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5. November 2015: Von Tee Jay an Alexander Callidus
Worüber reden wir hier? Natürlich ist es gut ein CAPS oder ein Rettungssystem bei sich zu haben. Bei einer sackschweren Cirrus mit ohnehin dem Hörensagen nach kritischen Langsamflugverhalten würde ich ein CAPS eher ziehen bei einem UL aber ganz bestimmt nicht bei einem zu niedrigen Öldruck. Aber wir waren alle nicht dabei und aus der Couch heraus kann man immer besonders gut spekulieren, lassen wir das. Die Insassen sind nur leicht verletzt und am Boden ist Gottlob auch niemanden was passiert - hätte ja auch auf einen Kinderspielplatz fallen können, oder ein Bekloppter am Highway rast mit 200 Sachen hindurch...

Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen.

Und bei ULs kommen noch die "UL-spezifischen" Faktoren Gewicht und Pfusch hinzu. Mir wird mancherorts recht mulmig, wenn ich mir die kleinen Karabiner und Befestigungen so anschaue. Beim Schirm mache ich mir keine Sorge, dass er zündet und rausschiesst. Beim Füllstoß und der auftretenden Belastung allerdings sehr. Kommt dann der Pfusch durch Hersteller oder Hinterhofwerkstatt oder eine Überlastung oder feuchte/windige Situationen, hält das kein Karabiner oder 6 mm Stahlseil aus...

Und einer der letzten BFU Berichte zum Thema Pfusch, im übrigen keine Smaragd.

Ich bleibe dabei: Solange ein Vogel fliegt und ich als Pilot noch Optionen habe, wird der Vogel geflogen.
Und zumindest im UL ist Motorstillstand kein Grund gleich die Rettung zu ziehen...
5. November 2015: Von David S. an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]
"Das ist nämlich der Punkt: Ab dem Ziehen hat man NULL Einflußmöglichkeit mehr. Und ich hab keinen Bock 3000 Fuß am Schirm zu überleben, um anschliessend aus 10 Meter freien Fall im Hochwald oder von einem Haus mir das Genick zu brechen."

Gott sei Dank werden alle CAPS Events minutiös dokumentiert, um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx

Die Entscheidung ab 500 AGL ist für mich simpel: Ziehen ist immer richtig. Nicht ziehen zwar nicht immer falsch, aber das reicht mir nicht. Warum ein Risiko eingehen? Die Zeit, die ich am Schirm hänge, kann ich auch mit sinnvollen Dingen verbringen (Evakuierung vorbereiten, Kommunikation mit ATC/Passagieren, lose Dinge sichern, ELT, Selfies...)
5. November 2015: Von Thore L. an David S. Bewertung: +1.00 [1]
>> um solche Argumente zu entkräften. Bisher gab es einen solchen Fall in 13 Jahren nämlich nicht.

es wird zwangsläufig irgendwann den ersten geben. In einem Flugzeug mit ca. 4000ft/Min (?) zu sinken ohne zu wissen, wohin, und ohne das ganze steuern zu können, muss auch mal schief gehen.
5. November 2015: Von Tee Jay an Thore L.
Oh das erinnert mich an diesen Fall:

5. November 2015: Von Tee Jay an David S.
Jeder zieht da seine Limits und jede Situation ist anders, da bin ich bei Dir.
Aber ich befürchte demnächst wird die Rettung gezogen wenn ein MFD ausfällt oder die Klimaanlage oder der Harn drückt...
5. November 2015: Von David S. an Thore L.
Thore: (Zitat POH 3-22, P/N 21561-002)

Der zu erwartende Aufprall bei stabilisierter CAPS-Aktivierung gleicht einem Fall aus ungefähr 3 m Höhe

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, entspricht das 1500 ft/min.

Zur Erinnerung: a = ( ve² - v0² ) / ( 2 * s )


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