Schlimm finde ich auch die Masche, bei der für horrende Preise Ersatzteile des A20 angeboten werden, was aber nur im Text versteckt mitgeteilt wird.

Ich habe drei Headsets über E-Bay gekauft, aber das waren immer passive. Das H10 für 150 in top Zustand war m.E. ein guter Griff, die Peltor, naja. Aber alle Verkäufer haben geliefert wie versprochen.

Bei A20 und co stimmen aber Risiko und Betrugsertrag leider, so dass es ziemlich gefahrgeneigt ist.

Ich vermute das Problem liegt in der Übersetzung. Englisch kennt "sharing" und "dividing", letzteres ist eine mathematische Teilung, erstes eine Beteligung. Deutsch spricht von "Teilung" und differenziert hier nicht.

Da alle Sprachen maßgeblich sind, kommen deutsche Behörden auf die Auslegung des deutschen Textes. Und anders als bei der Kapitulationsurkunde sind hier alle Sprachen gleichermaßen verbindlich.

@Johannes König: Danke für dei Erläuterung, dann unterstelle ich einfach mal, dass nur die tatsächlichen Kosten abgerechnet werden und der Rest zurückerstattet wird vom Piloten.

Aber theoretisch könnte man so ein Feature ja durchaus gestalten:

1. Passagiere zahlen Summe X, die höher ist als das was am Ende anfällt. Damit hätte man zumindest Vorkasse.

2. Pilot muss nach dem Flug die Flugminuten und seine Kosten pro Minute an Wingly angeben, und die Anzahl der Paxe.

3. Wingly überweist den kalkulierten Betrag an den Piloten.

Interessant, habe jetzt mal geschaut: 194 EUR pro Person für 1h mit einer Piper 28, max. 2 Passagiere. 1 Pax kostet 194 eur, 2 Paxe kosten 388 EUR.

Macht dann 582 Euro pro Flugstunde, wird ja schließlich geteilt durch Pilot und 2 Paxe. Oder wenn nur einer mitfliegt, dann kostet die Piper nur noch 388 EUR pro Stunde?

Wo liegt da jetzt mein Denkfehler?

Ich bin mit meinem Schein bewusst erst mal allein geflogen. Die ersten Leute die ich mitgenommen habe kannten mich alle. Die wussten dass sie sich mit einem Anfänger in den Flieger setzen. Waren auch nicht viele die sich das getraut haben, haben aber alle überlebt ;).

Ich finde Wingly als Idee an sich ja gar nicht so falsch. Was mich ein wenig stört sind die festen Preise und die Suggerierung, man hätte da quasi einen kommerziellen Mitflug "gebucht". Hat man nicht, man fliegt mit jemand, den man nicht kennt, und von privatem Berufspilot und ATPL Examiner bis PPL Neuling ist halt alles dabei. Vom Flieger gar nicht zu sprechen.

Unser Verein macht auch Einführungsflüge. Dafür haben wir aber klare Regeln. Als mein Fluglehrer nach einem Übungsflug, ca. 1 Jahr nach Scheinerhalt, der Meinung war - "du kannst gerne auch Rundflüge für den Verein machen", war die klare Ansage von unserem Einführungsflugkoordinator, ne, warte bist du die Stunden hast. Rundflüge macht bei uns nur, wer von den Fluglehrern dafür freigegeben wurde und genug Stunden hat. Bei Flugplatzfesten gibt es sogar noch erheblich strengere behördliche Auflagen, soweit ich weiß.

Immer in die Laien-Perspektive versetzen: Die vertrauen dem Piloten, sonst würden sie nicht mitfliegen. Natürlich kann auch jeder bei Wingly dieses Vertrauen rechtfertigen. Aber zumindest transparent zu machen, wer man ist, das sollte man schon.

Hinzu kommt unter Umständen der Druck. Bei Facebook hatte sich ein Passagier darüber beschwert, dass der Pilot "immer ablehnt". Dass das total für den Piloten spricht, das wollte der nicht verstehen. Bei solchen Paxen im Flieger besteht ja schon die Gefahr, dass man wegen gruppendynamischer Prozesse eher geneigt sein könnte, den Flug doch zu machen.

Verantwortung nimmt einem niemand ab.

Danke. Ist das irgendwo einsehbar?

Frage dazu: Selbst mit CPL, dürfte man dann einen Part.NCO Flieger überhaupt für einen Rundflug mit Gewinnerzielungsabsicht nutzen? M.E. nicht, oder?

