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Der Unfall jener C414 in der Nähe von Innsbruck ist bei vielen noch in schlechter Erinnerung. Nunmehr ist der Unfallbericht veröffentlicht worden. Da hier die gesamte Palette von Pilotensünden abgehandelt wird (Sichtflug in IMC, überladenes Flugzeug, nicht zertifizierte Bauteile, "gewerbliche Flüge" ohne entsprechende, rechtliche Voraussetzungen (PPL ohne IFR) lohnt es sich, diesen Unfallbericht genau zu studieren.
Bedenklich finde ich freilich auch die Rolle der Medien. Die lokale Zeitung hier in Tirol titelt sowohl in der Print-, als auch Online-Ausgabe "Flugsicherung hat kläglich versagt" auf Grund von nicht qualifizierten Aussagen betroffener Angehöriger bzw. eines Überlebenden. Hier wären Kommentare von Piloten sinnvoll und erwünscht:
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Also weder die unerlaubte Vergütung noch die Überladung, noch der Schwerpunkt spielten eine Rolle laut Bericht. Zwar schreiben sie, dass das Luftfahrzeug formal nicht lufttüchtig war, sagen aber auch, dass es technisch komplett in Ordnung war und sein Zustand nicht zum Unfall beigetragen hat. Auch zeigt sich wieder einmal, dass ELTs komplette Geldverschwendung sind.
Der Grund des Unfalls war CFIT. Kann man daraus was lernen? Nicht unbedingt, außer dass man vielleicht genau prüfen sollte, bei wem man mitfliegt. In Deutschland gab einmal so eine Knalltüte mit Learjet aus dem Museum. Nicht immer einfach festzustellen, ob das seriös ist.
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...was fliegerischen Laien eher schwer fallen dürfte. Erst Recht, wenn es ein lokales Alpha-Tierchen war.
Die Fehlerkette des Piloten liest sich aber schon arg lang an, da dürfte CFIT als alleinige Unfallursache zu kurz greifen. Was ich mich frage: Den Beteiligten im Turm hätte doch eigentlich klar sein müssen, dass an den Faktoren Destination, VFR und X-Ray irgendetwas nicht funktionieren können wird aber nachher ist man meist schlauer als vorher. Interessant wird die juristische Aufbereitung des Falles werden.
Im Falle des Absturzes in Arnsberg mit dem Tod einer halben Familie mit Kindern wurden die Erben des Piloten erfolgreich zur Zahlung verklagt.
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Wieso liest sich die Fehlerkette des Piloten arg lang? Ich seh da nicht viel.
Und Innsbruck Tower fragte ja noch "confirm VMC". Das Wetter am Flughafen war nicht schlecht und als Pilot wöllte ich da auch nicht, dass sich AFIS/ATC oder sonstwer allzu sehr einmischt. Er hätte im Tal des Flughafens steigen können und dann in VMC bis Spanien fliegen können. GAFOR X-RAY interessiert ja nicht, wenn ich bei VMC komplett über das Wetter steige -- mit einer C414 kein großes Ding.
Die ganzen Kritteleien wie vor 10 Jahren einmal eine Zeit im Logbuch falsch gerechnet waren doch alle irrelevant. Alle technischen Untersuchungen haben nichts erbracht. Der hat einfach nur Mist gebaut und wer 10 000h fliegt und eine C414 betreibt und in nachgewiesenem ordentlichen Zustand wartet, der ist kein kompletter Vollpfosten.
Der hat einfach nur aus nicht nachvollziehbaren Gründen Mist gebaut. Der Flug wäre zwar nicht komplett legal (Geld) aber sonst komplett sicher durchführbar gewesen -- sofern er im Tal auf MSA gestiegen wäre.
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Der Pilot hatte NICHT Innsbruck als Homebase und war daher auch nicht oder kaum bekannt. Auch nicht sein "Sündenregister" von früheren Vorfällen, die aber glimpflich verliefen.
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naja ich habe (ohne jetzt nochmal nachzuschlagen) keine Muster- bzw. Instrumentenflugberechtigung gesehen. Dann die Sache mit den fehlerhaften Flugbüchern und den Flügen auf Mustern z.B. der genannten Pilatus, wo er gar nicht drauf hätte fliegen dürfen, dann die selbst durchgeführten Wartungen ohne Befähigungsnachweise. Dann kommt die Beladung- bzw. Überladung hinzu, das gewerbemäßige Befördern an sich und das fehlende Safety-Briefing der Passagiere usw.
Natürlich führte das all das nicht zum Unfall, und fliegerisch mit der Erfahrung war es ganz bestimmt kein Vollpfosten. Aber es wird zusammen mit den ganzen anderen Details ein gewisses Bild und Verständnis für Regeln und Sicherheit erkennbar, meinst Du nicht auch?
