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Das geht durch alle, wirklich alle, Medien ... und daß der Pilot ein ehemaliger WalMart-CEO ist. Öldruck? Harndruck? Amerika.
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Wobei wir bei der Frage wären: CAPS ziehen wegen Öldruck? Würde der Lyco Treckermotor auch ohne Öldruck nicht noch minutenlang weiterlaufen? Wäre eine Umkehr und sofortige Landung wirklich nicht ausgeschlossen? Zumindest die Höhe war ja gegeben. Aber das Wichtigste ist erstmal: Alle Insassen sind am Leben und ich denke als Wal-Mart Ex-CEO wird er das nötige Kleingeld für eine neue Cirrus aufbringen können... ach ja und Cirrus hat eine neue Success-Story seines CAPS.
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Lyco in der Cirrus...soso.
Klar laufen die Motoren auch ohne Öldruck oder Öl, wird völlig überbewertet, das Zeug, macht im Grunde nur alles schmutzig.
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... oder Conti... flieg ich eine Cirrus?
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Loss of oil pressure or loss of oil pressure indication? Wenn der im Supermarkt kuckt : Systems shows "we are short of vegetables", ruft er da nicht mindestens den SeniorVicePresident of fruit- and vegetablesupply an?
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@TeeJay nö. Ich?
@Hubert Wissen wir ja alles nicht. Du packst doch jetzt nur wieder Deinen antikapitalistischen Beißreflex aus, weil der Pilot mal ein S&P500 Unternehmen geleitet hat.
Fakt ist: forced landings sind statistisch einem erheblichen Risiko unterworfen. CAPS activation innerhalb des envelopes nach vorliegenden Daten hingegen nicht.
Hätte ich nur auf Basis einer Öldruckanzeige den Schirm gezogen? Vermutlich nicht. Aber das Ergebnis gibt ihm jetzt erstmal nicht per se unrecht.
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Für uns glückliche Armchair-Piloten eine interessante Frage:
Nehmen wir als gegeben an: akuter Leistungsverlust
-nicht allzu hoch
-über dicht besiedeltem und bebautem Gebiet
-in einem Flieger mit hoher Stall-Geschwindigkeit
Wie hoch sind da die Chancen, eine Notlandung unverletzt zu überstehen?
Wenn er wg. Pilotenfehler stallt: praktisch null.
Wenn er den Flieger irgendwo auf 30m freier Straße hinknallt? Sagen wir mal, die passive Sicherheit unserer Flieger entspricht Ente, R4, Käfer. Mit einem dieser Autos ohne Bremsen mit 130km/h durch eine volle Innenstadt?
Die gleiche Frage hatte ich mir kürzlich gestellt, als ich wetterbedingt in max 1000ft AGL über das Ruhrgebiet geflogen bin. Die paar Sportstadien liegen besch... weit auseinander, und mein Flieger hat noch eine deutlich niedrigere Stall-Speed als eine Cirrus.
Persönliches Fazit: über wirklich großen dicht besiedelten Gebieten nicht mehr in 1000ft., auch nicht wetterbedingt. Wenn der Motor aber wirklich spuckt, ziehe ich über einer Großstadt hoffentlich den Schirm, bevor ich den Flieger gegen eine Hauswand semmele.
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Angeblich war er doch schon auf 9500ft. Warum er aus dieser Position nicht über einen Flugplatz geflogen ist (sofern der Motor noch lief), um dort zu landen, verstehe ich auch nicht. Offenbar sind aber viele Details noch nicht geklärt. Sollte es aber tatsächlich so sein, dass nur die Öldruckanzeige kaputt war (bzw. der Motor noch Leistung abgab/ein Flugplatz im Gleitflug gut erreichbar gewesen wäre), hätten die Insassen wohl auch ohne CAPS überleben können. Aber eben wieder viel Konjunktiv......
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Wenn der Motor aber wirklich spuckt, ziehe ich über einer Großstadt hoffentlich den Schirm, bevor ich den Flieger gegen eine Hauswand semmele.