Es wäre trotzdem interessant zu wissen, welche Kostenkalkulation das Luftamt akzeptiert. Gibt es dazu ggf. eine öffentliche Stellungnahme der Behörde?

Funktionieren Eneloop Akkus im A20? Ich hab noch ein gutes uraltes Charge Manager 2000 Ladegerät und dann hätte das wieder einen sinnvollen Anwendungsbereich.

Ein Flugzeug ist wie ein Altbau. Definition Altbau: Ein Altbau ist alles, was besonders viel Ärger macht und immer mehr kostet als man denkt.

Danke euch. Muss ich wohl mal beide ausprobieren. Der Unterschied zwischen ANR und ohne hat mich aber wirklich erstaunt.

Ich habe am Wochenende den Fehler gemacht, mit dem geliehenen A20 eines Vereinskameraden zu fliegen. Mein geliebtes DC H10-13.4 ist zwar um Welten solider, aber ich verstehe jetzt was ihr alle meint. Leider genial, das A20. Wobei mich schon etwas überrascht hat dass man den Motor fast gar nicht hört, dafür aber jedes klappern unserer Cessna. Beim passiven DC ist es genau umgekehrt.

Klarer Fall, ein ANR Headset muss her. Nur welches? Man liest hier viel dass einige vom A30 nicht so begeistert waren. Das war aber ggf. Flugzeugtypabhängig?

Hat jemand Erfahrungen mit A30 und A20 bei der C172? Welches ist da besser?

Man kann, darf und sollte alle Maßnahmen ergebnisoffen und faktenbasiert evaluieren und untersuchen. Wer nicht arbeitet, macht auch keine Fehler. Unter hohem Druck in einer noch nie dagewesenen Situation verantwortlich zu agieren, das ist es, was das RKI machen musste.

Und dafür was war haben sie gut agiert.

Ich weiß nicht wie gut die Impfstoffe waren. Was ich aber weiß: Ich hatte ungeimpft im Februar 2021 über zwei Wochen lang 39,6 Grad Fieber, als es noch keinen Impfstoff war. Die nächsten Wellen, als ich genesen und geimpft war, waren dagegen eher wie ne leichte Erkältung oder gar nicht mehr merkbar.

Ob das an den Impfungen lag, keine Ahnung. Geschadet haben sie mir aber definitiv nicht.

Naja, vielleich doch eher direkt auf der Seite des RKI lesen:

https://www.rki.de/DE/Content/InfAZ/C/COVID-19-Pandemie/COVID-19-Krisenstabsprotokolle.html

Blödsinn bleibt Blödsinn, auch wenn er 100 Mal erzählt wird.

https://www.wa.de/nordrhein-westfalen/nach-sturz-spielgeraet-neunjaehrige-verklagt-gemeinde-nrw-landesgericht-klettergeruest-93229484.html

Mal ein praktischer Fall, der, auch wenn er mit Flughäfen nichts zu tun hat, inhaltich zeigt wie so etwas laufen kann (das Thema Amtshaftung ist allerdings ein Sonderthema, das ist in Deutschland rechtlich ziemlich kompliziert).

Danke für den Link.

"Bei Mode-S wird jedem Luftfahrzeug ein weltweit einzigartiger Hexadezimal-Code zugewiesen, den der Transponder mit seinem Signal ausstrahlt. Ebenso kann das Flugzeugkennzeichen oder die Flugnummer im Transponder programmiert und ausgesendet werden. Flugzeuge können zudem vom Radar individuell abgefragt werden. "

Das heißt, wenn ein Transponder eingebaut wird, dann wird der auch "angemeldet", ähnlich wie der Flugfunk? Bei UL ist das dann auch so, nehme ich an?

Eine Frage die ich mir schon länger stelle ist, woran erkennt eigentlich die Flugsicherung (bzw. Flightradar), mit welchem Flugzeug ich unterwegs bin wenn ich den Transponder anschalte?

Wird die Registrierung im Transponder "hinterlegt", wird die dann ausgestrahlt? Und einmal salopp gesagt ich bau den Transponder aus und in einem anderen Flieger ein, erscheine ich dann mit der falschen Kennung?

Keine Sorge, ich habe nicht vor zum roten Platz zu fliegen, habe mich nur stets gefragt wie eigentlich die Zuordnung zu einem bestimmten Flugzeug erfolgt.

