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6. Dezember 2016 16:08 Uhr Jan Brill

Behörden: Auflagen Mannheim EDFM


RP Karlsruhe erschwert den IFR-Betrieb in Mannheim

Der RP Karlsruhe hat am 29. September eine ab diesem Datum gültige NfL für den Flugbetrieb in Mannheim/EDFM herausgegeben, die inhaltlich unserer Ansicht nach nicht nur überzogen ist, sondern auch derart unverständlich formuliert, dass selbst geübte Behördendeutsch-Rezipienten in unserer Redaktion größte Probleme mit der Entschlüsselung hatten.


Mannheim/EDFM war eigentlich immer ein prima GA-Platz. Freundliche und kompetente ATC und pragmatische Lösungen im Bereich Security kennzeichnen den City-Flughafen. Mit der vom RP-Karlsruhe erlassenen Verfügung zur Einschränkung des IFR-Betriebs hat die Behörde dem Flughafen ein paar große Steine in den Weg gelegt.
© Rudolf Stricker 
Schon seit vielen Jahren gelten in Mannheim gewisse Sonderregeln. So mussten Piloten, die den Platz nach IFR anflogen (und auch VFR-Piloten von Multiengine-Flugzeugen), eine Selbsterklärung unterschreiben, dass sie sich mit den Gegebenheiten in EDFM vertraut gemacht haben und die für die Hindernisfreiheit erforderlichen Flug­leistungen realisieren können. Sie sollten also schriftlich bestätigen, dass sie sich an ohne­hin geltende Luftverkehrsregeln halten. Nunja – wenn‘s der Wahrheitsfindung dient, gerne.

Die Erklärung war alle zwölf Monate zu erneuern, sofern in dieser Zeit keine Anflüge gemacht wurden. Offenbar scheint Regeltreue in den Augen des RP-Karlsruhe eine Frage der Currency zu sein. Aber egal.

Mit der jetzt veröffentlichten NfL-I-831-16 hebt der RP Karlsruhe aber endgültig ab. Zusätzlich zu der genannten Selbsterklärung, deren Intervall jetzt auf sechs Monate verkürzt wurde, fordert die Behörde nun auch noch einen Übungsflug. Und sofern man nicht innerhalb von sechs Monaten Mannheim angeflogen ist, ist dieser zu wiederholen. Damit schießt die Behörde weit über das Ziel hinaus.


Schwer zugänglicher Inhalt der Allgemeinverfügung

Der erste Teil der Allgemeinverfügung „Allge­meine Betriebsbedingungen“ ist noch halbwegs verständlich formuliert. Hier wird festgelegt, in welcher Höhe die Straßen an den Enden der Piste jeweils zu überfliegen sind.

Es wird eine minimale Bodensicht von 1.500 Metern für IFR-Abflüge festgelegt, die im Falle eines Motorausfalls die geforderten Mindesthöhen über den Straßen nicht einhalten können. Nun gut, damit kann man leben. Im Falle einer erzwungenen Landung jenseits der Piste isses sicher besser, man sieht etwas.

Dann folgt ein Satz, den wir uns schlichtweg nicht erklären können:

Für alle Startvorgänge nach Instru­menten­flugregeln (IFR) für mehrmotorige Luftfahrzeuge ist nach Durch­führungsverordnung (EU) Nr. 965/2012, SPA.LVO.115 eine Mindestbodensicht von 800 m erforderlich.

Das ist einfach Quark. SPA.LVO.115 unterscheidet gar nicht zwischen ein- und mehrmotorigen Flugzeugen. Er besagt nur, dass unterhalb von 800 m Sicht für den Flugplatz Low Visibility Operations zugelassen sein müssen. Und das gilt für Operator-Approvals, was wiederum erst unterhalb von einer RVR von 400 Metern erforderlich wird. Was soll der Satz also jetzt bedeuten? Dass für Einmots LVO in Mannheim zugelassen sind, für Zweimots aber nicht? Selbst wenn, wäre das gem. SPA.LVO.115 nur unterhalb von 400 m RVR anwendbar, und da gehen in EDFM sowieso alle zu Fuß.

Es geht holprig weiter:

Für alle Landevorgänge unter IFR-Bedingungen in Betriebsrichtung 27 von Luftfahrzeugen ist eine Mindestbodensichtweite von 1800 m erforderlich.

Bleibt die Frage, woher ein Pilot das wissen soll. Sowohl Jeppesen wie auch die DFS-Karten bei EAD weisen am 20. November 2016, also knapp zwei Monate nach Inkraft­treten der NfL, 1.500 m meteorologische Bodensicht als Mindestbedingung für den Straight-In Localizer-Approach RWY 27 aus. Vielleicht sollte man in Karlsruhe die Flugsicherung irgendwie einbeziehen, wenn man in den Anflugverfahren herumpfuscht.

