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Hätte ich nur auf Basis einer Öldruckanzeige den Schirm gezogen? Vermutlich nicht.
Danke Lutz, endlich Butter bei den Fischen. Ich hätte da nämlich auch meine Zweifel nur aufgrund Druckverlust sofort das RG auszulösen. Solange der Motor noch Leistung bringt und Höhe und Speed gegeben sind würde ich den nächsten Platz anfliegen, vor allem wenn im Artikel steht, er sei gerade gestartet - also in Platznähe.
Und wie Roland das schon sagte... was nach der Auslösung passiert kann mitunter nicht minder gefährlich werden. Denn dann kann ich zumindest im UL nur noch hoffen, daß es sauber verbaut wurde und der Schirm auch funktioniert. Ich erwähne das hier bei der PuF bestens bekannte Stichwort "Smaragd"
Und bitte jetzt nicht mit zertifiziert oder nicht zertifiziert ankommen: Cirrus kann da nämlich auch nix garantieren:
"CAPS provides an additional level of safety for the Cirrus Design SR2X fleet. However, it is not a guarantee."
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Hattest Du schonmal einen Engine Failure? Es geht ja hier nicht nur darum, die in Kenntnis aller Fakten, ohne eigenes Risiko (armchair flying) mit unendlich Bedenkzeit die richtige Entscheidung zu treffen, sondern darum ex-ante zu schauen und zu bewerten, ob der Pilot richtig gehandelt hat.
Und da muss man doch konstatieren: er lebt.
Ich lese gerne noch 1000 Geschichten von möglicherweise vorschnellen CAPS-Auslösungen, statt einer, bei der die Entscheidung nicht oder zu spät gefällt wurde.
Was das Risiko von CAPS-Auslösung innerhalb des envelopes angeht bleibt es dabei - es gibt keinen Todesfall. Keinen.
Schau Die mal die Bilanz für engine out Landungen an.
Was den Vergleich zum UL angeht - das ist eine ganz andere Hausnummer.
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Mit Verlaub, das mit "mitunter genauso gefährlich" ist falsch. Nicht alle Hersteller haben/hatten die Chuzpe der Smaragd-Vertreiber. Ich kann keinen Unfall zitieren, bei dem sich der Schirm geöffnet hat und die Insassen dennoch schwer verletzt wurden. Es ist aber kein Problem, viele Dutzende Toter bei Notlandungen nachzuweisen.
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Worüber reden wir hier? Natürlich ist es gut ein CAPS oder ein Rettungssystem bei sich zu haben. Bei einer sackschweren Cirrus mit ohnehin dem Hörensagen nach kritischen Langsamflugverhalten würde ich ein CAPS eher ziehen bei einem UL aber ganz bestimmt nicht bei einem zu niedrigen Öldruck. Aber wir waren alle nicht dabei und aus der Couch heraus kann man immer besonders gut spekulieren, lassen wir das. Die Insassen sind nur leicht verletzt und am Boden ist Gottlob auch niemanden was passiert - hätte ja auch auf einen Kinderspielplatz fallen können, oder ein Bekloppter am Highway rast mit 200 Sachen hindurch...
Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen.
Und bei ULs kommen noch die "UL-spezifischen" Faktoren Gewicht und Pfusch hinzu. Mir wird mancherorts recht mulmig, wenn ich mir die kleinen Karabiner und Befestigungen so anschaue. Beim Schirm mache ich mir keine Sorge, dass er zündet und rausschiesst. Beim Füllstoß und der auftretenden Belastung allerdings sehr. Kommt dann der Pfusch durch Hersteller oder Hinterhofwerkstatt oder eine Überlastung oder feuchte/windige Situationen, hält das kein Karabiner oder 6 mm Stahlseil aus...
Und einer der letzten BFU Berichte zum Thema Pfusch, im übrigen keine Smaragd.
Ich bleibe dabei: Solange ein Vogel fliegt und ich als Pilot noch Optionen habe, wird der Vogel geflogen.
Und zumindest im UL ist Motorstillstand kein Grund gleich die Rettung zu ziehen...
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Naja, "bereinigt" ist es aber auch so, dass ungleich mehr Flugzeuge auf eine "konventionelle Notlandung" angewiesen sind und es daher entsprechend öfters zum Vergeigen solcher kommt. Ich *glaube* aber auch, dass eher der Ausschuss, als das Heruntersegeln am geöffneten Schirm bei den ULs problematisch ist.
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Ich kann keinen Unfall zitieren, bei dem sich der Schirm geöffnet hat und die Insassen dennoch schwer verletzt wurden.
... und wenn er sich nicht öffnet? siehe z.B. https://www.aero-news.net/annticker.cfm?do=main.textpost&id=da260970-3974-400f-95b1-c095ab971053
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"Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen."
Gott sei Dank werden alle CAPS Events minutiös dokumentiert, um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.
https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
Die Entscheidung ab 500 AGL ist für mich simpel: Ziehen ist immer richtig. Nicht ziehen zwar nicht immer falsch, aber das reicht mir nicht. Warum ein Risiko eingehen? Die Zeit, die ich am Schirm hänge, kann ich auch mit sinnvollen Dingen verbringen (Evakuierung vorbereiten, Kommunikation mit ATC/Passagieren, lose Dinge sichern, ELT, Selfies...)
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... und wenn er sich nicht öffnet? siehe z.B. https://www.aero-news.net/annticker.cfm?do=main.textpost&id=da260970-3974-400f-95b1-c095ab971053
Dann habe ich immer noch alle Optionen wie in jeder anderen non BRS Einmot. Es würde ja auch niemand die Verwendung von Airbags in Frage stellen, nur weil diese mitunter auch mal nicht auslösen (ist mir auch schon passiert).
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>> um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.
es wird zwangsläufig irgendwann den ersten geben. In einem Flugzeug mit ca. 4000ft/Min (?) zu sinken ohne zu wissen, wohin, und ohne das ganze steuern zu können, muss auch mal schief gehen.
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Oh das erinnert mich an diesen Fall:
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Jeder zieht da seine Limits und jede Situation ist anders, da bin ich bei Dir.
Aber ich befürchte demnächst wird die Rettung gezogen wenn ein MFD ausfällt oder die Klimaanlage oder der Harn drückt...
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Thore: (Zitat POH 3-22, P/N 21561-002)
Der zu erwartende Aufprall bei stabilisierter CAPS-Aktivierung gleicht einem Fall aus ungefähr 3 m Höhe
Wenn ich mich nicht verrechnet habe, entspricht das 1500 ft/min.
Zur Erinnerung: a = ( ve² - v0² ) / ( 2 * s )
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