Danke euch!

Bei mir steht die Scheinverlängerung an, SEP VFR endet bei mir am 31.08.2024.

Seit 01.09.2023 habe ich aktuell 11h59min (alles PIC, keine Dual Zeiten). Außerdem 27 Starts und Landungen.

Wenn ich es richtig verstehe reicht das, es fehlt also nur noch der mindestens einstündige Flug mit Lehrer. Soweit richtig? Oder müsste ich dafür schon 12h haben (dann würde ich vorher noch eine Platzrunde fliegen).

Dass das bisschen wenig Zeiten sind weiß ich auch, wird demnächst mehr.

Finde die Frage auch nicht wirklich gut, in der Sache selber allerdings hat ein Flugplatzbetreiber für seine Betriebsflächen sehr wohl eine Verkehrssicherungspflicht, wobei nur zumutbare Maßnahmen geschuldet sind. Der Flugplatzbetreiber sollte idealerweise auch eine entsprechende Versicherung haben. Wenn jetzt tatsächlich eine nicht vorschriftsgemäße Verkehrsfläche vorlag, dieser Zustand durch ein vorsätzliches oder fahrlässiges Unterlassen nicht ausgeschildert war, und das ursächlich für den Schaden war, dann könnte da durchaus eine Haftung in Betracht kommen.

Insgesamt ist sowas eine Einzelfallsache, aber von vornherein ausgeschlossen ist das hier in so einem Falle nicht. Beweislast für die Anspruchsvoraussetzungen liegen allerdings bei Dir. Natürlich kommt dann auch Mitverschulden in Betracht.

Eigentlich sollte der Flugplatz haftpflichtversichert sein.

Dass das Geltendmachen solcher Forderungen am Ende für alle Piloten nachteilige Folgen haben kann (Hütchen in Düsseldorf, höhere Landegebühren) sei aber auch erwähnt.

Ich würde so ein Mandat hier übrigens nicht übernehmen. Ist aber ein klassischer Fall, den eigentlich jeder Rechtsanwalt kann bzw. können sollte.

Auch wenn ich kein Fan politischer Diskussionen bin:

Man sollte auch das politische Risiko einpreisen, dass Ungarn ggf. irgendwann nicht mehr im EASA Raum ist, solange der Geisterfahrer da am Ruder ist, könnte ein Austritt aus der EU und der EASA zumindest nicht völlig auszuschließen sein. Daher halte ich Ungarn unter den Ländern für eher kritisch (andererseits sollte ein späterer Wechsel der Lizenz von Ungarn in ein anderes EASA Land dann noch möglich sein).

Mit N-Reg Flugzeugen dürfest Du dann in Deutschland übrigens nach meinem Kenntnisstand nicht fliegen ohne vorherige Validation der Lizenz, aber das wird wahrscheinlich keine Rolle für Dich spielen. Ob man eine ungarische EASA Lizenz in den USA so einfach validieren kann wie eine deutsche weiß ich auch nicht.

Zeigt sich, dass die Überlebensausrüstung wohl doch sinnvoll sein kann. Hatte vor Sully ja bei den Schwimmwesten im Airliner ja auch keiner geglaubt.

Was nicht dabei zu stehen scheint ist das Schicksal des Flugzeugs, scheint aber gesunken zu sein?

Kurze Übersetzung von dem was da steht:

Challenger-Flugzeug und Triton retteten zwei Personen nach Flugzeugabsturz.

Zwei Einheiten des arktischen Kommandos (dänisches Militär das für Grönland zuständig ist, anm.d.ü). gelang es gestern durch einzigartigen Einsatz, zwei Personen zu retten deren Flugzeug ins Meer gestürzt war. Hier kommt die gesamte Geschichte und Fotos der Rettungsaktion:

Montag den 29.07. um 12.17 Uhr erhielt das Flight Information Center Nuuk und das arktische Kommand einen Mayday Ruf eines deutsch registrierten Flugzeugs das von Kanada nach Narsasuaq in Südgrönland unterwegs war.