Ab Teil zwei der NfL „Besondere Betriebs­be­dingungen“ wird‘s dann aber wirklich unüber­sichtlich. Zunächst einmal wird in diesem Teil wieder die bereits bekannte Selbsterklärung gefordert. Nur jetzt im Intervall von sechs Monaten.

Dann wird allerdings ein „Routinenachweis“ für alle Piloten gefordert, die EDFM IFR anfliegen. Da steht dann:

Als Routinenachweis für Luftfahrzeug­führer, die den VLP Mannheim im IFR- Betrieb als PIC nutzen wollen, sind nachfolgende Voraussetzungen zu erfüllen:

a) Es sind drei Starts und Landungen unter Aufsicht eines zertifizierten Prü­fers/Ausbilders (Type Rating ln­structor/Examiner – TRI/TRE) durchzuführen (davon eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten nach dem ersten Einweisungsflug).

b) Alternativ ist ein entsprechender Nachweis in einem behördlich zertifizierten Simulator, welcher über eine detailgetreue Szenerie für den Verkehrslandeplatz Mannheim verfügt, möglich.


c) Es ist mindestens 1 Flug halbjährlich auf dem VLP Mannheim durchzuführen, ansonsten erlischt die Berechtigung und ist zur Wiederaufnahme der Flugberech­tigung anhand a) oder b) erneut durchzuführen.

Uns fallen bei dieser Vorgabe gleich ein paar Fragen ein.

Wenn ich mit SEP oder MEP Mannheim anfliege – was nützt mir dann ein Type Rating Instructor/Examier (TRI/TRE)? Kann der mir dann während des Anflugs Aben­teuer­geschichten aus dem A320 erzählen? Erhöht das die Sicherheit?

Mal angenommen, ich fliege mit einem Type-Rated-Aircraft, und der TRI/TRE ist damit nicht nur Passagier: Brauche ich dann einen TRI oder einen TRE? Oder beides? Ist der Schrägstrich als „und“ oder als „oder“ zu lesen?

Und schließlich, warum um alles in der Welt soll ich EDFM bei Nacht „unter Aufsicht“ anfliegen, wenn ich selber nur bei Tag dorthin will? Wie soll das gehen, wenn ich z. B. IFR, aber keine Nachtflugberechtigung habe?

Weiterhin: Müssen diese Anflüge in derselben Klasse oder auf demselben Muster sein wie meine späteren Anflüge als PIC? Kann ich also heute mit der C172 üben und morgen mit meiner Citation kommen?


Selbst wenn wir uns mit viel Fantasie denken, was der RP-Karlsruhe hier eventuell gemeint haben könnte, bleiben doch ein paar sehr handfeste Probleme aus Sicht eines solchen TRI/TRE (z. B. dem Autor) übrig.

Möglicherweise ist dem RP Karlsruhe entgangen, dass ich als TRI/TRE in einer C172 oder DA-42 unter IFR genau nix zu melden habe, falls ich nicht zufällig auch noch FI-IR oder IRI bin. Wenn mich also jemand fragt, ob ich mit ihm diese Flüge machen kann, müsste meine Antwort nein lauten.

Denn: Die NfL verlangt, dass der Kandidat die Flüge „unter Aufsicht“ eines TRI/TRE durchführt. Wer ist bei der Aktion also PIC? Der Kandidat ja wohl sicher nicht, denn er erfüllt die Voraussetzungen ja noch nicht. Ich kann‘s aber auch nicht sein, denn wenn ich nicht zufällig noch ein paar weitere PIC- und Lehrberechtigungen in der Tasche habe, bin ich als TRI/TRE in einem solchen Flugzeug ganz einfach Passagier.

Die einzig logische Folgerung: Die An­for­derung kann nicht für Flugzeuge gelten, die mit Klassen­berechtigung geflogen werden. Also nicht für MEP, SEP und SET.

Aber selbst wenn wir in einem Type-Rated-Flugzeug fliegen und ich als TRI/TRE tätig werden könnte: Entweder isses Schulung, dann bin ich als TRI tätig und brauche keinen TRE, oder es ist eine Prüfung. Dann bin ich auf Basis meiner Prüferberechtigung im Cockpit. Meine Prüferberechtigung gibt das aber nicht her, denn die berechtigt mich nach FCL.1005.TRE a) nur zur Durchführung von

  • praktischen Prüfungen für die erstmalige Erteilung von Musterberechti­gungen für Flugzeuge bzw. Luftfahr­zeuge mit vertikaler Start- und Lan­defähigkeit; [und]
  • Befähigungsüberprüfungen für die Verlängerung oder Erneuerung von Muster-, EIR- und IR-Berechtigungen; [...]

