfen, das QNH wissen und den Steuerkurs ohne "Nachgucken" wissen. Natürlich alles sowieso richtig, aber in dem Moment muss es halt stimmen.
Man sollte einen Plan haben: Ich sinke nicht unter X ft, und wenn ich IMC bin, werde ich in Höhe Y zurückfliegen. Ich werde eine Standardkurve nach links machen, dazu setze ich etwas mehr Gas und gehe auf Kurs 185. Ich bin darauf vorbereitet, dass meine Mitflieger in Angst verfallen und werde selber die Ruhe bewahren.
17. August 2015: Von Roland Schmidt an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
"Die ULler haben ja übrigens rechtlich überhaupt keine Chance, on-top zu gehen."

Das sehe ich anders. Eine sichere Landung muss bei Motorausfall gewährleistet sein. Das schliesst m. E. das Fliegen über einer geschlossenen Wolkendecke nicht aus. Wenn die Basis bei 2000 ft liegt, ist eine sichere Landung bei einem Flug unter der Wolkendecke weniger gewährleistet, als wenn ich in FL 95 im Idealfall (ggf. mit IR) noch bis zu einem Flugplatz gleiten kann. On top mit Wolkenlücken ist sowieso auch rechtlich überhaupt kein Problem. Und wer glaubt, dass ein unzertifizierter Motor...-aber das ist ein anderes Thema...
Einverstanden, wenn wir abstrahieren?
"Solange Du kannst, was Du tust, ist es in Ordnung"
"Bei welchem Wetter man sicher wohin fliegen kann, ist vom Piloten, nicht vom Wetter abhängig".
Der Rest sind Tips, Tricks und benutztes Hirn.
17. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Roland Schmidt
> Das sehe ich anders.

Nach meinem Wissen müssen UL-Piloten anders als PPLer stets Erdsicht behalten. Ob das zielführend ist, sei dahingestellt. Auf die Schnelle finde ich den Beleg allerdings nicht.
17. August 2015: Von Tee Jay an Alexander Callidus
Ja das setzen der persönlichen Limits war mir beim Schreiben der Artikel wichtig. Die sind natürlich bei jedem anders und hängen vom Ausbildungsstand und Maschine ab. Ich hoffe das kommt so aus dem Artikel heraus...

Interessant aber trotzdem warum die einen lieber umdrehen, die anderen weiterfliegen konnten. Es gibt meines Erachtens keine richtigen oder falschen Entscheidungen sondern immer nur Entscheidungen, welche die Optionen und Handlungsmöglichkeiten weiter einschränken oder nicht. Wenn am Ende keine Handlungsmöglichkeiten mehr übrig bleiben, passieren Unfälle.

Lach und keine Sorge meine Limits stehen...
17. August 2015: Von Richard Georg an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]
"Es bedarf mehr Mut umzukehren als weiter zu fliegen"
17. August 2015: Von B. Quax F. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]
Vom Schreibtisch aus halte ich es zwar für sicherer, bewusst 3 NM vor dem Platz von "on-top" auf 500 ft zu sinken, und ggf. wieder zu steigen, falls ich mich von der Sicht nicht safe fühle. Wenn ich vergleiche: "Ich sinke auf Kurs X mit 800 fpm bis auf 500 ft, danach steige ich wieder, wenn ich bis dahin keine klare Sicht auf die Insel habe"

Und ich sage, ganz dünes Eis. Das sind die Flieger die dann zerschellt am Strand, Wald oder Feldweg liegen. Aber um es Sachlich zu untermauern, Du bekommst bei 800ft Erdsicht und siehts sogar das Blinklämpchen vom Platz. Also alle Minimas off und VMC weiter. Sinkst aber noch etwas weiter um einfach noch bessere Sicht zu bekommen und dann flup ist die Sicht wieder weg. Du denkst noch 1-2 Sekunden nach warum das, wunders Dich über die Terrain Warnung und da haste auch schon den Strand direkt vor dem Prob.
17. August 2015: Von Thore L. an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]
Es gibt Tage an denen die Sicht über Wasser auf dem Weg nach EDXH auf Null zurück geht. Dann verschwimmen die grauen Wolken mit dem grauen Meer zu einem grauen Nichts. Direkt nach unten sieht man ein bisschen Wasser, direkt nach oben ahnt man den Himmel. Aber ob man grade oder schon auf dem Weg in den Spiralsturz ist verrät nur der künstliche Horizont. Fühlt sich nicht gut an, ist sicher auch nicht ungefährlich. Ohne IR Ausbildung ist das Selbstmord.
17. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Thore L.
@Thore, vermutlich kann im Forum niemand auf mehr Erfahrung über das EDXH-Fliegen als Du zurückblicken. Ich weiß weder, wie es die Inselflieger noch die "Pendler" wie Du handhaben. Ich denke halt, man sollte ggf. auf "Full-IMC-Eindruck" vorbereitet sein oder umkehren. Und wenn es "Full-IMC" ist, die IMC-Zeit minimieren.

@Björn: Deine Schilderung ist vermutlich auch aus dem Leben. Du beschreibst aber die letzten Sekunden vor der Landung. Die musst Du der Situation auf den 50 km über Meer gegenüberstellen. Wenn "Deine" Situation knapp über dem Meeresspiegel auf halber Strecke eintritt, ist die Situation fieser als am Strand eine Bruchlandung hinzulegen. Außerdem: Du bist von uns beiden derjenige, der den Briten von London-Information erklärt, dass er den Kanal in einer sicheren Höhe überqueren will :-)
17. August 2015: Von B. Quax F. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Ich trage dabei sogar einen Trockenanzug und erkläre es wenn dann London-Radar ;-)
Meine Ausführungen bezogen sich auf den von mir kopierten Abschnitt Deiner Aussage. Enroute ist ein anderes Thema.
17. August 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an B. Quax F.
a) London-Radar vs. -Information: Okay.
b) Enroute versus Landung: Was soll die Differenzierung? Die Frage ist: Wie nach Helgoland kommen und wann umkehren? Das ist Enroute plus Landung, konkret geht die Diskussion explizit eher über "enroute" über Meer denn über Landung.
Und ich finde einen abgebrochenen Landeversuch mit Sichtstörungen harmloser, als 20 Kilometer vor der Küste die erste IMC-Erfahrung zu haben. Zur Einschätzung: Björn ist IFRler, ich nicht. Trotzdem: Ich kann Deinen Einwänden nicht folgen.
18. August 2015: Von Thore L. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
>> noch die "Pendler" wie Du handhaben.

Ich habe persönliche Limits, die ich nicht überschreite. Höchstens 30kn Bodenwind auf der Insel (wenn direkt auf einer der Bahnen, ansonsten 25kt), für die 24/06 mindestens 15kt direkt auf der Bahn, über Wasser 500ft, später über Land 800ft, Sicht mindestens 3km. Das ist alles schon recht knapp und teils einfach nur schweisstreibend. Fliegen in dieser Umgebung ist einfach nicht lustig. Mache ich nur, wenn ich "muss".
18. August 2015: Von Dr. Oliver Brock an Thore L.

Moin Thore...

bist Du wieder zurück in D? Ich dachte, Segeln und Fliegen auf den Bahamas... oder machst Du nun Beides?

Hier immer noch SR22 ex EDXH?

Gruß,

Oliver


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