Hallo Herr Münch,

können Sie hierzu:

"Gerüchten zufolge soll es aber auch in anderen Bereichen, wie hier im Forum schon angeklungen, zu eigenartigen Sonderwegen des RP Karlsruhe gekommen sein und daran sind wohl auch, und das ist ja dann die Ironie des Schicksals, diesen Gerüchten zufolge Mitarbeiter mit Mannheimer Stallgeruch nicht ganz unbeteiligt."

Roß und Reiter nennen? Gerne auch per PN.

Mit freundlichen Grüßen,

Kai-Olav Roscher.

Danke Peter - sehr gute Ergänzung zum Artikel und NfL. Frage an dich bzw. generell in die Runde:

Wie geht ihr nun praktisch damit um?!
3x VFR nach Mannheim (ist für mich um die Ecke) und dann Selbsterklärung unterschreiben?!

Unabhängig von dem unsäglichen NfL: Wie geht ihr praktisch vor, wenn ihr VFR (z.B. Worms) starten wollt und euch dann an einem IFR Platz auf eine SID "auffädeln" wollt (z.B. Mannheim) - die Plätze quasi um die Ecke liegen? (Grund für das ganze: MVA zu hoch/WX bzw. ceiling zu tief, IFR in G nicht mögl. etc...)

• Clearance telefonisch in EDFM abholen? Zwischenlandung in EDFM (Kostet Geld und Zeit)?
• Clearance in der Luft entgegen nehmen? (Finde ich nicht die tollste Lösung: kurzes Leg, ohnehin höhere Workload; bzw. Augen sollten raus bei VFR Flug in die CTR)
• Flugplan IFR ab EDFM oder Z-Flugplan ab EDFC?

Edit: Ich meinte natürlich einen Z-Flugplan

Wie wäre einfach hinfliegen, auf die Anzeige warten und dann den Klageweg beschreiten.

Anders bekommt man das vermutlich nicht geregelt.

Gibts hier einen Piloten der eh altershalber aufören will?

Hallo Markus,

zum zweiten Teil deiner Frage: du gehst da ehrlich gesagt verquer ran. Solche Abflüge fliegt man schlicht mit dem entsprechenden Z-Plan, vom Startplatz weg. Natürlich gehört aber zu jedem Start von einem Platz ohne Abflugverfahren, dass man sich vorab die Hindernissituation im Abflugsektor anschaut.

Aber auf die Idee zu kommen, in Grasnabenhöhe, bei schlechter Sicht, nach "VFR" zu einem Nachbarplatz zu fliegen, um dort die SID zu joinen, nur um auf Teufel komm raus irgendwie den hiesigen Vorstellungen des BMVI zu entsprechen, sollte man im Leben nicht kommen. Das ganze wäre sicherlich um den Faktor 100 (nicht übertrieben) gefährlicher als sauber und überlegt am Startflugplatz zu starten und möglichst schnell die minimale IFR-Höhe (1000 Fuß über dem höchsten Hindernis) zu kommen. Dazu käme ja noch, dass man (z.B. im Fall Mannheim) Gefahr liefe, keine sofortige SVFR-Freigabe zu bekommen (z.B. wenn gerade Verkehr herrrscht) und dann bei diesen Bedinungen außerhalb der CTR kreisen (!!) müsste, oder man schlicht gar keine Freigabe bekommt, weil die Bedingungen gar unterhalb der SVFR-Minima sind. Und dann? Nee. Völlig unsafe und unpraktikabel.

Was während des Abflugs dann für Flugbedingungen angetroffen werden, interessiert niemanden; nicht den einzelnen Lotsen und auch nicht die Planungsabteilung bei der DFS. Das was die interessiert ist nur, dass die damit nichts zu tun haben, sprich der Pilot alleine verantwortlich ist; so wie es ja im Luftraum Golf ohnehin generell der Fall ist; von daher ist diese reine Enthaftungsmaßnahme im Prinzip sowieso witzlos. Und in diesem Fall auch ganz klar europarechtswidrig.