Nichts davon findet hier statt.

Es folgen in der NfL noch ein paar weitere Vorgaben zum Funk im IFR-Anflug auf die Piste 27, deren Behandlung wir uns hier aber ersparen wollen.


Fazit

Die NfL ist so grottenschlecht und wenig durchdacht, dass einem die Tränen kommen. Irgendwie kann man die Absicht des RP im Nebel erahnen: Es soll wohl dreimal mit Lehrer angeflogen werden, wenn man sechs Monate nicht in EDFM war.

Wer das wie und auf welcher Klasse/Muster machen darf, muss man erraten. Rechts­vorschriften müssen aber bestimmt sein. Ich muss also in der Lage sein, sie zu befolgen, ohne einen Astrologen zu konsultieren. Für die NfL-I-836-16 ist das nicht der Fall.

Am besten wäre es, die ganze Forderung nach IFR-Einweisungsflügen zumindest im nichtgewerblichen Verkehr komplett fallen zu lassen. Es gibt für die Notwendigkeit im Unfallgeschehen der letzten Jahre auch keinen Anhaltspunkt.



Bewertung: +8.00 [8]  
 




6. Dezember 2016 18:00 Uhr: Von ingo fuhrmeister an Jan Brill

fällt mir ein satz eines ehem. kollegen ein...

je nichtssagender eine formulierung eines erlasses oder gesetzes ist,

desto schwieriger war die formulierung. besser - lieber nichts reden als

unter viel mühen nichts sagen!

aber: w r scha f n das!

grüße aus dubai - auch von allah

mfg

ingo fuhrmeister

6. Dezember 2016 21:26 Uhr: Von Frank Naumann an Jan Brill

Auch ein interessanter Aspekt:

"Luftfahrzeuge mit einer Anfluggeschwindigkeit der Kategorie C (siehe ICAO Doc 8168) dürfen nur betrieben werden, wenn ... im Endanflug mit einer Vref von weniger als 121 kt angeflogen wird."

Ich soll also langsamer anfliegen als mit der kleinstmöglichen Vref meiner Luftfahrzeugkategorie? Und das erhöht die Sicherheit?

6. Dezember 2016 22:00 Uhr: Von Erik N. an Jan Brill

Vielleicht wollen sie Mannheim aushungern ?

6. Dezember 2016 22:47 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.

Vielleicht will ein Beamter "alles Menschenmögliche" tun, um einen Flughafen, der gerne von den Berufspiloten von "Cockpit" an die Spitze der Mängelliste gestellt wird, zu entschärfen (z.B. Artikel in der Süddeutschen )?

Btw: In einer anderen Diskussion um Kosten und Menschenleben hast Du m.W. die Position vertreten, dass es da kein Relativieren geben darf.

Nur so, um mal "die andere Seite" zu verstehen zu versuchen.

6. Dezember 2016 23:09 Uhr: Von Jan Brill an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Vielleicht will ein Beamter "alles Menschenmögliche" tun, um einen Flughafen, der gerne von den Berufspiloten von "Cockpit" an die Spitze der Mängelliste gestellt wird, zu entschärfen (z.B. Artikel in der Süddeutschen )?

Flughäfen haben nunmal unterschiedliche Sicherheitsstufen. Das ist notwendig um Luftverkehr bezahlbar zu halten. Dies flugbetrieblich z.B. durch Training zu mitigieren ist Aufgabe des OM (Betriebshandbuchs). Die Maßnahmen des RP treffen aber alle, sind untauglich und unverständlich.

Wenn es um das "Menschenmögliche" in Mannheim geht würden mir vor dem Pfusch des RP noch ein paar andere Sachen einfallen. Ein LPV-Anflug z.B. Vertikale Führung im Endanflug ist dann auch für die Flugplatz-Tester von Cockpit deutlich bequemer.

viele Grüße
Jan Brill

7. Dezember 2016 05:28 Uhr: Von Peter Klant an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]

Die NfL zu Mannheim ist viel schlimmer und unverständlicher geschrieben, als der Artikel von Jan Brill auf den ersten Blick vermuten läßt:

1. Die NfL gilt für alle Anflüge - nicht nur für IFR Approaches: So steht auf Seite 1 zum Anflug auf die 27: "Alle Anflüge haben sich [...] nach der Anzeige der PAPI-Anlagen zu richten [...]". Von einer Einschränkung auf IFR Flüge steht da nichts. Das bedeutet natürlich, dass bei Ausfall der PAPI die Runway 27 VFR wie IFR nicht mehr angeflogen werden darf. Ist das wirklich so gewollt? Der IFR Flugbetrieb jedenfalls wird erstmals auf Seite 3 erwähnt und danach alle Informationen zu VFR und IFR munter gemischt.

