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Oh das erinnert mich an diesen Fall:
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Jeder zieht da seine Limits und jede Situation ist anders, da bin ich bei Dir.
Aber ich befürchte demnächst wird die Rettung gezogen wenn ein MFD ausfällt oder die Klimaanlage oder der Harn drückt...
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Thore: (Zitat POH 3-22, P/N 21561-002)
Der zu erwartende Aufprall bei stabilisierter CAPS-Aktivierung gleicht einem Fall aus ungefähr 3 m Höhe
Wenn ich mich nicht verrechnet habe, entspricht das 1500 ft/min.
Zur Erinnerung: a = ( ve² - v0² ) / ( 2 * s )
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Schade, dass Sabine dazu nix mehr sagen kann. Dann hätten wir sicher schon weit mehr als 29 Beiträge.
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Klär mich bitte auf, wen meinst Du mit Sabine?
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Egal über welchem Gelände, ein senkrecht am Fallschirm 'runterschwebendes Flugzeug hat wesentlich niedrigeres Risiko für die Allgemeinheit als ein "normal" Notlandendes.
Mit 100 km/h und ein paar hundert Metern Bremsweg überrolle ich bei zehn Metern Spannweite 2000 Quadratmeter, und ich komme recht schnell mit wenig Vorwarnung angeschossen. Jeder der im Weg steht und nicht schnell genug wegkommt wird mindestens schwer verletzt.
Senkrecht haben die Tragfläche und das Flugzeug vielleicht 20 Quadratmeter, und wenn der Fussgänger das Flugzeug rechtzeitig bemerkt (die Rakete ist nicht ganz leise) kann er auch ganz gemächlich ausweichen.
Wenn also ein armer Kerl im Feld von mir bei der Notlandung getötet wird, dann wird der Richter wohl eher fragen warum ich denn den Fallschirm nicht gezogen habe...
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Klär mich bitte auf, wen meinst Du mit Sabine?
Nein.
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muss heißen: nein, bitte nicht!
p.s. T.J. - schau ins Archiv
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Ich bitte um Entschuldigung, ich wolte nicht wirklich unhöflich sein. Ich meinte: Neeeeeeeeeeeein!
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Ohne die logs vom Perspective ist eine abschießende Bewertung schwierig. Aber da ich selber SR22 fliege - mein Entscheidungsprozess wäre wie folgt:
Nur Öldruckanzeige weg, alles andere (Temperatur etc.) normal: Landen auf nächstem Flugplatz mit Maintenance, wenn der mehr als 20 Minuten weg ist auf dem nächsten geeigneten Platz.
Öldruck vermutlich "wirklich weg": Emergency erklären und ab zum nächsten Platz. Höhe halten und erst in Gleitreichweite sinken.
Wenn Leistungsverlust und eine geeignete Bahn ist nicht sicher zu erreichen: Spätestens in 1000 ft den Schirm ziehen. Dafür ist man versichert und das Risiko einer Landung unter CAPS ist definitiv geringer als bei einer "normalen" Notlandung.
Und ja, auch im richtigen Moment CAPS zu ziehen muss man lernen. Ich gehe dafür in den full motion Simulator in Poznan.
Fly safe,
Bernd
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ist ja kein Problem: wie von einigen Forenteilnehmern vermutet, schrieb hier bis vor einiger Zeit ein Redakteur eines deutschsprachigen Flugfachmagazins unter dem Pseudonym "Sabine Behrle" rege und heftig mit, wobei die häufig zum Thema Cirrus, und hier insbesondere zum Thema CAPS, geschriebenen Beiträge fachlich überwiegend treffend, von der Tonlage überwiegend nicht treffend waren.
EDIT: ersetzt Bechtel durch Behrle
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Danke Bernd für Deine Antwort, sowas Ähnliches hab ich mir gedacht - natürlich vorbehaltlich weiterer Infos und Logs etc. Und Deinen letzten Satz kann ich mehr als nur unterstreichen. Gleiches gilt auch für PPL/UL Umschüler, die plötzlich mit einem Rettungsgerät fliegen. Sonst verwirkt man in kritischen Situationen vielleicht vorschnell seine einzige Überlebenschance. Für manchen vielleicht erstaunlich, auch bei ULs gibt es bei einigen Mustern Emergency Checklists, die man blind beherrschen sollte (z.B. bei einer Skylark sind das gleich 5 Positionen) will man den Schirm/Gurte nicht vor sich vom Prop zerflettert sehen.
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Bernd, wie lernt man es im Falle des letzten Falls (Leistungsverlust): zieht man einfach, oder versucht man das Flugzeug wenigstens noch über nicht bewohntes Gebiet zu steuern, bevor man zieht ?
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Schmunzel, ein Cirrus fliegender Chef-Redakteur? Ich frag nicht weiter... ;-)
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Ich glaube er/sie nannte sich "Sabine Behrle", oder?
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Yep. Eigentlich schade, denn abgesehen von der rüden Art kamen meist fundierte Beiträge.
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Ohne die logs vom Perspective ist eine abschießende Bewertung schwierig.
So weit wollen wir doch nicht gehen ;-).
Freud war ein kluger Mann, gell?
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Hallo zusammen,
mein Name ist Uli. Ich lese als Segelflieger ( Bergheim /Erft) schon lange mit.
Zum Thema Cirrus :
auf der Seite von Avweb gibt es zusätzliche Informationen zum Vorfall.