Das überlass' ich eher Juristen, älteren Pilotos und hoffentlich Verbänden... Unternimmt z.B. die AOPA hier was?

Hallo Philipp,

es geht mir sicherlich nicht darum, mich bei minimalen Bedingungen VFR nach Mannheim zu schleppen - und in marginalen Bedingungen vor der CTR rumzukreisen... Dafür sind meine persönlichen safety margins deutlich konservativer.

Auch halte ich es für sinnvoll sich über die Hindernissituation am Startflugplatz schlau zu machen - vor dem Flug, egal ob VFR oder IFR.

Aber es gibt sehr viele Tage, bei denen unterhalb einer 8/8 Bewölkung gute VFR-Bedingungen vorherrschen. Und die MVA, ab der es einen IFR-Pickup gibt liegt oftmals deutlich höher. (Gut, bei EDFM in 2000' bzw. 2300' im Winter...).

Ich weiß, dass das Thema IFR und LR G nicht ICAO konform ist. So lange es hier aber so gehandhabt wird, möchte ich nicht ohne IFR Freigabe IMC gehen. Was wenn ein Kollege die gleiche Idee hatte?!

So long,
Markus

Nachtrag: z.B. im Rheingraben bei Mannheim bist Du in 1000' AGL bzw. ~1300' MSL schon in LR E...

Ecco !

Hallo Markus,

Was wenn ein Kollege die gleiche Idee hatte?!

Nun, wer sich darüber Gedanken macht, sollte sich eher darum sorgen, nicht beim Spazieren gehen vom Blitz getroffen zu werden; das ist um ein Vielfaches wahrscheinlicher. Rein pyschologisch ist das ja verständlich, aber de facto macht es keinen Sinn. Deshalb ist das unkontrollierte IFR-Fliegen im Luftraum Golf ja gemäß ICAO und SERA auch erlaubt und darf gemäß SERA auch nicht grundsätzlich verboten werden.

Nochmal praktisch betrachtet: Gerade an etwas marginalen VFR-Tagen ist es, was das Kollisionsrisiko angeht, maximal gefährlich direkt unterhalb der Wolkenuntergrenze entlang zu fliegen. Dort konzentriert sich nāmlich dann sämtlicher VFR-Verkehr. Ich schätze, das ist wiederum, was das Thema Kollisionsrisiko betrifft, um den Faktor 100 gefährlicher, als IFR zu fliegen.

Und nochmal legal betrachtet: die NfL, und damit zusammenhängend auch das Verweigern von Freigaben im E unterhalb der MVA, verstößt - so wie die NfL gemacht ist - schlicht gegen höherwertiges Recht; sie hat somit substantiell nicht viel Bedeutung.

Ok, wo ich Dir auf jeden Fall recht gebe sind die VFRs knapp unter der Wolkendecke. Rechtlich vermag ich das nicht einzuschätzen. Schön wäre natürlich, wenn es direkt "konform" möglich wäre.

Egal wie - danke für Deine praktische Einschätzung!

Wir haben das Thema IFR im Luftraum G kürzlich ausführlich durchgekaut: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2016,10,26,23,4224308

Kurz: Part-SERA und Part-NCO übersteuern sämtliche nationale Gesetze, ausser die EASA hätte eine Derogation/Exemption Deutschlands auf ihrer Website veröffentlicht - hat sie aber nicht. Ergo, IFR im Luftraum G ist in Deutschland erlaubt, auch von/zu Flugplätzen ohne offizielle Verfahren (NCO.OP.115), wenn man die hindernissituation beachtet. Nationale Gesetze sind nicht mehr zu beachten, ausser es steht explizit im EU Gesetz (Beispiel Kunstflug in Part-SERA).

Verstehe ich, aber wie soll man das in der Praxis umsetzen wenn man in G nie eine IFR-Freigabe bekommt?