2. Die PAPI wird in insgesamt sechs verschiedenen Abschnitten erwähnt, ohne das es dem Autor gelingt, klar zu machen, worum es ihm eigendlich geht. Wie man nach einer PAPI fliegt, lernt jeder Pilot in der Flugschule.

3. Für IFR-Anflüge nach Mannheim vorher eine Einweisung zu verlangen, halte ich für wenig zweckmäßig. Was sollte deren Inhalt sein? Jeder Pilot mit IFR-Berechtigung ist qualifiziert einen LLZ oder GPS Anflug zu fliegen. Und in IMC sehen alle Anflüge gleich aus. Geht es also darum, sich mit den Hindernissen vertraut zu machen? Das kann es auch nicht sein, denn einer der drei geforderten Starts und Landungen soll bei Nacht geflogen werden, wo diese nicht sichtbar sind.

4. Absolut schräg sind die Formulierungen zu den geforderten drei Starts und Landungen - aber gleichzeitig auch eine wesenliche Erleichterung für Piloten, die Mannheim IFR anfliegen wollen:
- Es sind weder IFR-Anflüge oder Abflüge gefordert, sondern lediglich drei Starts oder Landungen
- Es ist nicht gefordert, dass der TRI/TRE Erfahrungen mit Mannheim hat
- Es ist nicht einmal gefordert, dass diese drei Landungen in Mannheim stattfinden sollen.
Glauben Sie nicht? dann lesen sie selbst:
"a) Es sind drei -Starts oder Landungen unter Aufsicht eines zertifizierten Prüfers/Ausbilders - TRI/TRE durchzuführen (davon eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten nach dem ersten Einweisungsflug)"
Steht da was von "IFR" oder "in Mannheim"?

5. Auf Seite 3 steht, dass für SVFR die SERA Regeln gelten (ist doch keine Besonderheit von Mannheim, oder?). Aber gleich im nächsten Abschnitt steht, dass für Landungen nach SVFR eine Mindestbodensicht von 1800 Metern erforderlich ist. Ja, was denn nun? Gelten nun die SERA Regeln (1.500 Meter) oder nicht? Die Autoren des NfL können sich da offenbar nicht entscheiden.

6. Manche Abschnitte des NfL sind schlichtweg sinnlos, falsch und man versteht nicht, was damit gemeint ist. Zum Beispiel dieser hier:
"Für Flugbetrieb nach IFR sollen die Anforderungen an einen stabilisierten Anflug auf die Landebahn 27 spätestens am MAP hergestellt sein. Dieser ist definiert durch die musterspezifische Landegeschwindigkeit Vref sowie etwaige Zuschäge für Böen".
Zum einen: Der MAP, also der Missed Approach Point, hat nun gar nichts mit der Vref zu tun. In Mannheim ist er beim LLZ-DME Anflug auf 1 DME festeglegt, beim GPS Anflug ist er die Runway Threshold - und zwar unabhängig von der Anfluggeschwindigkeit. Viel schlimmer aber als dieser völlig fehlende Zusammenhang ist, dass es für das Regierungspräsidium in Karlsruhe offenbar ausreicht, wenn die Kriterien für einen stabilisierten Anflug erst am MAP - also beim GPS Approach am Bahnbeginn - errreicht werden. Die Piloten des Regierungspräsidium haben offenbar eine sehr lockere Auffassung zum stabilisierten Anflug. In dem Unternehmen, in dem ich beruflich fliege, wird erwartet, bereits in 1.000 Fuß über dem Platz stabilisiert zu sein.


Ich fliege regelmäßig nach Mannheim, weil es der nächste IFR Platz an Worms ist, wo meine Arrow stationiert ist. Ich fände es wünschenswert, wenn der Regierungspräsident noch mal in sich geht, und die NfL überarbeitet. Der Text ist 6 Seiten lang. Die Besonderheiten von Mannheim ließens sich sicher viel prägnanter auf 2 Seiten zusammenfassen. Zum Glück hat es der neue Text noch nicht bis in die AIP geschafft. Dort sind mehr als 2 Monate nach Inkrafttreten immer noch die alten Regeln veröffentlicht. Eine Chance für das Präsidium, den ungeeigneten Text zu überarbeiten.

Den Flugbetrieb sicherer machen würde - statt Behörden-Vorschriften - ein gut gemachtes Anflug-Video auf der Webseite des Flughafens. Aber sowas läßt sich natürlich nicht am Schreibtisch erstellen.