Würde ich nur bei einem Totalausfall machen ;-)
Neben der Tatsache, dass die MCR/ULs eine deutlich geringere Landegeschwindigkeit haben (und somit auch viel kleinere Notlandefelder in Frage kommen), hätte ich ehrlich gesagt nicht soo viel Vertrauen in deren Rettungsgeräte (wie in der zertifizierten Cirrus), da würde ich wohl nur in absolut ausweglosen Situationen ziehen, wobei das über Städten in niedriger Höhe als solche bewertet werden kann.
Zudem gibt es bei einer unkontrollierten Landung am Schirm sowieso auch viele Unwägbarkeiten.
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Das mit den Landefeldern ist so eine Sache. Selbst mit meinem Flieger (Vs0 ca 45-46kts, Vs1 51-52 kts) brauche ich bei Randbebauung schon eine Fläche von 150-200m zum Landen.
Weiter mein Flieger: Gleitzahl 1:8 bei stehendem Prop. 1000 ft Ausgangshöhe, dann Leistungsverlust, bei 800ft endgültige Entscheidung zum Außenlanden. 50ft. zum Abfangen, bleiben 750 ft. Unter optimalen Bedingungen bleibt ein Radius von 1800m.
Dann schau mal in Google Maps über einer Großstadt Deiner Wahl, von wo aus Du solche Felder erreichen würdest. Ganz, ganz mau.
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Nimm einfach eine Straße und hör auf zu jammern :-) die sind in der Regel mehr als 150m lang. Nur nicht frontal in eine Hauswand.
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Du bretterst aber auch mit 120-130kts - bis zur Vy hast du also auch noch einen Moment und dass ein Motor auf Schlag steht, ist nach meiner Kenntnis auch nicht so häufig. Aber ganz klar, dann wäre innerhalb weniger Sekunden eine Entscheidung zu treffen und abzuwägen, welchen Ausgang eine Notlandung wohl nehmen würde und gegen das Risiko des (Teil)Versagens des RG und unsanften Landung (z. B. Hausdach, Baum mit anschließendem Abrutschen etc.) abzuwägen.
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 noch Fragen??
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noch Fragen??
Ja, sagt dir "unbestimmter Rechtsbegriff" etwas?
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Hätte ich nur auf Basis einer Öldruckanzeige den Schirm gezogen? Vermutlich nicht.
Danke Lutz, endlich Butter bei den Fischen. Ich hätte da nämlich auch meine Zweifel nur aufgrund Druckverlust sofort das RG auszulösen. Solange der Motor noch Leistung bringt und Höhe und Speed gegeben sind würde ich den nächsten Platz anfliegen, vor allem wenn im Artikel steht, er sei gerade gestartet - also in Platznähe.
Und wie Roland das schon sagte... was nach der Auslösung passiert kann mitunter nicht minder gefährlich werden. Denn dann kann ich zumindest im UL nur noch hoffen, daß es sauber verbaut wurde und der Schirm auch funktioniert. Ich erwähne das hier bei der PuF bestens bekannte Stichwort "Smaragd"
Und bitte jetzt nicht mit zertifiziert oder nicht zertifiziert ankommen: Cirrus kann da nämlich auch nix garantieren:
"CAPS provides an additional level of safety for the Cirrus Design SR2X fleet. However, it is not a guarantee."
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öfentliches Interesse,
Zuverlässigkeit,
Eignung,
grob fahrlässig
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Hattest Du schonmal einen Engine Failure? Es geht ja hier nicht nur darum, die in Kenntnis aller Fakten, ohne eigenes Risiko (armchair flying) mit unendlich Bedenkzeit die richtige Entscheidung zu treffen, sondern darum ex-ante zu schauen und zu bewerten, ob der Pilot richtig gehandelt hat.
Und da muss man doch konstatieren: er lebt.
Ich lese gerne noch 1000 Geschichten von möglicherweise vorschnellen CAPS-Auslösungen, statt einer, bei der die Entscheidung nicht oder zu spät gefällt wurde.
Was das Risiko von CAPS-Auslösung innerhalb des envelopes angeht bleibt es dabei - es gibt keinen Todesfall. Keinen.
Schau Die mal die Bilanz für engine out Landungen an.