Da hast du recht; wollte soeben ein Edit machen, dass einem das in der Praxis nicht viel nützt. Dennoch ist es wichtig, die aktuelle Rechtsgrundlage zu kennen, anstatt von nationalen Gesetzen zu sprechen, welche ihre Gültigkeit verloren haben.

Schade toter Link... !?

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,10,24,14,4350093

Der Thread hiess "GPS-Approach zu unkontrolliertem Flugplatz in D?".

Hab ihn gefunden - Danke!
Hinter dem Link (also der eigentliche Link) ist ein "/artikel/" zu viel reingerutscht... scheint die Forensoftware zu machen!?

In G gibt es nie eine Freigabe..... in keinem Land der Welt, weil es unkontrollierter Luftraum ist.

Wie es mit G in Deutschland weitergeht, werde ich im nächsten Jahr einmal auf den Zahn fühlen. Habe einige Ansprechpartner lokalisiert, um diese Diskrepanz endlich einmal zu lösen.

Gruß und guten Rutsch.... Stefan

Stimmt, das war eine dämliche Frage!

Darf auch mal vorkommen... :-))

Über die Bestimmungen/Einschränkungen findet man in den Notams und in den Textseiten Bonn Jeppesen überhaupt nichts.

Wie erfährt z.B. ein französischer IFR Pilot von den Anforderungen für IFR Abflüge nach EDFM?

Keine Ahnung warum du mich das fragst. Mir ist kein Lotse (zuständig für IFR EDFM) bekannt, der diese Regelung kennt. Müssen sie auch nicht....

Wie ein ausländischer Pilot an diese Informationen kommt, ist mir ebenfalls schleierhaft.

Sorry Stefan, das war nicht direkt an dich gerichtet, ich habe einfach den untersten "Antworten"-Button gedrückt.

Hallo Markus,

zu Deinen Fragen aus dem Dezember.

Die Selbsterklärung:

Offenbar ist die beanstandte NfL so grottig schlecht, dass sie - zu Recht - noch keinen Eingang in die AIP der Bundesrepublik Deutschland gefunden hat. Dort steht nach wie vor die bisherige Regelung abgedruckt. Ich denke, wir müssen uns schon an die AIP halten, oder? Wie auch alle anderen Piloten aus dem Ausland, die nach Mannheim fliegen und nur die veröffentlichte AIP in den Flugunterlagen finden können, ein NfL aber nicht.

Die AIP verlangt u.a. lediglich, dass sich der Pilot mit der Hindernissituation und dem Anflug vertraut machen muss. Das gilt - finde ich - für jeden Platz vor dem Anflug. Und dann wird diese Selbsterklärung verlangt:

Erklärung der Piloten der allgemeinen Luftfahrt
Bezug: Verfügung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 04.07.2003
Angaben zum beabsichtigten Flug:
a) Name und Anschrift des verantwortlichen Piloten (mit Telefon- und
Faxanschluß)
b) Flugzeugmuster und Kennzeichen
c) geplante Ankunft in EDFM (Tag, Zeit)
d) geplanter Abflug von EDFM (Tag, Zeit)
Erklärung:
Ich erkläre hiermit, daß ich mich als verantwortlicher Pilot mit den besonderen
Betriebsbedingungen vertraut gemacht habe und mit dem Flugzeug
die Voraussetzungen für An- und Abflüge erfülle.
Datum:   Unterschrift

Also würde ich es so machen: Erklärung ausfüllen, hinfaxen und einfach losfliegen. Wenn die DFS es anders wollte, hätte man das veröffentlicht. Ich selbst bin durch regelmäßige Flüge nach Mannheim sowieso "current" und es gilt meine Erklärung von früher.

Zu Deiner Frage, wei man sich in Mannheim auf die SID klemmen kann, wenn man von Worms aus IFR weg will. Es ist völlig unkompliziert, für Mannheim für die Gebühren ein Konto einzurichten. So braucht man nicht ins Terminal zum Bezahlen. Man kann landen und abfliegen, oder einen touch and go machen. Egal, die schicken einem später die Rechnung. Ein super Service.

