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Also ich interpretiere the FlightAware Daten (graph) so: Er ist bis auf 9.800ft gestiegen, dann bis auf 7.000ft gesunken und genau dann hat er den Fallschirm gezogen. D.h. er hat den Schirm auf 7.000ft gezogen. Ich sage das deswegen, weil sich die Geschwindigkeit beim normalen Sinkflug natürlich erhöht
hat, der Sinkflug auch unter 7.000ft weiterging, aber genau dort die
Geschwindigkeit deutlich niedriger wurde.
Hier ist meine
Interpretation: Er ist bis 9.800ft gestiegen und hat dann die Kontrolle
verloren! Das wiederum sage ich, weil er bis zum Ziehen des Schirms auf 7.000ft
mit bis über 3,000 fpm (!!!) „gesunken“ ist.
Der nächst Platz
wäre zwar nur 6,5NM entfernt gewesen, aber dies ist m.E. völlig
irrelevant. Er hat die Kontrolle
verloren, und er hat die richtige Entscheidung getroffen, den Schirm zu ziehen. CAPS hat m.E. hier klar einen unkontrollierten
Absturz verhindert!
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...wobei kontroverser finde ich die Fragestellung, ob man über See besser den Schirm öffnet oder ohne Fahrwerk notwassert... nehmen wir mal gedanklich einen Tiefdecker mit Schwerpunkt tief unten... na wer traut sich als Erster aus der Deckung?
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Dazu gibt es ein Video einer Cirrus wo genau das passiert. Notwasserung per Schirm. Flugzeug abgesoffen, Pilot safe.
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"Wo wird das denn kontrovers diskutiert ? Ich habe bisher zu dem Thema eigentlich gar nichts gesehen."
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@Erik - in Fliegerkreisen. Ich schreibe nachher mal die bekannten pro und contra auf
@TeeJay welche Flugzeuge mit Einziehfahrwerk und Gesamtrettungssystem hast Du da im Sinn?
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@Lutz: Da gibt es eine Menge im UL Segment, Bristel, WT9, P300 nur um einige Muster zu nennen, welche mir als erstes in den Sinn kommen...
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Notwasserung per Schirm. Flugzeug abgesoffen, Pilot safe.
auf meiner bisher längsten überwasserstrecke mit der WT9 von rhodos nach haifa war das auch ein thema.
mein französischer freund Pierre Laulhere, WT9 importeur, berufspilot, fluglehrer, ex-mirage-pilot hat dazu nur eine, für den piloten akzeptable entscheidung : Z I E H E N ! - an dem roten griff !
die überlegung : das flugzeug schlägt auch bei seegang gleichmässig auf und bleibt heil, es wird noch eine ganze schwimmen.
bei der notwasserung, auch mit einziehfahrwerk, ist das wasser noch bei 50 kn so hart wie beton, ein flügel reisst dabei mit sicherheit ab. dann ist es nicht mehr leicht in das dinghi zu kommen.
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Die haben alle kein Gesamtrettungssystem. Nur eingebaute Rettungsgeräte. In vielen Fällen ohne Ausschussversuche Zelle/Rettungsgerät. Das kann man gar nicht vergleichen.
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Zumindest die beiden Erstgenannten lassen sich auch als LSA/Echo registrieren incl. Gesamtrettungsgerät. Dann fliegt man zumindest zu Zweit auch legal...
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...es geht nicht um GESAMT sondern um SYSTEM. Auch bei den LSA oder Experimentals muss es keine Ausschussversuche geben, richtig Malte?
Grundsätzlich ist aber eine Wasserung am Schirm dem Wassern mit Vorwärtsfahrt natürlich vorzuziehen.
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Echt ? in Fliegerkreisen ? Komisch, fast alle aus den Fliegerkreisen die ich dazu frage sagen mehr oder weniger das gleiche. Nämlich dass man es lieber drin lassen sollte, wenn man nicht weiß dass man wirklich rollen kann. So richtig Ahnung hat davon ja kaum einer.
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Für Deinen Flieger findest Du die Diskussion hier:
Allgemeiner hier:
Ich würde die Beine quasi nie drin lassen. Wenn
Du in Deinen Fliegerkreisen nur Gegenteiliges hörst, sind die Kreise noch zu klein.
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Hier ein Versuch mit "antikem" großem Gerät - ein paar Aspekte sind denke ich übertragbar:
Kurzversion mit Ton:
https://www.youtube.com/watch?v=SOo2AnvgU54
ausführlich:
https://www.youtube.com/watch?v=WjadMxpXprk
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Einfach mal ein Beispiel aus diesem Sommer, wo ich meiner geliebten Mooney einen Schirm gewünscht hätte. Gegenanflug auf Kulusuk. OB Füße drin oder draußen spielt da keine Rolle.
