Das Handbuch habe ich schon mal gelesen. Erstaunlich wie kurz ein POH sein kann. Gefühlt ist alles drin, auch wenn bei dem C172 Handbuch deutlich mehr drin steht. Simpler geht es nicht mehr.

Nach allem was ihr so geschrieben habt scheint mir die C150 vor allem 3 Gefahren zu haben: Vereisung, Unterschätzen, Zuladung. Klingt danach als sollte man einfach wissen was man tut. Danke an alle für euer Feedback.

Ich finde man muss es wie beim Microsoft Flight Simulator machen: Direkt mit dem Study Level A380 anfangen um dann auf die Cessna 150 zu wechseln.

Aber ne SET kaufen bevor man fliegen kann hat Stil.

Danke für die Rückmeldungen. Ja, Part FCL Easa PPL mit SEP rating.

Wirklich hilfreich.

"Auch wenn's legal wäre."

Was genau ist eigentlich erforderlich? Muss mir ein FI bescheinigen, dass ich eine Einweisung bekommen habe? Was sind denn da die formalen Anforderungen, wenn man noch nie eine geflogen ist?

Ich arbeite auch schon dran. Oder wie Morlock sagen würde - Kuchen oder "Eurofighter"

https://www.youtube.com/watch?v=TD33ybE4WXw

Ja so meinte ich das ja. Ist allerdings dann ein Problem mit meinem Kampfgewicht, da muss ich mir einen schlanken Lehrer suchen.

Danke schon mal. Preis ist noch nicht ganz final. Will da nicht vorgreifen, soll aber wohl frei zu chartern sein. Wenn das offiziell wird und ich darf poste ich aber gern. Teurer als UL aber definitiv unter der 172.

Ist eine easa reg, keine N.

Erfahrungen mit Golf 2 habe ich nicht, dafür aber mit VW Käfer. in einem 1984er Passat Variant mit 90 PS bin ich aber immer mitgefahren wenn das zählt ;).

Ich habe evtl. die Möglichkeit, günstig eine Cessna 150 zu chartern. Das Modell ist recht alt aus den 1970ern. Bis jetzt bin ich nur C172R und C172SP geflogen. Die C150 ist ziemlich original.

Man hört immer wieder "C150 und C172 fliegen sich eh gleich". Unabhängig davon dass ich das so nicht glaube und ohnehin eine Unterschiedsschulung machen werde wollte ich trotzdem mal fragen, ob ihr Erfahrungen habt und wie groß die Unterschiede wirklich sind. Die meisten gehen ja eher von der C150 zur C172 oder größerem.

Was ich bisher an Unterschieden sehe ist a) Vergaser statt Einspritzer, als Vorwärmung nutzen an der richtigen Stelle bzw. nicht nutzen, b) Elektrik etwas einfacher, c) 40 Grad Klappen da sehr altes Modell, also vorsicht beim Go Around.

Aber wie ist es sonst fliegerisch so? Irgendetwas, auf was man besonders achten muss?

Ach ja, dass sie nur 2 statt 4 Sitze hat, den Unterschied kenne ich auch ;).

Danke. Eigentlich hätte ich selber drauf kommen können dass UTC genau für solche Fälle unschlagbare Vorteile bringt.

Wie gibt man das eigentlich im Flugbuch an?

Bevor es einer denkt - ich nutze Wetteronline nicht für die tatsächliche Flugvorbereitung, aber so eklatant wie die letzte Woche war der Unterschied zwischen Nebel und vorausgesagtem Sonnenschein tatsächlich lange nicht.

Beim DWD hatte ich das aber im September auch mal. TAF EDLW Gafor und auch Meteogramm hatten Cavok vorausgesagt, stattdessen gabs OVC005.

Ich fliege als Hobby. Bahnfahrt bringt einen auch zur Arbeit. Aber ärgern darf man sich ja trotzdem.

Edit: Nächste Woche lautet das Motto dann wie bei Asterix bei den Briten: Ist bei euch eigentlich immer Nebel? Nein, wenn es regnet, dann nicht!

Heute sollte eigentlich gut fliegbar und Sonnenschein sein. Stattdessen Dauergrau und Suppe. Fliegbar war es zwar aber marginal bis schwierig.

Es ist zwar keine neue Erkenntnis aber WetterOnline ist jedenfalls kein geeignetes Tool.