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Wenn jemand bei SN und OVC006 in LOWZ mit einer 414 startet dann ist der für mich eher schon ein "Vollpfosten", oder besser gesagt ein Hasardeur.
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sofern er im Tal auf MSA gestiegen wäre.
Ja, aber das ist die Denkweise eines IFR-Piloten. Der Mann hatte aber kein IR. Selbst wenn er aus unerfindlichen Gründen über die Alpen gekommen wäre, wäre der weitere Flug VFR sehr spannend geworden...
Liebe Leute, machen wir uns nix vor. Der Unfall verkörpert so ziemlich alles was in der GA schlecht laufen kann. Jemand startet mit einer überladenen 414 in ein Wetter und in eine Topographie, wo man sich, wie "Flieger Max" richtig sagt, selbst mit einem leistungsstarken Flugzeug und unter legalen Randbedingungen ganz genau überlegen sollte was man da tut.
Und dann hat er kein IR! Es ist ja nicht so, dass es nur abgelaufen, für die falsche Klasse oder aus dem falschen Land war. Er hatte einfach keins. Null. Nix. Nada. Nie gemacht. Nie gelernt. Sorry, da fehlen mir bei diesem Wetter und diesem Gelände einfach die Worte.
All die Begleitumstände die im Report aufgelistet werden, von den nie gemachten Checkflügen (oder nie dokumentiert) zum permanent illegalen Charterflug-Betrieb bis zum fehlenden Safety-Briefing für die Paxe sind zwar nicht unfallursächlich, zeigen aber, aus welcher Sicherheitskultur solche Entscheidungen entspringen können.
Übel und total vermeidbar. Die meisten Leute im Umfeld des Piloten wussten sehr genau was er da macht.
Ich würde wirklich niemanden kreuzigen weil er 'mal' nen Checkflug überzieht, 'mal' ein unkritisches Teil "as is" einbaut (Turbo ist allerdings nicht gerade unkritisch!) oder 'mal' überlädt. Aber irgendwo muss eine positive Sicherheitskultur und eine halbwegs nachvollziehbare Risikoabschätzung erkennbar sein. Und die kann ich in diesem Betrieb nicht ausmachen.
viele Grüße,
Jan Brill
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Oh, oh, Jan..... Wenn ich das Bild Seite 110 im letzten Heft sehe, dann kann ich mir an den Fingern abzählen, wann die Kiste anfängt zu brennen.
Die Abgastemperaturen, die da - insbesondere beim aufgeladenen Motor - entstehen bzw rauskommen und kontinuierlich irgendwohin pusten, bekommen so ziemlich alles irgendwann entflammt.
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Die meisten Leute im Umfeld des Piloten wussten sehr genau was er da macht.
Und genau da - aus meiner Sicht - treffen wir genau den Nerv in der GA und viel mehr noch in der UL Fliegerei. (Sorry ich bin selbst UL Flieger und FI und darf so'n Satz sagen).
Der Unfall war vermutlich mit Ansage und die große Frage war nicht ob, sondern wann dieser passiert. Und jetzt kommen wir zu dem, warum niemand aus dem Umfeld etwas gesagt hat: Weil aus meiner Sicht es einfach kein "non-punishment-reporting-system" in der GA gibt. Da wird sofort jemand milde belächelt oder schlimmstenfalls als Nestbeschmutzer tituliert, wenn man versucht auf Fehlverhalten oder Mißstände aufmerksam zu machen.
Beispiele? Nun gehen wir in die UL Fliegerei: Da wird in überwiegender Mehrzahl auf wirklich einfach zu fliegenden und gutmütigen C42 Schulflugzeugen Ausbildung betrieben und die Leute später mit den HighPerf ULs mit Verstellprop, Einziehfahrwerk und Glascockpits und weiteren Gadgets und Vra jenseits der 200 kmh allein gelassen. Eigentlich darf ich nicht laut schreien, da ich mit solchen Einweisungen nebenher ein paar Kröten verdiene, aber nur wenn die Piloten von selbst merken, dass sie sicherer mit einer vernünftigen Einweisung sind. Gefühlt dürfte das aber eher eine Minderheit sein. Das kann es doch aber nicht sein? Von Seiten der Verbände rechne ich da persönlich mit wenig Engagement und pro-aktiven Sicherheitsdenken. Die sind meiner Einschätzung nach schon personell und strukturell kaum in der Lage Flugschulen regelmäßig zu monitoren und zu kontrollieren. Ich könnte mich gerade in Rage schreiben und noch mehr Beispiele anführen aber das würde zunehmend offtopic werden.