Jedoch macht man dass ja nicht jeden Tag und ob man mit dem Restrisiko leben kann, muß jeder für sich entscheiden.
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Das kann ich aus dem hier geposteten nicht entnehmen, nicht in dieser Klarheit. Man kann es ja nicht üben, und jede individuelle Erfahrung ist anders.
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...ich habe ja gesagt, es ist kontrovers und ICH halte die Argumente pro Beine raus für stichhaltiger. Ich kann ja schlecht auf den Moment der Momente warten und mir dann überlegen "Hmm, wie war das nochmal...".
Wenn Du mit 'Beine bleiben off-field drin' als Standardprozedur rumfliegst, ist das für mich völlig ok, es geht mich auch nichts an. Nur die These, das sei die einzig sinnvolle und unwidersprochene Vorgehensweise, ist eben nicht haltbar.
Das Ergebnis wird dann dem einen oder dem anderen Recht geben. |
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Ganz einfach: es ist ziemlich egal. Sonst hätte sich längst das eine oder andere Verfahren durchgesetzt.
Wie in der Medizin, wenn es zwei Operationsverfahren gibt, sind beide gleich schlecht.
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Ich würde - bei der Beech !!! - die die Beine rauswerfen, wenn ich sicher sein kann, dass ich ausrollen kann - sprich das Feld trocken und eben genug ist, oder die Bahn genügend lang. Ich würde sie tendenziell drin lassen, wenn ich ein Feld mit hochem Bewuchs habe, Gebüsch, oder tiefere Ackerfuchen quer zur Landung, oder so etwas in der Art, wo ich das Gefühl hätte, das Bugfahrwerk knickt mir nach hinten oder ich riskiere einen Überschlag. Oder zwar eine eigentlich rollbare Möglichkeit, die aber nur sehr kurz ist. Es könnte zB fallweise auf einer Straße weniger Gefährdung entstehen, wenn man nur relativ kürzer rutscht anstatt ausrollen muss. Ist natürlich alles theoretisch und im Ernstfall ganz anders und hängt auch davon ab ob Hoch oder Tiefdecker und wie stabil etc.......
Written on the couch.....
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Wenn es keinen Öldruck mehr gibt, muss dann bei der Cirrus nicht die Drehzahl hochgehen?
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Theoretisch schon - praktisch wäre ich mir nicht sicher, ob der Motor so ziemlich gleichzeitig mit dem Ausfall des governors stehen bleibt.
Ich meinte mit dem Vergleich Druck/Temperatur aber auch mehr eine Prüfung, ob es nur ein Sensorproblem ist. Wenn der Öldruck wirklich "weg" ist dann bleibt auch der Motor stehen. Und dann ist das ein Fall für CAPS wenn nicht eine geeignete Bahn sicher im Gleitflug erreichbar ist.
Bernd
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Ich denke nicht, dass ein Motor direkt stehen bleibt, wenn der Öldruck auf Null geht. Da sollte es schon noch einen guten Teil Restschmierung geben, aber eben keine Kühlung mehr.
Mein Gedanke war eher, dass der Governer ja dann auch nichts mehr zum Pumpen hat, und deshalb der Prop auf kleine Steigung gehen müsse.
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Das mit den Beinen wird überbewertet. Auch Hochdecker mit festen Beinen landen auf Wasser gut.
Da gibts jemand, der hat das aus Absicht getan um zu zeigen, das viele Wasserlandungsmythen OWTs sind.
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Zu dem Thema Füße rein oder raus beim Ditching gibt es eine schöne Seite von Douglas Ritter bzw. Paul Bertorelli:
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Back to Topic:
Continental Motors hat jetzt ein CRITICAL SERVICE BULLETIN für den Conti TSIO-550-K herausgebracht, wie er z.B. bei der Turbo-Cirrus verwendet wird. Inhalt:
Continental Motors, Inc. (CMI) is aware of some occurrences in which the there was a loss of
engine oil due to a fractured nipple fitting that connects the cross fitting to the pipe bushing at the
oil cooler. Design improvements consolidate the oil cooler cross fitting stack-up into a single part,
which significantly increases the strength and provides a simplified installation procedure for
installing the oil cooler cross fitting found on specified TSIO-550-K engines.
Ich kann mir gut vorstellen, dass der vorbenannte Unfall damit in Zusammenhang steht.
Ich darf meine Cirrus zumindest nur noch max. 5 Stunden und nur zur Verlegung zum Servicestützpunkt bewegen. Offenbar ist hier tatsächlich eine gewisse Dinglichkeit gegeben.
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Wow, wie lange läuft wohl so ein Motor noch, wenn der dort Öl schmeissen sollte?
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