Ja hier und da sehe ich etwas blau. Aber gut ist es nicht.

Heute sollte es angeblich besser werden nachmittags, davon ist heute auch mal wieder nichts zu merken.

Vielleicht eine etwas laienhafte Frage: Wann hat man im Herbst / Winter eigentlich Nebel, und wann Cavok? Oder anders formuliert, wann hat man bei Hochdruck diese "feuchte Grundschicht", und wann nicht? Kann man sagen, wenn das Hoch so liegt dass kontinentale Luft aus Osteuropa zu uns kommt, dann wird die tendenziell trocken sein und man hat keinen Nebel?

Ich habe den Mechanismus ehrlicherweise nicht zu 100% verstanden, wann die Grundschicht feucht ist und wann nicht.

Ne, 2,5 kwh hatte ich noch vom Dach. Mein Verbrauch die letzten Tage lag immer ungefähr bei 20 kWh +/- 5 kwh. Davon dürften ungefähr 12 auf die Wärmepumpe entfallen, und 8 auf den Haushaltsstrom. E Auto laden wären noch mal 10 pro Tag, kommt aber erst morgen wenn die Sonne scheint.

Deshalb sieht das Energiekonzept ja auch regelbare Backupkraftwerke vor die dann Erdgas und später H2 verbrennen. Technisch machbar, Kosten sind beherrschbar, Umbau aber teuer.

Ich hatte aber immer noch 1,5 bis 2,5 kWh pro Tag, das ist zwar nicht gut, mein Eigenverbrauch lag aber immer noch bei 8 Prozent meines Energiebedarfs. Für November gar nicht so übel.

In Hamm war es die letzten Tage immer so, dass von den angeblichen Auflockerungen absolut 0 zu sehen war. Komplette Nebelsuppe. Heute soll es angeblich mittags besser werden, ich glaube da noch nicht dran.

Ärgerlich viele Falschinformationen auf einem Haufen in dem Artikel.

Ändert aber nichts daran, dass man diese Diskussion nur gewinnt, wenn man die Business Aviation als Musterbeispiel für die grüne Transformation der Luftfahrt verkaufen kann. Die Luftfahrt tut halt insgesamt immer noch zu wenig, und große Transformationsprojekte wurden erst mal on hold gesetzt.

Man kann diese Diskussion nur mit einem positiven Image gewinnen.

Du kannst das Buch bei Amazon ordern, ist auf Lager. Einfach folgendes suchen bei Amazon:

Mike Busch on Engines: What every aircraft owner needs to know about the design, operation, condition monitoring, maintenance and troubleshooting of piston aircraft engines

Naja, gerade bei der Cirrus SR22 (Gimmicks wichtig, Umwelt egal) ist das ja schon ein Thema.

Das Fliegermagazin meldet dass der Verkauf von Gami100UL in Kalifornien begonnen hat.

Erfolgreich wird es jedenfalls nur wenn es getankt wird. Der Markt ist so klein, es wird eigentlich nur eine Avgas Sorte gebraucht.

Irgendwie muss man weg von dem unsäglichen STC Ansatz. Drop in Replacement ohne irgendwelche Aufkleber oder Anpassung der Genehmigung wäre wünschenswert. Auch fehlt noch die Aussage ob Swift auch für hochbelastete Motoren funktioniert.

Sie scheinen anders als Gami aber wohl kein Reach Problem zu haben.

Wichtig ist auch dass man weiß was man kann und was man nicht kann. Was ich glaube ich ganz gut kann ist landen und vernünftig anfliegen. Auch Flugzeuge erkenne ich meistens sehr früh.

Geradeausflug mit Höhe halten ist dagegen gar nicht meins, und die große Kunst eines Berufspiloten, Sachen einfach konsequent immer gleich zu machen, die fehlt mir leider auch. Bin da eher ein Freigeist, und dafür ist die Fliegerei eigentlich der falsche Ort. Dafür würde ich denken dass ich ganz gut bin Sachen zu fokussieren und zu reflektieren. An den Sachen die man nicht gut kann muss man dann halt arbeiten und sich zwingen.

Was ich jedenfalls auch merke - sobald ich nach 3 Wochen einmal geflogen bin, könnte ich den ganzen Tag weiter fliegen. Daher ist es auch so wichtig immer dran zu bleiben.

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.