Manos,

"Die DFS hat damit nichts zu tun, das ist der Flugplatz."

Die AIP wird von der DFS herausgegeben, nicht vom Flugplatz.

Die Frage, warum ich nicht z.B. mit einem T/G in Mannheim auf die SID gehe hat Markus eigendlich schon beantwortet als er schrieb "Clearance in der Luft entgegen nehmen? (Finde ich nicht die tollste Lösung: kurzes Leg, ohnehin höhere Workload; bzw. Augen sollten raus bei VFR Flug in die CTR)"Das betrifft vor allem Füge bei niedriger ceiling und schlechter Sicht.

Manchmal fliege ich auch mit IFR Pickup ex Worms. Das hängt vom Wetter ab. Ist es in Worms aber so schlecht, dass ich nicht VFR abfliegen kann, dann fliege ich gar nicht.

Hier wird oft diskutiert, dass das deutsche Verbot von IFR im Luftraum G rechtswidrig ist und nicht dem EU-Recht entspricht. Das ist auch meine Rechtsauffassung. Aber es gibt für IFR Departures vom Boden aus im Luftraum G ein anderes Problem in Deutschland: Ab 1000 ft über Grund ist Luftraum E. Und darin braucht man eine IFR Freigabe, die die DFS aber nicht erteilt. Und unter 1000 Fuß AGL fliege ich nicht IFR über Land.

Ich bin der Meinung, wenn die DFS unter der Minimum Radar Vectoring keine IFR Freigabe erteilen darf, dann gibt es in Deutschland unter dieser Höhe auch keine Notwendigkeit für einen Luftraum E. Alles unter dieser Höhe müßte Luftraum G sein. Und dann könnten wir darin - wie im Rest Europas - unkontrolliert und sicher IFR fliegen.

Sorry, ich dachte Du meinst nicht die Herausgabe des Textes, sondern die Forderung dieser Vorschriften an sich.

Ansonsten stimme ich Dir da absolut zu, dass die Lage in Deutschland was IFR MVA, Pickup, Luftraum G und so weiter katastrophal ist und auch unverständlich, warum man da einen nationalen Alleingang machen muss...

Allerdings funktioniert es in der Praxis seit Jahrzehnten. Man startet eben vom VFR-Platz direkt in die Wolke und sagt dann "remaining VMC until passing altitude ...". So wird es seit Urzeiten praktiziert, jeder weiß es, jeder tut es. Da die schwachsinnige Regelung die individuellen Möglichkeiten kaum einschränkt, gibt es relativ wenig Gegenwehr.

Die Flugsicht wird vom Luftfahrzeugführer bestimmt...

Schon richtig, Achim, aber die Erfahrung (und dieser Thread) zeigen eben auch, dass viele IFR-Piloten in Deutschland sich dadurch sehr wohl einschränken lassen; von daher würde ich insgesamt schon von einer unbefriedigenden Situation sprechen. Viele wollen eben - auch wenn die Regeln Schwachsinn sind - diese unbedingt zu 100% einhalten und schrecken teilweise auch nicht davor zurück, zu diesem Zwecke ziemlich zweifelhafte, in jedem Fall aber komplizierte, unökonomische, unökologische und teilweise auch unsichere Workarounds zu entwickeln, nur um ja gewissen Dogmen zu entsprechen.

Ich denke aber nicht, dass wir hier noch eine wesentliche Änderung erfahren werden. Das ganze hängt ja, wie Peter sagt, letztlich eng mit der gesamten Luftraumstruktur in Deutschland zusammen, und dass die sich grundlegend ändert, halte ich für ausgeschlossen (weil, wie du ja sagst, der "Schmerz" dafür viel zu gering ist). Es gibt eben kein anderes Land in Europa, wo der flächendeckende, kontrollierte Luftraum so weit nach unten gezogen ist wie in Deutschland. Woanders liegt die Grenze eben eher bei FL100 (Italien, Polen, Schweden...), FL115 (Frankreich) oder gar FL195 (UK).

Wobei bei genauerer Betrachtung das eigentliche Problem ja nur die MVA selbst ist und der Ansatz, diese immer mindestens 500 Fuß über die Untergrenze des kontrollierten Luftraums zu legen und darunter keine Freigaben zu erteilen. Dadurch schafft man natürlich eine dünne "Sperrschicht" für die kleine IFR-GA, welche nun mal überwiegend von Plätzen ohne veröffentlichte IFR-Verfahren operiert (Mannheim gehört ja jetzt auch dazu :-) )

Das einzige mir bekannte Land, welches einen ähnlich tiefgezogenen, flächendeckenden kontrollierten Luftraum hat wie Deutschland sind die USA. Aber da gibt es das Problem ja nicht, weil die a) bei Abflügen das Einholen der Freigabe vorab erlauben (Funk oder Telefon) und diese dann schlicht "upon entering controlled airspace, fly heading..." enthält und b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein. Von b) träume ich gar nicht mehr; auch das Thema "instrument approaches to non-instrument runways" wird daran wohl wenig ändern. Und deshalb müssen sich Piloten eben weiterhin selbst behelfen.

b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein.

Das ist ja der traurigste Teil des ganzen Szenarios ... dass in einem (angeblichen) Hightech-Land wie D die MEISTEN Verkehrslandeplätze immer noch keinen RNAV-Approach haben, wo doch dieser an den meisten Plätzen problemlos einzurichten wäre. In Schoenhagen (EDAZ) hat das Verfahren ca. 10 Jahre gedauert – und jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt.

Ein echtes Trauerspiel, und ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt. [...] ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

Also 1,5 Lebensjahre hätte ich Dir schon noch zugetraut...

Ja, in EDAZ werde ich wohl noch einen RNAV-Approach schaffen ;-) Aber für viele andere VLPs sieht's schlecht aus. ...