Was den Vergleich zum UL angeht - das ist eine ganz andere Hausnummer.
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Mit Verlaub, das mit "mitunter genauso gefährlich" ist falsch. Nicht alle Hersteller haben/hatten die Chuzpe der Smaragd-Vertreiber. Ich kann keinen Unfall zitieren, bei dem sich der Schirm geöffnet hat und die Insassen dennoch schwer verletzt wurden. Es ist aber kein Problem, viele Dutzende Toter bei Notlandungen nachzuweisen.
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Worüber reden wir hier? Natürlich ist es gut ein CAPS oder ein Rettungssystem bei sich zu haben. Bei einer sackschweren Cirrus mit ohnehin dem Hörensagen nach kritischen Langsamflugverhalten würde ich ein CAPS eher ziehen bei einem UL aber ganz bestimmt nicht bei einem zu niedrigen Öldruck. Aber wir waren alle nicht dabei und aus der Couch heraus kann man immer besonders gut spekulieren, lassen wir das. Die Insassen sind nur leicht verletzt und am Boden ist Gottlob auch niemanden was passiert - hätte ja auch auf einen Kinderspielplatz fallen können, oder ein Bekloppter am Highway rast mit 200 Sachen hindurch...
Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen.
Und bei ULs kommen noch die "UL-spezifischen" Faktoren Gewicht und Pfusch hinzu. Mir wird mancherorts recht mulmig, wenn ich mir die kleinen Karabiner und Befestigungen so anschaue. Beim Schirm mache ich mir keine Sorge, dass er zündet und rausschiesst. Beim Füllstoß und der auftretenden Belastung allerdings sehr. Kommt dann der Pfusch durch Hersteller oder Hinterhofwerkstatt oder eine Überlastung oder feuchte/windige Situationen, hält das kein Karabiner oder 6 mm Stahlseil aus...
Und einer der letzten BFU Berichte zum Thema Pfusch, im übrigen keine Smaragd.
Ich bleibe dabei: Solange ein Vogel fliegt und ich als Pilot noch Optionen habe, wird der Vogel geflogen.
Und zumindest im UL ist Motorstillstand kein Grund gleich die Rettung zu ziehen...
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Naja, "bereinigt" ist es aber auch so, dass ungleich mehr Flugzeuge auf eine "konventionelle Notlandung" angewiesen sind und es daher entsprechend öfters zum Vergeigen solcher kommt. Ich *glaube* aber auch, dass eher der Ausschuss, als das Heruntersegeln am geöffneten Schirm bei den ULs problematisch ist.
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Ich kann keinen Unfall zitieren, bei dem sich der Schirm geöffnet hat und die Insassen dennoch schwer verletzt wurden.
... und wenn er sich nicht öffnet? siehe z.B. https://www.aero-news.net/annticker.cfm?do=main.textpost&id=da260970-3974-400f-95b1-c095ab971053
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"Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen."
Gott sei Dank werden alle CAPS Events minutiös dokumentiert, um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.
https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
Die Entscheidung ab 500 AGL ist für mich simpel: Ziehen ist immer richtig. Nicht ziehen zwar nicht immer falsch, aber das reicht mir nicht. Warum ein Risiko eingehen? Die Zeit, die ich am Schirm hänge, kann ich auch mit sinnvollen Dingen verbringen (Evakuierung vorbereiten, Kommunikation mit ATC/Passagieren, lose Dinge sichern, ELT, Selfies...)
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... und wenn er sich nicht öffnet? siehe z.B. https://www.aero-news.net/annticker.cfm?do=main.textpost&id=da260970-3974-400f-95b1-c095ab971053
Dann habe ich immer noch alle Optionen wie in jeder anderen non BRS Einmot. Es würde ja auch niemand die Verwendung von Airbags in Frage stellen, nur weil diese mitunter auch mal nicht auslösen (ist mir auch schon passiert).
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>> um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.
es wird zwangsläufig irgendwann den ersten geben. In einem Flugzeug mit ca. 4000ft/Min (?) zu sinken ohne zu wissen, wohin, und ohne das ganze steuern zu können, muss auch mal schief gehen.
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