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Lt Eric brauchste dir keine Gedanken zu machen und kannst noch in Ruhe nach Hause fliegen - ist ja kein Rotax ;-)
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War nicht ein Leck (durch nicht festgedrehten Ölfilter oder Ölmeßstab) Grund für den Absturz der Saab Safir in Bremen im Anfangssteigflug?
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Ich darf meine Cirrus zumindest nur noch max. 5 Stunden und nur zur Verlegung zum Servicestützpunkt bewegen. Offenbar ist hier tatsächlich eine gewisse Dinglichkeit gegeben.
Von "dürfen" kann keine Rede sein. Service Bulletins sind freiwillig. Wenn das wirklich kritisch wäre, gäbe es eine Airworthiness Directive der EASA. Heißt natürlich nicht, dass man sinnvolle Maßnahmen ignorieren soll aber diese Herstellerbulletins sind anmaßend, die können gar nix vorschreiben.
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Jetzt ist nicht nur alles gesagt, sondern auch wirklich von allen :)
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Naja, auch ein Rotax 912 braucht nach einem Kurbelgehäusebruch u.U. noch mehr als zwei Stunden bis er den Rest Öl aufs Apron kotzt und die Kolben anfangen zu fressen ...
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Unter Umständen hält ein Rotax sogar länger!
Eine Hauptaufgabe des Öls ist die Kühlung und die Rotaxe haben eine Teilwasserkühlung.
... aber wegen so ein paar Spänchen bleibt ein Motor ja auch nicht sofort stehen. Da gibt es doch genug Bilder, die einen abgerissenen Zylinder zeigen, und die Fuhre ist trotzdem noch gelaufen.
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es gibt sicher einige SBs, die mehr der Haftungsvermeidung als der Technik dienen. Dieses scheint allerdings nicht dazu zu gehören:
NTSB Identification: CEN16LA026
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Tuesday, November 03, 2015 in Fayetteville, AR
Aircraft: CIRRUS DESIGN CORP SR22T, registration: N857SW
Injuries: 3 Minor, 1 Uninjured.
According to the pilot, after departure from ACT he leveled off around 10,000 ft mean sea level (MSL) and was in "VFR on top" conditions. The pilot noticed that the crew alerting system (CAS) flashed a yellow caution light for oil pressure; the engine was still producing power. The pilot notified air traffic control (ATC) of the issue and received vectors to the nearest airport, Drake Field Airport (FYV), Fayetteville, Arkansas. The pilot descended and maneuvered toward FYV as the CAS indicated a red warning light for oil pressure, which had dropped below 10 psi. The engine was producing inconsistent power as the airplane descended to 3,300 ft and FYV was still not in sight due to cloud coverage. The pilot was unable to maintain altitude and the airplane's stall warning horned sounded. The pilot deployed the Cirrus airframe parachute system (CAPS) and descended to the ground. During the landing the airplane collided with a truck and then came to rest on a four lane road.
a: Da hätte ich auch gezogen - vom warmen Sofa aus würde ich sogar sagen vor der Stallwarnung.
An initial postaccident examination was conducted on November 4, 2015, in Fayetteville. Engine oil was observed on the underside of the fuselage. The oil cooler cross fitting was broken and oil was observed in the engine compartment.
b: Klingt, als wäre, CSB15-7A keine so schlechte Idee.
Fly safe,
Bernd
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Hat jemand den Link zum Radiomitschnitt von dem Vorfall, oder hat das schon angehört - hat ATC die Vektoren für so einen langen Endanflug (auf dem Flightawarebild sah das nach ca 8 Meilen aus) gegeben, oder hat der Pilot das selber so gewählt?
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Radar Vectors by ATC. MRVA in the area is 3000 ft due to terrain. It seems that the airport itself was VMC at the time of the chute pull but the weather was getting worse (OVC008) and he was still in IMC when he pulled.
Knowing 100 % for sure that the field was VMC I would have opted for direct to the field. But in the soup, the engine not giving power to stay above minimum IFR altitude - pull the red handle. That's why we pay 15 kEUR every 10 years.
Bernd
KFYV 031553Z 19009G17KT 10SM CLR 16/14 A3011 RMK AO2 SLP191 T01610144
KFYV 031525Z 15003KT 7SM SCT008 13/13 A3011 RMK AO2 T01330133
KFYV 031503Z 00000KT 3SM BR OVC008 11/11 A3011 RMK AO2 T01110111
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Herzlichen Dank!
Also, recap - Motor fängt on Top das Stottern an, Descent Nearest mit Radarführung durch die Suppe, Motor kotzt zunehmend, man hängt in IMC, aber noch unter Radarführung, der Zielplatz ist zwar VMC aber mit SCT008 auch nicht einfach und kurz vor der Ankündigung Radar: "you are now on your own" fehlt das letzte Vertrauen und man zieht den Schirm. Ich finde das nachvollziehbar, plausibel und mit aktivem Riskmanagement völlig in Ordnung. Wenn man die Schirmalternative nicht gehabt hätte, wäre das vielleicht/wahrscheinlich/werweissdasschon auch gut ausgegangen, aber Optionen sind nun mal dazu da, um im Zweifelsfall auch genutzt zu werden.
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Das Einzige, was ich absolut nicht verstehe ist, warum die Sinkrate auf über 3000 fpm angestiegen war. Der Mann hat doch offensichtlich die Kontrolle verloren. Er hat auf 7000 ft den Schirm gezogen und damit sein Leben gerettet.
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Das können auch Datenartefakte sein. Andererseits wäre er aber auch nicht der erste Pilot, der im Stress die Kontrolle verliert.
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Nach den Daten aus dem Flugschreiber (ok, formal ist es keiner) war der Flug bis zum Ziehen in etwas über 3000 ft sauber und kontrolliert. Der Rest sind Vermutlich Datenartefakte.
Bernd
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