Das alte und schwierige IFR

Beginn Theorie 1. November

3 Wochenenden Samstag und Sonntag Unterricht

Ein Wochenende frei

Wochenende vor Prüfung Donnerstag bis Sonntag

Erste Februarwoche Prüfung beim LBA

Alle 11 Teilnehmer auf Anhieb bestanden

Kursteilnehmer hauptsächlich Freiberufler und Selbstständige

30 Stunden Simulator

Ende März Simulator Prüfung mit LBA-Prüfer

30 Stunden Praxis

Mitte Juni Prüfung mit LBA-Prüfer

Es gab noch keine PC-Lehrnprogramme oder veröffentliche Fragenkataloge

War auf eigener Maschine kein Problem. Lediglich eine Flugschule wollte Gebühr für Nutzungsausfall ihrer Flugzeuge war aber von vorne herein nicht der Favorit.

Wartungsvertrag, Versicherungsnachweis und das war es.

Alles ohne Autopilot. Die Lufthansa Schulugsbonanzas hatten gar keinen eingebaut.

wie ist das? wenn der Pilot FI ist, dann ist ja ein FI an Bord?

Kann der dann anfliegen?

wir müssen den Gesetzgeber nur überzeugen, dass an jeder Tankstelle eine fest installierte Augendusche erforderlich ist.

Schöne IR-Aufnahme. Zeigt aber leider nur die Oberflächentemperatur der Motorhaube, nicht die des Kerns, des Motors an.

Der Dubbel Band 1 und Band 2, sechste Auflage 1935 steht auch noch bei mir im Bücherregal, natürlich ein Erbstück. Sooo alt bin ich nun ach noch nicht. Aber der Roloff ist aus meiner Studienzeit.

gibt es den Roloff/Matek immer noch.

Meine Ausgabe ist die Nummer 2 von 1966.

Dann sollte ich den mal erneuern.

Hallo Andreas,

es düfte auch von Bedeutung sein, wo der Ziehstift abreißt, Scherkraft und Wasser im Loch

Als Gutachter muss ich immer die zum Zeitpunkt des Schadens/Unfalls geltenden Bestimmungen für den Bericht/Gutachten zugrunde legen, auch wenn sich die Bestimmungen bis zum Zeitpunkt der Untersuchung und Veröffentlichung geändert haben.

Der Außendruck betägt gerundet in

SL   30,0 IHG

2000 ft 27,8 IHG

4000 ft 25,8 IHG

6000 ft 24,8 IHG

8000 ft 22,2 IHG

10.000 ft 20,5 IHG

Der bei voll geöffneter Drosselklappe wird der maximale Ladedruck bei Saugmtoren aufgrund der Verluste im Ansaugkanal immer geringer sein wie der Außendruck in der jeweiligen Höhe.

Für den Lycoming IO-360-A, -C, -D, -J ist der maximale MP für Dauerleistung in abhängigkeit der Drehzahl nach Lycoming OPERATORS MANUAL:

1800 RPM 25 IHG

2000 RPM 26 IHG

2200 RPM 27,2 IHG

2300 RPM 28 IHG

2400 RPM 28,7 IHG

2700 RPM 28,5 IHG

Siehe auch Diagramm von Wolff E. linke Hälfte

bei 65 % Leistung Best Power ergibt sich ca. folgender Benzinverbrauch

2700 RPM 67 LB/H

2200 RPM 62 LB/H

bei 65 % Best ECONOMY ca.

2700 RPM 57 LB/H

2200 RPM 53 LB/H

LB/H dividiert durch 6 ergibt GAL/H

Unter diesem max. Werten können nachLycoming alle Kombinationen, soweit es nicht durch den Propeller gesperrte Drehzahlbeeiche gibt kombiniert werden.

Bei gleicher Leistung ergibt die Kombination "geringere Drehzahl - höherer MP" den geringeren Benzinverbrauch.

Ab spätestens 2000 ft ist die Kombination 2300 RPM oder höher mit voll geöffnete Drosselklappe möglich.

desweiteren haben wir bei geringerer Drehzahl einen höheren Propellerwirkungsgrad und wir verwandel den kostbaren Sprit nicht in Lärm.

nur das ändert sich auch noch von Süd nach Nord und des weiteren über den Jahreslauf

PC-Met, "Gebietsvorhersage Ballonfahrer" für das jeweilige GAFOR-Gebiet

Wenn Sie ins "EASA-Land "wollen kann ich Ihnen gerne helfen, dann aber mit PN.