Bei manchen Wetterlagen mache ich das mit den IFR Flügen ex Worms so wie Phillip beschreibt, an anderen Tagen so:

Ich file in Worms auf dem iPad einen IFR Flug von Mannheim zu meinem Zielflugplatz, dann fliege ich VFR nach Mannheim rüber. Delay gibt es dort um so weniger, je schlechter das Wetter ist. Denn bei schlechtem Wetter ist kaum noch jemand VFR unterwegs und die Zahl der IFR Anflüge ist in Mannheim erschreckend gering.

Anschließend rolle ich in Mannheim von der Bahn, setzte die Parkbremse und frage nach der IFR Clearance. Ich aktiviere die IFR Route im GPS, die ich in Worms schon programmiert habe, notiere die Freigabe und bin wieder in der Luft. In der Regel in weniger als 10 Minuten. Alles "regelkonform".

Wenn die DFS es anders wollte, hätte man das veröffentlicht.

Die DFS hat damit nichts zu tun, das ist der Flugplatz.

Ich file in Worms auf dem iPad einen IFR Flug von Mannheim zu meinem Zielflugplatz, dann fliege ich VFR nach Mannheim rüber. Delay gibt es dort um so weniger, je schlechter das Wetter ist. Denn bei schlechtem Wetter ist kaum noch jemand VFR unterwegs und die Zahl der IFR Anflüge ist in Mannheim erschreckend gering.

Warum fliegst Du denn nach Mannheim und machst keinen IFR Pickup aus Worms? Dann kann die ceiling ja gar nicht so niedrig sein, dass das nicht ginge, oder?
Und wenn schon so: warum nicht aus der Luft schon die IFR clearance holen und dann nur einen low approach oder touch an go machen, um den IFR Flugplan ex EDFM zu öffnen?

Manos,

"Die DFS hat damit nichts zu tun, das ist der Flugplatz."

Die AIP wird von der DFS herausgegeben, nicht vom Flugplatz.

Die Frage, warum ich nicht z.B. mit einem T/G in Mannheim auf die SID gehe hat Markus eigendlich schon beantwortet als er schrieb "Clearance in der Luft entgegen nehmen? (Finde ich nicht die tollste Lösung: kurzes Leg, ohnehin höhere Workload; bzw. Augen sollten raus bei VFR Flug in die CTR)"Das betrifft vor allem Füge bei niedriger ceiling und schlechter Sicht.

Manchmal fliege ich auch mit IFR Pickup ex Worms. Das hängt vom Wetter ab. Ist es in Worms aber so schlecht, dass ich nicht VFR abfliegen kann, dann fliege ich gar nicht.

Hier wird oft diskutiert, dass das deutsche Verbot von IFR im Luftraum G rechtswidrig ist und nicht dem EU-Recht entspricht. Das ist auch meine Rechtsauffassung. Aber es gibt für IFR Departures vom Boden aus im Luftraum G ein anderes Problem in Deutschland: Ab 1000 ft über Grund ist Luftraum E. Und darin braucht man eine IFR Freigabe, die die DFS aber nicht erteilt. Und unter 1000 Fuß AGL fliege ich nicht IFR über Land.

Ich bin der Meinung, wenn die DFS unter der Minimum Radar Vectoring keine IFR Freigabe erteilen darf, dann gibt es in Deutschland unter dieser Höhe auch keine Notwendigkeit für einen Luftraum E. Alles unter dieser Höhe müßte Luftraum G sein. Und dann könnten wir darin - wie im Rest Europas - unkontrolliert und sicher IFR fliegen.

Sorry, ich dachte Du meinst nicht die Herausgabe des Textes, sondern die Forderung dieser Vorschriften an sich.

Ansonsten stimme ich Dir da absolut zu, dass die Lage in Deutschland was IFR MVA, Pickup, Luftraum G und so weiter katastrophal ist und auch unverständlich, warum man da einen nationalen Alleingang machen muss...