7. Dezember 2016 09:30 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Moin Jan,

wie steht denn die Geschäftsführung des Flughafens Mannheim dem gegenüber? Eine solche restriktive Regelung muss doch in irgendeiner Form mit dem Betreiber im Vorfeld besprochen worden sein?

Welche Veranlassung treibt denn den RP überhaupt dazu, diese NfL zu erlassen und dann noch so handwerklich schlecht auszuarbeiten, daß die betroffene Pilotenschaft kaum in der Lage ist, zu verstehen, was gemeint ist?

Nicht auszudenken wenn diese Vorgehensweise Schule macht und demnächst unsere Flugplätze mit irgenwelchen "Sonderregelungen" überzogen werden, nur weil einige RP-Mitarbeiter sich restiktivere Maßnahmen ausdenken, alles zum Wohle "der Sicherheit" (dem Todschlagargument schlechthin).

7. Dezember 2016 09:53 Uhr: Von Frank Naumann an Peter Klant

Es würde mich nicht wundern, wenn zukünftig 1-Mot-Piloten kurz vor Überflug des Flugplatzzauns IFR canceln...

7. Dezember 2016 10:12 Uhr: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Btw: In einer anderen Diskussion um Kosten und Menschenleben hast Du m.W. die Position vertreten, dass es da kein Relativieren geben darf.

Georg, kann sein, ich bin aber sicher dass es nicht um Mannheim ging.

7. Dezember 2016 18:40 Uhr: Von Robert Hartmann an Jan Brill

Einfacher wäre es, zu schreiben, dass es nicht gewünscht ist, dass jemand dort hin fliegt. Aber das wäre dann ja geschäftsschädigend.

Wenn ich einen Geschäftstermin in Mannheim habe werde ich mit Sicherheit nicht vorher dreimal dort anfliegen und mich einer Gefahr (welcher?) aussetzten. Einer Gefahr, die richtig beschrieben, besser abgewendet werden könnte so diese überhaupt im Spezellen besteht.

7. Dezember 2016 19:12 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Klant

Naja, zumindest Punkt 3) ist nicht ganz so weltfremd wie man vielleicht meinen möchte; es gibt in der gewerbsmäßigen Luftfahrt jede Menge Airports, die nur nach theoretischer oder praktischer Einweisung inkl. Simulatorflug oder realem Flug mit Fluglehrer angeflogen werden dürfen.
Das Erfordernis eines Anflugs bei Nacht bzw. Erfahrung bei Tag bevor nachts geflogen werden darf gibt es auch woanders (z.B. Innsbruck mit night circling nur nach x day circling).

7. Dezember 2016 19:36 Uhr: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder

Das Erfordernis eines Anflugs bei Nacht bzw. Erfahrung bei Tag bevor nachts geflogen werden darf gibt es auch woanders

Steht aber leider nicht so da. Um EDFM bei Tag anzufliegen muss man mindestens "eine Flugdurchführung bei Nacht innerhalb von 12 Monaten" vorweisen. Ich denke nicht, dass der RP das ernst meint, hat er aber so aufgeschrieben...

viele Grüße
Jan Brill

7. Dezember 2016 20:14 Uhr: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

es gibt in der gewerbsmäßigen Luftfahrt jede Menge Airports, die nur nach theoretischer oder praktischer Einweisung inkl. Simulatorflug oder realem Flug mit Fluglehrer angeflogen werden dürfen

Das mag ja sein - aber was an einem IFR-Anflug auf Mannheim mit einem CAT-A-Flugzeug schwierig oder besonders sein soll, ist mir völlig unverständlich. Ein ganz normaler LOC- oder LNAV-Approach mit einem etwas (3,6°) steileren Endanflug und einem erhöhten Minimum (aufgrund der Hindernissituation), der auf eine 1000m-Piste führt.

Der einzige IFR-Unfall mit einem solchen Flugzeug in den letzten 30 Jahren dort war der Runway Overrun einer SR22 bei FEW048 (!).