Ja wenn Sie trotz IFR so wenig fliegen verstehe ich Ihren Wunsch.

wo ist da der große Unterschied? Der CRE ist kein Behördenvertreter oder Beamter, er ist freiberuflich tätig und muss sich selbst versichern, keine Amtshaftung mehr.

Der Instructor und der CRE müssen für Ihre Arbeit bezahlt werden und keiner von Beiden wird sein OK geben wenn der Kandidat unsicher ist.

Aber in USA ist ja alles besser, nur meine Freunde in USA sind da nicht so überzeugt und haben auch so ihre Probleme mit der FAA.

Ratingvelängerung ohne Stundennachwei gibt es doch längst, ist die Befähigungsüberprüfung.

Wer geht heute in die Christmette?

Die 135 kommt öfters vor.

NCO.GEN.135

Wir leben in der falschen Welt!!!!!!!!!!!

legal > illegal > sch....egal

Das hatte doch schon mein alter WEBRA Modellflugmotor vor 60 Jahren. Die haben aber vor einiger Zeit Insolvenz beantragt.

Genau diese Frage stand vor kurzem bei einer Verlängerung eines CR-SEP in Verbindung mit dem Medical im Raum.

Beim CPL steht in FCL, dass dieser PPL und LAPEL beinhaltet. Beim PPL gibt es diesen Passus nicht.

Bei ener Rückfrage beim zuständigen Luftamt wurde mir mitgeteilt, dass diese Regelung "PPL beinhaltet LAPEL" bereits praktiziert wird und dies bei der nächsten Änderung in die FCL aufgenommen wird.

Laut Luftamt kann jemand der einen PPL hat und jährlich zum Medical muss im zweiten Jahr nun ohne neues Medical nur mit den 2 Jahre Medical für LAPEL nach den Rechten für Lapel weiter fliegen.

nach 2 Jahren neues Medical für PPL 1 Jahr und Medical für Lapel 2 Jahre, jetzt wieder Rechte 1 Jahr PPL, dann 1 Jahr Rechte LAPEL usw.

Reicht für unsere E-Flugzeuge bis 2 t und 4-sitzig im EASA-Raum jederzeit aus.

Den PPL muss er nicht tauschen.

Wie gesagt, Auskunft Luftamt.

S >> Schub

W >> Widerstand

Auszug aus Skriptum zur Vorlesug

"LUFTFAHRTTECHNIK I"

von Prof. Dip. Ing. Madelung

Lehrstuhl für Luftfahrttechnik

TU München.

Es gibt auch bei der EASA keine Scheinverlängerung. Nur das Class Rating muss gültig sein bzw. beim Lapel die Ausübungsvoraussetzungen. Das geht auch bei 0 Stunden und 0 Landungen mit einer Befähigungsüberprüfung ohne Behörde.

Wenn Class Rating abgelaufen, kurze Auffrischungsschulung an ATO, dann Befähigungsüberprüfung und weiter gehts.

Auf dem Weg von Vx nach Vy reduziert sich der induzierte Widerstand und der Formwiderstand nimmt zu.

In der Summe ergibt sich normalerweise eine Gesamtwiderstandsreduzierung. Bei Vy haben wir den größten Abstand zwischen Gesamtwiderstand und verfügbarem Schub, der sich auch mit der Gerschwindigkeit auch leicht ändert.

Ein Versuch es etwas einfach auszudrücken.

Versuch:

Parziel Leistung setzen dass Flugzeug leicht steigt

Höhenruder nachlassen bis Geschwindigkeit bei 0 Steigen sich enstellt.

Jetzt Höhenruder langsam ziehen, Geschwindigkeit geht zurück

Flugzeug beginnt zu steigen bis maximales Steigen,

Weiter ziehen Geschwindigkeit reduziert sich weiter, Steigen geht wieder zurück.

Es wird sich eine zweite Geschwindigkeit einstellen beidem jetzt wieder Steigen 0 ist.

Es gibt bei gleicher Leistung zwei stabile Punkte, verschiedene Geschwindigkeiten wo steigen 0 ist.

Zwischen diesen beiden Punlten ist steigen möglich, oberhalb und unterhalb dieser Geschwindigkeiten ist nur Sinken möglich.

Bei der unteren Geschwindigkeit ist der induzierte Widerstand , bei der oberen Geschwindigkeit der Formwiderstand die größere und bestimmende Widerstand.