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Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis.
Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten.
Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
KOSTET NIX
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Wie man es vergessen kann, den Transponder nicht aufzuschalten ist mir ein Rätsel. Zum einen steht es zumeist in der Checkliste, zum anderen weiß man um die Brisanz und Hilfe für FIS. Diejenigen sollten nicht mal Radl fahren dürfen...ich hab dafür kein Verständnis oder Toleranz.
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Man kann sich doch auch angewöhnen, den TRansponder ausschließlich über den ALT-Knopf einzuschalten. Oder kann das GPS den Transponder auch komplett einschalten? Dafür muß ich dann noch zwei mal eine Meldung quittieren.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus. |
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Das ist aber eine traurige Realität.
Einen Verein, der seinen Piloten nicht beibringt, Checklisten zu lesen und ihren Passagieren auch zu erklären, warum das sinnvoll ist ("Ihr wollt doch nicht, dass ich ein lebenswichtiges Teil vergesse, da oben kann ich nicht rechts ran und auf den ADAC warten"), halte ich für ein größeres Sicherheitsrisiko, als ein nicht vorhandenes TAS/TCAS/..., denn so wird das Risiko für praktisch alle durch geeignete Vorbereitungen vermeidbaren Vorfälle deutlich erhöht.
Bin ich froh, dass sowohl meine Ausbilder, als auch meine TREs als auch mein Vercharterer da ein wenig anders ticken.
Olaf
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Ja, das ist traurig.
Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung.
Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung.
Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen".
Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los.
Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los.
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Gerade wenn ich mit Leuten fliege, nehme ich die Checkliste super genau. Wie schnell lenkt ein Pax den Piloten durch Fragen ab auch wenn man sagt, erst wenn ich sage, kann gefragt werden? Genau so nach Flugpausen von mehr als zwei Wochen (kommt selten vor) oder, ganz wichtig, wenn der Flieger in der Werft war oder ein anderer ihn flog!
Und was meinen Transponder betrifft, der ist immer an. Warum soll ich den ausstellen? Ich habe einen Avionik-Master, da hängt der auch dran. Die 1-3 Minuten, die er ggf am Boden den falschen Code sendet überwiegt doch die Tatsache, das er überhaupt an ist und seine Infos sendet und RADAR/FIS weiß, da ist ein schneller Flieger unterwegs.
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...Wolff, den meisten dürfte gar nicht klar sein, dass ein PowerFlarm in einer Druckkabine einen erheblichen Haken hat. Wenn das Powerflarm die eigene Höhe mit der Höhe von Mode-C/Mode-S Transpondern vergleicht, woher nimmt es dann die eigene Höhe? Aus einem eigenen Drucksensor!!! Du weisst also bestenfalls, in welcher Höhe sich diese Ziele relativ zu Deinem Kabinendruck befinden. In einer Mooney mit 150kn herrschen übrigens auch andere Druckverhältnisse als außerhalb des Flugzeuges.
Das kann man auch nachlesen, in Jans hervorragendem Artikel aus PuF 07/2012:
https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-07
Dornier Simulation hat eine Kopie davon ins Netz gestellt. Keine Ahnung, ob mit Genehmigung, der beste Weg wäre, den Artikel bei Jan zu kaufen, aber wegen der teilweise sehr wenig faktenbasierten Diskussion poste ich mal den Link:
https://www.dornier-simulation.net/PowerFLARM_Test.pdf
Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Aber Ja, zu dem Thema könntet Ihr definitiv mal wieder etwas bringen, scheint ja eine Menge Leute zu beschäftigen.
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> Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Solltest Du Dich auf mich beziehen: Guck' nochmal nach: 10 km, nicht nm.
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ja, mein Typo, sorry. 10km.
Der Praxistest von Jan ergab 2km für Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen: 500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Happy landings!
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert. Und ich möchte weiter behaupten: Es wird mich nicht mehr als 5 Sekunden kosten, meine Kiste signifikant vom Kollisionskurs abzubringen. Es ist natürlich alles knapp, aber es ist m.E. sogar deutlich mehr als "Besser als Nichts".
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert.
Wie entspannt kann das sein, wenn man den Airliner, der ADS-B sendet bei einer Annäherugsgeschwindigkeit von jenseits der 500kts schon 40 NM vorher sieht. Wäre doch schön, wenn ich ZZZ auch schon auf 20NM sehen könnte.
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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Bis zu 500ft falsche Höhendifferenz glaube ich sofort. Wenn man in VFR Maschinen die Altitude Anzeige des Transponders gegen FL kontrolliert, sind 200ft Abweichung nicht wirklich selten. Wenn dann einmal +200ft und einmal -200ft aufeinandertreffen, dann braucht es nicht mehr viel dazu. Es ist sehr erhellend, wenn man mal mit zwei Fliegern auf gleichem QNH in der selben GPS Höhe fliegt und sich dann die Transponderanzeigen anschaut - 200ft Differenz ist da schon eher der Normalfall als Ausnahme. Wer kontrolliert denn schon regelmässig unterjährig seinen Encoder auf korrekte Anzeige?
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Neben dem Encoder ist dann noch der Drucksensor des Powerflarm Portable das Problem. Kann man aber natürlich mit einer großzügigeren Staffelung beheben.
@Urs Kennst Du denn andere unabhängige Tests des PowerFlarm? Daran wäre ich sehr interessiert. Jans Test ist natürlich nicht wirklich repräsentativ bzw. genügt keinen wissenschaftlichen Standards, aber er ist doch sorgfältig genug, dass ich seinem Ergebnis erstmal Vertrauen schenke.
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Ich habe gerade das Gefühl, dass die 500ft Staffelung zwischen IFR und VFR aus genau diesen Meßungenauigkeiten kommt. Spätestens oberhalb 5.000ft, in angrenzenden Ländern teils auch schon ab 3.000ft (gibt es Länder mit noch niedrigeren Halbkreisregeln?), ist man dann sowieso wieder bei 500ft Staffelung.
Läuft denn die Flarm-Warnung eigentlich über GPS oder barometrische Höhe? Wenn die Warnung gegen Mode C als Referenz einen nicht zertifizierten Drucksensor in der Powerflarm Kiste hat, dann fände ich das ziemlich bedenklich.
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