Manchmal lobe ich mir da noch die klassische Vereinsarbeit in gesund aufgestellten Luftsportvereinen, wo es eine gewisse soziale Selbstkontrolle gibt und auch mal Tacheles mit Leuten geredet wird: "Du fliegst lieber noch ein paar Runden mit FI bevor Du allein rumfliegst". Wo gibt es das in der - sagen wir mal sehr individualisitischen - Welt der GA?
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Manchmal lobe ich mir da noch die klassische Vereinsarbeit in gesund aufgestellten Luftsportvereinen, wo es eine gewisse soziale Selbstkontrolle gibt und auch mal Tacheles mit Leuten geredet wird: "Du fliegst lieber noch ein paar Runden mit FI bevor Du allein rumfliegst". Wo gibt es das in der - sagen wir mal sehr individualisitischen - Welt der GA?
Das genau ist es. Jedem Nicht-Vereinsmeier (icke) kann man einen Verein nur ans Herz legen.
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Halte ich für gut, aber ist leider weniger üblich, oder ?
Ich habe die PPL jetzt, aber bin weit davon entfernt, Erfahrung zu haben. Also nehme ich, wenn ich das Gefühl habe, der geplante Flug ist mir nicht ganz geheuer, meinen Fluglehrer als Safety Piloten mit. Ist ja kein Problem, im Gegenteil. Macht sogar Spaß.
Aber ich glaube, die meisten machen es nicht so.
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So isses. Die Teppiche wölben sich hoch, so viel wird druntergekehrt. Neben den beklagten Ursachen (zu viele Alphatiere auf einem Haufen, kein ehrliches Reportsystem, keine offener Umgang mit überlebten Fehlern usw.) sehe ich dafür einen wesentlichen Grund im überbürokratisierten Umfeld der GA, das von lebensfremden Vorschriften, von zum Teil völlig inkompetenten Behördenmitarbeitern und von desinteressierter Politik geprägt ist. Wenn euer Ehren für eine banale Luftraumverletzung bis zu 50.000 Euro Strafe verhängen darf (Beispiel), hält man eben die Schnauze. Man lebt ständig im Verteidigungsmodus, und man neigt dazu keine Regeln mehr zu akzeptieren. Auch die sinnvollen Vorschriften - es gibt sie - kommen unter die Räder, wenn die Obrigkeit als Autorität ausgedient hat und kaum mehr als kostentreibende Verwirrungen liefert.
Besserung ist da leider nicht in Sicht.
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...und - to be honest - dieses Forum. Wenn ich lese, wie o.a. eine mehr oder minder subtile Exkulpierung des Scheisskerls - Friede seine Asche - zu betreiben, kriege ich das Kotzen.
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Eine Erklärung für etwas finden heißt nicht die Tat entschuldigen, oder? Der Mann hat tödlichen Mist gebaut, und wenn es gut ausgegangen wäre hätte es keinen Sicherheitsabstand zur Katastophe gegeben. Der wäre allerdings auch bei legalem Betrieb gering, sprich wenn er IFR gehabt hätte. Der Dreiklang Kolbenmotor-IFR-Alpen ist unfallstatistisch ein eher hässliches Geräusch.
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...und - to be honest - dieses Forum. Wenn ich lese, wie o.a. eine mehr oder minder subtile Exkulpierung des Scheisskerls - Friede seine Asche - zu betreiben, kriege ich das Kotzen.
Also bei aller berechtigten Kritik am Fehlverhalten eines einzelnen Piloten. Der Ton passt ja nun überhaupt nicht zu einem tragischen Vorfall, bei dem unbeteiligte Mitflieger ihr Leben verloren haben. Sorry, aber Stil ist nicht nur das Ende eines Besens...
Im Übrigen halte ich die überwiegende Mehrzahl an Piloten in meinem eigenen Umfeld für verantwortungsvolle und gute Luftfahrzeugführer, die sich der Verantwortung für die Mitmenschen bewusst sind.
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...wenn es gut ausgegangen wäre hätte es keinen Sicherheitsabstand zur Katastophe gegeben. Der wäre allerdings auch bei legalem Betrieb gering, sprich wenn er IFR gehabt hätte.
Mit Verlaub aber so etwas kann nur jemand schreiben der vom Betrieb eines Kolbenmotor-Flugzeuges unter IFR nicht die geringste Ahnung hat. Der Unfall wäre in dieser Form niemals passiert, hätte der Pilot eine IFR-Berechtigung besessen und den Flug nach einem IFR-Flugplan durchgeführt.