Tobias

7. Dezember 2016 20:42 Uhr: Von Michael Vetter an Peter Klant
Beitrag vom Autor gelöscht
8. Dezember 2016 01:33 Uhr: Von Alexander Grzelczyk an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Sofort nach eintreten der Regelung hatte ich volgende Email an das RP geschrieben:

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich habe soeben von meiner gewissenhaften Flugvorbereitung ca. 15min + x wegstreichen müssen, um die gewünschte Erklärung zu erstellen.
Um nicht vor jedem Flugvorhaben erneut wertvolle Zeit zu opfern, die eigentlich der Sicherheit wesentlich dienlicher in die Flugvorbereitung investiert werden sollte, schlage ich vor, die NFL z.B. in eine Briefing-Variante a la Cannes (siehe Link)
zu verbessern.
Wir fliegen mehrmals im Monat nach Mannheim, aber für jemand „Fremden“ ist die aktuelle Ausführung der NFL eine echte Hürde!
Mit den kurzen Vorlaufzeiten (darum fliegen unsere Kunden ja nicht mit der Airline) können sich fremde Piloten nicht einfach von heute auf morgen ein Training herbeizaubern.
Sollen diese Piloten dann nach Speyer? Ist das sicherer?!
Soll der Verkehr dann nach Frankfurt oder Karlsruhe? Ist das leiser oder umweltfreundlicher?!
Die Entscheider und Arbeitgeber werden einfach nicht mehr kommen… Arbeitsplätze adee...
Sie denken ich übertreibe… Eine wahre Begebenheit aus der Praxis:
Ich operiere einen Business Jet für eine Firmengruppe mit ca. 70 International verteilten Firmen.
Im Raum Coburg konnten wir eine Firma mit 180 Arbeitsplätzen übernehmen, die in unsere Gruppe gepasst hätte.
Die Entscheidungsträger sind dort hin geflogen und nach eingehender Prüfung ist man sich nach Wochen Handelseinig geworden.
Leider wurden in der Zwischenzeit die Betriebsbedingungen am Flughafen Coburg so verändert, dass wir mit unserem modernen und äusserst sicheren Jet dort nicht mehr landen dürfen.
Laute, langsame oder gar Einmotorige Turboprops standen damals und stehen heute für unsere Flexibilität und unserem Sicherheitsanspruch nicht zur Debatte.
Ergebnis:
Vom Kauf der Firma wurde wegen der nun entstandenen schweren Erreichbarkeit abstand genommen.
Die Firma selbst wurde zerschlagen, Arbeitsplätze adee…
Wir fliegen nicht die „Geissens“.
Wir fliegen die Entscheidungsträger der Wirtschaft.
Ich bitte hiermit innständig um eine Verbesserung der NFL in Richtung "praktikable Lösung“.
Die sechs Monats TRI/TRE-Lösung ist weder für einzelne „Flugplatzfremde“ noch für grosse Luftfahrtunternehmen (wie z.B, Net Jets) mit hunderten Piloten tragbar.
Die inhaltlichen Fehler (1.5DME usw.) brauchen wir hier ja nicht zu diskutieren, sie sind ja mittlerweile bekannt.
Ein ordentliches Online-Briefing kann die Hindernissituation und die Gegebenheiten viel besser darstellen. Dort kann die Crew sich die Situation genau einprägen, viel besser als wenn die Landschaft bei 105 kt Vref für Sekundenbruchteile vorbeihuscht…
Cannes macht es vor.
Ganz nebenbei würde hierbei die Sicherheit und das Situationsbewusstsein der Crew verbessern.
Die unten angehängte Erklärung hat mich leider ehrlich gesagt gebremst in der Vorbereitung.
Lieber ein ordentliches Online-Briefing mit z.B. 2 Jahren Gültigkeit.
Bitte denken Sie an die Sicherheit!

Ich verbleibe mit freundlichen Grüßen...

Habe sogar eine Antwort erhalten und dann noch sogar ein als einsichtiges und verständnisvoll zu bezeichnendes nettes Telefonat mit dem Amt.

Inhalt: Wir wollen doch nur die Sicherheit erhöhen, hoppla, wir haben uns auf ein fehlerhaftes Gutachten verlassen, stimmt, dass ist schon ein ganz schöner Einschnitt aber aufgrund des DO328-Vorfalls mussten wir halt irgendwas machen usw..

Die fleißigen und wirklich netten Leute in EDFM tun mir sehr leid.

Der Flugplatz ist halt das was er ist. Völlig ungeeignet für A380 und VC aber tiptopp für Businessjets mit entsprechender Performance und alles darunter, was zum fliegen nützlich ist oder spaß an der Freude hat.

Nur aus dritter Hand aber aus den unterschiedlichsten Quellen hört man immer wieder, dass die Führung des RP aus persönlichen Gründen der GA nicht wohlgesonnen sei. Sollte dem so sein, werfen z.B. die Regelung für Rundflüge usw. einen recht traurigen Blick in die Richtung RP.