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Cirrus-Deploys-Parachute-In-Arkansas-Hits-Truck-225155-1.html
Link zu Flight Aware https://flightaware.com/live/flight/N857SW/history/20151103/1530Z/KVBT/KACT
demnach wurde das BRS nicht sofort aktiviert, sondern noch versucht einen Flugplatz zu erreichen und als das nicht mehr möglich war, wurde der Schirm gezogen.
Der Flugweg lässt noch Möglichkeiten für Spekulationen übrig. Aber wir sitzen im Sessel und haben nicht den Stress im Flieger.
Die Sache ist einigermassen Glücklich ausgegangen.
Gruß Uli
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Hallo an alle,
nachfolgend eine kurze Zusammenfassung des Fluges aufgrund der ADS-B-Daten:
04:40:36 bis 04:43:59
Steigflug auf 9800ft mit 119 bis 146 kts, ca. 870 ft/min
04:43:59 bis 04:44:52
Flughöhe konstant, Beschleunigung auf 173 kts
04:44:55
Beginn des Sinkfluges, Kursänderung auf Nordost, vermutlich für den Anflug auf KFYV aufgrund von Leistungsverlust.
04:44:55 bis 04:49:27
Sinkflug von 9800 auf 2500 ft, durchschnittliche GS ca. 177 kts, -1500 ft/min mittleres Sinken.
Der Gleitwinkel betrug in dieser Phase des Fluges knapp im Mittel bei 10,6 (obwohl die GS mit 177 kts sehr hoch war). Eine Antriebslose SR22 hat laut Handbuchs einen Gleitwinkel von 9,6 bei 88 kts. Entweder herrschte ein sehr starker Rückenwind oder der Motor hat noch Leistung abgegeben.
04:49:32
Kursänderung auf Süd für den Anflug auf KFYV.
04:49:32 bis 04:50:34
Nur noch geringes Sinken (2500 auf 2200 ft), Verringerung der Geschwindigkeit von 125 auf 80 kts (GS)
Verbleibende Distanz bis zur Schwelle von KFYV ca. 6 bis 7 NM. Flughöhe über der Elevation von KFYV betrug jedoch nur noch ca. 1000 ft. Damit wäre eine antriebslose SR22 jedoch nur noch knappe 2 NM weit gekommen und die Piste war somit nicht mehr erreichbar.
Der gewählte Notlandeplatz (KFYV) wäre durchaus erreichbar gewesen, währe die SR22 nicht so weit nach Norden ausgewichen. Dies soll keinesfalls eine Kritik am Piloten sein, da die Gründe dafür nicht bekannt sind. Schlussendlich hat er die richtige Entscheidung getroffen, als ihm klar war, dass die Piste von KFYV nicht mehr erreichbar ist.
Viele Grüße
Mark
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Mal eine Frage in die Runde: Was macht man eigentlich ohne Schirm, aber mit Einziehfahrwerk ? Bei der Beech haben wir die Devise, daß es nicht nur im Falle einer Notlandung auf Wasser, sondern auch auf nicht rollfähigen Wiesen, Äckern, Gebüsch, und auch Straßen sinnvoll ist, das Fahrwerk drin zu lassen. Das verhindert den Überschlag und verringert die Landestrecke erheblich (Rest ist dann für die Versicherung). Seht ihr das auch so ?
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Ja, Freud war ein kluger Mann ;-).
Zu den anderen Fragen:
Ja, man versucht über eine geeignete Landezone zu kommen bevor man zieht.
Wichtiger ist aber die "deck altitude" bei der man spätestens zieht, wenn eine Landung nicht sicher gestellt werden kann. Überm Flachland wo ich mir der Bodenhöhe absolut sicher bin wären das allerspätestens 1000 ft AGL, sonst 2000.
Was den Simulator angeht: Bei der Cirrus kann man beim Ziehen nicht viel falsch machen, besser zu früh als zu spät. Aber wenn man nicht sein ganzes Leben lang Cirrus geflogen ist kann es passieren, dass man die Option "Schirm ziehen" einfach vergisst während man versucht, das Problem zu lösen. Und das lässt sich nur im Simulator vernünftig "abtrainieren".
Fly safe,
Bernd
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bei unbekannter Geländebeschaffenheit, würde ich immer mit den Rädern drinnen landen. Je dichter der Schwerpunkt das Fliegers am Boden ist, desto geringer sollte das Risiko eines Überschlages sein. Ich habe mal eine ASK13 auf einem frisch gepflügten Acker gelandet (Außenladeübung). Der Bremsweg (Aufsetzgeschwindigkeit ca. 60 km/h) betrug nur ein paar Meter.
VG Mark
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...das wird ja mindestens ebenso kontrovers diskutiert, wie die Frage nach dem Schirm.
Kommt sehr auf Flugzeug und Untergrund an, womit man sich das kleinere Risiko antut.
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Wo wird das denn kontrovers diskutiert ? Ich habe bisher zu dem Thema eigentlich gar nichts gesehen.
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Sorry, hab die Frage erst jetzt gelesen. Aber Enrico hat es schon treffend und umfassend erklärt.
Wenn Du den Namen im Suchfeld eingibst, erhältst Du 21 (sic!) Seiten mit Treffern aus dem Forum, auf Seite 21 auch mit der Erklärung, wer sich hinter dem Pseudonym verbarg.
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