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Zitat-
Also weder die unerlaubte Vergütung noch die Überladung, noch der Schwerpunkt spielten eine Rolle laut Bericht. Zwar schreiben sie, dass das Luftfahrzeug formal nicht lufttüchtig war, sagen aber auch, dass es technisch komplett in Ordnung war und sein Zustand nicht zum Unfall beigetragen hat. Auch zeigt sich wieder einmal, dass ELTs komplette Geldverschwendung sind.
Zitat Ende
Ist das der schlechte Stil? Ja klar: Ein Strafverteidiger müsste so argumentieren. Wo behaupte ich, daß die Mehrzahl der Piloten KEINE verantwortungsvollen Zeitgenossen wärenn?
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»De mortuis nihil nisi bene«
Ich störe mich an der Wortwahl, sonst nichts.
https://sz-magazin.sueddeutsche.de/texte/anzeigen/32544/Die-Gewissensfrage
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Bis jetzt keine Reaktion auf meine Worte zeigt, es bedarf etwas mehr Nachdruck....
Siehe:
Ich schätze das Überlebensrisiko dieses Fluges hinsichtlich der Gefahr, im Wald zu enden oder mit brennendem Triebwerk zu versuchen, irgendwo den Boden zu erreichen, ähnlich hoch ein.
Ich selber kontrolliere meine Nonturbomotoren mindestens alle 10 Stunden ziemlich gründlich, und ganz wesentlichenAnteil nehmen dabei die kompletten Abgassysteme. Mit Hilfe von Spiegel und einer Aldi-Boroskopkamera für 49 Euro geht das sehr gut, festzustellen, ob da irgendwo ein Riss ist.
Bei meiner Comanche hatte sich innerhalb von gut 3 Std (Flug Worms - Ampuria)ein ca 5 cm langer Riss entwickelt!
Ich weiss auch aus den Gesprächen mit anderen Flugzeugbesitzern, dass die potentielle Gefahr, die von so einem Riss ausgehen kann, wenig bis nicht bewusst ist.
Obigen Bericht hatte ich im Zelt der NTSB im Original gelesen (ja, ich verbrachte früher während der Oshkoshwoche meist mehrere Stunden lesend in deren Zelt). Und habe nach einigen Minuten suchen Diesen hier im Netz wieder gefunden.
Und er gilt definitiv nicht nur für die Cessnas der 300er und 400er Klasse, sondern für alles, was fliegt und Verbrennungsmotor hat. Mit turbos wird das Ganze um so kritischer, weil unter der Cowling und insbesondere im Abgassystem höhere Temperaturen und Drücke herrschen.
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Wenn man, wie Hubert, davon ausgeht, dass der Tod die Existenz vollständig auslöscht, dann ist das - da muss ich ihn verteidigen - durchaus völlig unerheblich für den Toten, wie man über ihn spricht.
Für Dritte - das sieht man ja, macht es offensichtlich dennoch einen Unterschied.
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Für Dritte wird es IMHO vor Allem dann einen Unterschied machen, wenn man eine gewisse Meinungsbildung bei noch formbaren Charakteren ortet, ähnlich jungen Autofahrern die je nach persönlichem Umfeld in einem besoffenen Autofahrer entweder einen coolen Hund sehen können oder einen potentiellen Totschläger.
Ich tendiere eindeutig zu Letzterem und sehe hier Analogien zu tatsächlich durchgeführten, im Unfallbericht erwähnten Flügen des C414-Unfallpiloten.
Es war wohl keine Frage OB es einen Unfall geben wird sondern nur WANN.
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Hey das war mein Zitat! Spaß beiseite - die Frage bleibt: Was kann man tun um so was zu verhindern? Nach mehr Regeln, Dokumentationspflichten und Prüfungen schreien? War das jetzt nur ein Einzelfall oder fliegen noch mehr Kfz-Mechaniker herum, die plötzlich meinen iFR fliegen zu können und Regeln würden nur für andere gelten? UL Verhältnisse in der ach so reglementierten und auf seriös-machenden "richtigen" Flugzeugklasse?
Dieses Unglück nimmt so ziemlich jeder Initiative wo die Betonung auf Eigenverantwortung von Piloten gesetzt wird den Wind aus den Segeln.
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"Flieg nie in eine Wolke ein, der Fritz, der könnt schon drinnen sein."
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Dieses Unglück nimmt so ziemlich jeder Initiative wo die Betonung auf Eigenverantwortung von Piloten gesetzt wird den Wind aus den Segeln.
Nö, Unfälle gehören zum Leben. Mich hält auch keiner davon ab, 9 Kinder in einen VW-Bus zu packen und mit 220kmh auf der Autobahn im Nebel zu fahren. Dieser Unfall wirft ein schlechtes Bild auf den Piloten, großes institutionelles Versagen sehe ich da nicht.
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