Ich erinnere gerne daran, dass wir in unserer süßen Hauptstadt auch einen hervorragend funktionierenden City-Flughafen verloren haben, mit dessen Schließung die Vorteilsname gewisser Politiker aber auch gaaaaaanz bestimmt überhaupgaaaarnichts zu tun hat... Dafür haben wir jetzt Schönefeld mit ein paar zusätzlichen Luftfahrthindernissen im Süden der Landebahn, die 5Miliarden gekostet haben sollen aber dafür nur nach einigen Millionen aussehen... Ach, da zahlt man doch gerne in den Länderfinanzausgleich ;-)

@ Peter Klant:

Super verstanden und geschrieben, besonders Punkt 4 finde ich sehr gut recherchiert ;-)

8. Dezember 2016 06:32 Uhr: Von Achim H. an Alexander Grzelczyk Bewertung: +3.00 [3]

Also wenn man eine Firma nicht kauft, weil einem der Flugplatz daneben nicht passt, dann muss der Business Case sehr schwach gewesen sein.

Übrigens ist die Zahl der Arbeitsplätze in Berlin sprunghaft gestiegen, seitdem Tempelhof geschlossen wurde. Auch eine Korrelation?

8. Dezember 2016 09:52 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Achim H. Bewertung: +5.00 [5]

Wenn man als Investor eine Firma übernimmt, die vom vorherigen Management "heruntergewirtschaftet" wurde, dann ist es essentiell, dass man nach der Übernahme sowohl ein teilweise neues Management, als auch die mittlere Führungsebene sehr eng leitet und auch den Eindruck vermittelt, mit eigenem Engagement eine Änderung zum besseren herbeiführen zu wollen. Das bedeutet, dass man häufige Besprechungen hat und Präsenz vor Ort zeigen muss. Wenn der Aufwand hierfür statt einem halben Tag, dann ein ganzer Tag ist und das verhindert, dass man sich um andere ähnliche Investments in vernünftiger Intensität kümmern kann, dann ist nicht der Business Case das Problem, sondern ein effizientes Change Management.

Das ist sicher nicht der erste und einzige Fall, in dem solche Entscheidungen getroffen werden. Infrastruktur gilt nicht nur für Produktion, sie gilt auch für Management-Fähigkeit.

Michael

8. Dezember 2016 10:21 Uhr: Von Erik N. an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +0.00 [2]

Also, mit Verlaub, es wäre mir wirklich neu, wenn man für erfolgreiches "Change Management" jetzt auf einmal als einzigen, entscheidenden Erfolgsfaktor einen für Jets geeigneten Flugplatz in der Nähe braucht ;)

Oder etwas drastischer ausgedrückt: Wenn ich so unfähige Leute vor Ort habe, daß ich ständig selber per Jet einfliegen und die micro-managen muss, habe ich die falschen Leute.

Um das zu ändern, brauche ich einen Headhunter, ein Telefon und ein paar klare Ansagen. Aber keinen Flugplatz. Die Leute, die dort für die neuen Eigentümer die gemeinsamen Ziele helfen umzusetzen, wohnen dann dort. Und zwar mal mindestens 4 Tage die Woche, bis die Kiste wieder läuft.

8. Dezember 2016 10:29 Uhr: Von Alexander Grzelczyk an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Die Firmengruppe, für die ich tätig bin hat circa 70 Firmen innerhalb Europas und noch diverse Standorte in den USA, Nordafrika und sonst wo. Wir fliegen wirklich nicht zum Spaß sondern das Management besucht Tag täglich 2-3 Standorte. Jeder Standort, der weiter als 1 Stunde vom Flugplatz entfernt ist bremst die Effizienz des Managements gewaltig und wird daher nicht mehr ins Portfolio aufgenommen. Die Firma bei Coburg war übrigens gut, nur ist sie damals kurzzeitig von der Automobilindustrie mit dem Rücken an die Wand gepresst worden.

So, aber darum geht's ja eigentlich auch alles gar nicht. Wenn, dann sollten wir uns hier lieber wieder auf den Kern konzentrieren, nämlich das durch Behörden, Bedenkenträger, komplizierter und unnötige Vorschriften (die am Ende das Fliegen in der Praxis oftmals nur teurer und in der Tat wirklich gefährlicher machen, nach dem Motto, Hauptsache das Papier stimmt auch wenn es in der Praxis Humbug fabriziert) Fluglärm-affine Nachbarn, erhaschen von Wählerstimmen in der Politik und sonstigem Wahnsinn der wieder unser Land weiter bringt noch das Fliegen sicherer macht, Tag für Tag so ziemlich überall an unserer eigentlich ganz brauchbaren Infrastruktur der Flughäfen gesägt wird.

Übrigens, jetzt gehts bei mir gleich wieder nach Mannheim, so ein Zufall...