Die Besatzung des Air Transport Wing vom Challenger-Flugzeug drang schnell zur Position des Flugzeuges vor und konnte es in der Luft verfolgen, während es ins Meer stürzte. Im Meer südwestlich von Qaqortoq waren die zwei Piloten in des Rettungsfloß gelangt und konnten dadurch der Besatzung des Challenger-Flugzeuges zuwinken, das die Position überflog und in der Region verblieb. Das Patroullienboot Triton hatte zuvor bereits Kurs auf das Floß genommen und konnte innerhalb von bloß 30 Minuten die beiden Personen in das Beiboot von Triton retten (RHIB). Die weitere Behandlung der Sache und Untersuchung wird jetzt von Grönlands Polizei durchgeführt, und das arktische Kommando hat keine weiteren Anmerkungen zur Sache (Anmerkung: Grönland ist weitestgehend autonom, das ist daher eine politische Aussage).

Die Rettungsaktion ist ein Musterbeispiel für die hervorragende Zusammenheit zwischen dem Hauptquartier des arktischen Kommandos in Nuuk und den Einheiten, die die (dänische) Luftwaffe und Marine unter dem Befehl des arktischen Kommandos im Einsatz hat.

Die Besatzung des Challenger Flugzeuges und Triton handelten entschlossen, und konnten so das Überleben der beiden Personen retten.

Gleichzeitig ist den weiteren Behörden zu danken, die an der Rettungsoperation beteiligt waren, Naviiar und Grönlands Polizei.

CHALLENGERFLY OG TRITON REDDEDE TO PERSONER EFTER FLYSTYRT
TIMMISARTOQ AJUNAARSIMASUMINNGAANNIIT TIMMISARTOQ CHALLENGER AAMMA TRITON INUNNIK MARLUNNIK ANNAASSIPPUT (ataani alaatat takuuk)
To af Arktisk Kommandos enheder fik i går ved enestående indsats reddet to personer, efter deres fly var styrtet i havet. Her følger hele historien samt billeder fra redningsaktionen.
Mandag den 29. juli kl. 12.17 fik Flight Information Center Nuuk og Arktisk Kommando et MAYDAY-kald fra et tysk indregistreret fly på vej fra Canada til Narsarsuaq i Sydgrønland.
Besætningen fra Air Transport Wing på Challenger flyet fandt hurtigt frem til flyets position og kunne følge det i luften, mens det styrtede mod havet.
I havet sydvest for Qaqortoq var de to piloter kommet i redningsflåden efter nødlanding, og de kunne dermed vinke til besætningen på Challenger flyet, som overfløj positionen og forblev i området.
Inspektionsskibet TRITON havde forinden sat kursen mod redningsflåden og fik inden for blot 30 minutter reddet de to personer op i TRITONs gummibåd (RHIB).
Den videre sagsbehandling og efterforskning skal nu varetages af Grønlands Politi, og Arktisk Kommando har ikke yderligere kommentarer til sagen.
Redningsaktionen er skoleeksemplet på fremragende samarbejde mellem hovedkvarteret i Arktisk Kommando i Nuuk og de enheder, som Flyvevåbnet og Søværnet har indsat under Arktisk Kommandos ledelse.
Besætningerne på Challenger flyet og TRITON handlede resolut, og samarbejdet sikrede de to personers overlevelse.
Der skal samtidig lyde en tak til de øvrige myndigheder, som var involveret i redningsaktionen – Naviair og Grønlands Politi.

Hoch hinaus: Unterwegs mit dem Wasserflugzeug - 17:30live Rheinland Pfalz/Hessen (1730live.de)

https://www.1730live.de/hoch-hinaus-unterwegs-mit-dem-wasserflugzeug/

Vielleicht ganz interessant für euch, schöne Aufnahmen.

"Die 172 SP mit dem 180er Einspritzer fliegen viele Vereine mit nem Gomolzig unter der Cowling und nem umgepitchten Prop, damit sie erhöhten Lärmschutz hat. Bei 172ern, auch bei den Vergaserversionen, gibt es keinen Zusammenhang zwischen Triebwerk und Lärmschutzkategorie."

Das würde ich dann doch mal etwas anzweifeln, denn mit dem Dieselmotor mit Constant Speed Prop erfüllt sie ja erhöhten Lärmschutz.

Letztendlich ist mir das aber auch egal, bevor es hier noch weiter vom Thema abgeht, hier ging es ja um den Flughafen Hamburg und die GA, und da waren meine Erfahrungen wie geschildert.

Der IO360 der C172 hat keinen erhöhten Lärmschutz, der CD-155 aber schon. Ältere C172 dagegen haben einen Vergasermotor, bei dem ich die Lärmwerte nicht kenne. vermutlich dürfte das in Hamburg anders als in Bremgarten keine Rolle spielen.