8. Dezember 2016 10:37 Uhr: Von ingo fuhrmeister an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Übrigens ist die Zahl der Arbeitsplätze in Berlin sprunghaft gestiegen, seitdem Tempelhof geschlossen wurde. Auch eine Korrelation?

nein - die können nicht mehr ausreisen weil BER nicht soviele republikflüchtlinge handeln kann...

mfg

ingo fuhrmeister

8. Dezember 2016 10:58 Uhr: Von Michael Höck an Alexander Grzelczyk Bewertung: +5.00 [5]

Hallo,

wir sind in EDFM stationiert und haben - wie die meisten der hier stationierte Businessjetbetreiber - lange, lange mit dem RP KA diskutiert... zig Seiten, Stellungnahmen, Einschätzungen etc. sind geschrieben worden.

Das war und ist völlig sinnlos, die zuständige Ressortleiterin hat nach eigenem Bekunden keinerlei Ahnung von der Fliegerei und stützt sich bei dieser - m.M.n. weitgehend sinnbefreiten Anweisung - auf ein Gutachten eines Professors...

Da standen diese Dinge drin... zwei meiner Kollegen hier haben ein CBT ausgearbeitet - das RP akzeptiert das nicht, da nicht im Gutachten.

Ob - wie von mir persönlich vermutet - der VM Hermann (Grüne) dahinter steht und den Platz schliessen will (was Er öffentlich runde 3 Wochen nach Amtsantritt gesagt hat: "Mannheim braucht keinen Flugplatz") werden wir wohl nie erfahren, aber das RP KA hat m.E.n. recht klar gemacht, dem Platz alle möglichen Schwierigkeiten zu machen wollen.

Übringens musste die ganze Chose auch recht kurzfristig wegen heftiger Fehler ein zweites Mal veröffentlicht werden (mit den nötigen Korrekturen)

Das 2 von 3 Baden-Württemberger Dax notierten Konzernen in EDFM Ihre Flieger haben und Speyer keine Alternative ist, scheint niemanden zu interessieren. Die Bemühungen, Coleman auszubauen (was mit An/Abflügen über unbebautes Gebiet (!) möglich wäre), sind von der Politik - auch der CDU - torpediert worden.

Übrigens wird der Nachtanflug deswegen gefordert, weil eben nicht ausgeschlossen werden kann, das man auch mal nachts landet (was natürlich völliger Irrsinn ist, man fordert ja auch kein mandatory nightVFR nur weil es die Nacht gibt)... Schilda lässt grüßen.

Insgesamt war dieser ganze Vorgang äusserst unappetitlich und hat meiner Meinung zu Behörden und "Verantwortlichen" großen Schaden zugefügt....

8. Dezember 2016 11:36 Uhr: Von Thore L. an Michael Höck Bewertung: +3.00 [3]

>> "Mannheim braucht keinen Flugplatz"

Also man kann von den Grünen ja halten, was man will, aber der Mann hat Recht. Was soll Mannheim mit einem Flugplatz? Auch Karlsruhe, Lahr und Freiburg sind doch eigentlich völlig sinnlos. Die paar Organe kann man auch mit dem Hubschrauber in die Klinik bringen. Fliegt eigentlich noch wer in Saarbrücken? Und diese kleinen unwirtschaftlichen Miniplätze da so überall dazwischen sind doch auch nur Spielwiese für Leute, die zu viel Geld aber dafür zu wenig Umwelt- und Lärmbewusstsein haben. Und jetzt wo Coburg keine Arbeitsplätze mehr hat, brauchs nun auch wirklich keinen Flugplatz mehr. Zeigt München nicht auch sehr eindrucksvoll, dass man auch als Großstadt prima ohne GA Platz leben kann? Wozu dann Egelsbach, Uetersen, Schönhagen und Hangelar? Ach wenn ich's mir recht überlege: diese blöde Mallorcafliegerei ist doch auch nur Umweltzerstörung auf Kosten lärmgeplagter Anwohner, in die USA will jetzt eh keiner mehr, und Russen sind viel zu gefährlich. Wozu also Frankfurt / Köln / Hamburg halten? Was meint Ihr wie Berlin aufatmet, wenn man endlich einen Schlussstrich unter den "Flughafen" Berlin setzen kann. Und wir Piloten gründen einfach regionale Menschärgerdichnicht Gruppen. Geht die Zeit auch mit rum.

8. Dezember 2016 11:51 Uhr: Von Wolff E. an Michael Höck Bewertung: +2.00 [2]

Vielleicht sollten die DAX-Firmen, die ihre Flieger in Mannheim haben, mal anklingen lassen, das man auch den Sitz verlegen kann. Hatte in Allendorf gut geklappt....

8. Dezember 2016 11:56 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Michael Höck Bewertung: +2.00 [2]

Fazit wie so oft: Da haben sie alle Kompetenzen aber keine Kompetenz.


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