Hallo Markus,

zu Deinen Fragen aus dem Dezember.

Die Selbsterklärung:

Offenbar ist die beanstandte NfL so grottig schlecht, dass sie - zu Recht - noch keinen Eingang in die AIP der Bundesrepublik Deutschland gefunden hat. Dort steht nach wie vor die bisherige Regelung abgedruckt. Ich denke, wir müssen uns schon an die AIP halten, oder? Wie auch alle anderen Piloten aus dem Ausland, die nach Mannheim fliegen und nur die veröffentlichte AIP in den Flugunterlagen finden können, ein NfL aber nicht.

Die AIP verlangt u.a. lediglich, dass sich der Pilot mit der Hindernissituation und dem Anflug vertraut machen muss. Das gilt - finde ich - für jeden Platz vor dem Anflug. Und dann wird diese Selbsterklärung verlangt:

Erklärung der Piloten der allgemeinen Luftfahrt
Bezug: Verfügung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 04.07.2003
Angaben zum beabsichtigten Flug:
a) Name und Anschrift des verantwortlichen Piloten (mit Telefon- und
Faxanschluß)
b) Flugzeugmuster und Kennzeichen
c) geplante Ankunft in EDFM (Tag, Zeit)
d) geplanter Abflug von EDFM (Tag, Zeit)
Erklärung:
Ich erkläre hiermit, daß ich mich als verantwortlicher Pilot mit den besonderen
Betriebsbedingungen vertraut gemacht habe und mit dem Flugzeug
die Voraussetzungen für An- und Abflüge erfülle.
Datum:   Unterschrift

Also würde ich es so machen: Erklärung ausfüllen, hinfaxen und einfach losfliegen. Wenn die DFS es anders wollte, hätte man das veröffentlicht. Ich selbst bin durch regelmäßige Flüge nach Mannheim sowieso "current" und es gilt meine Erklärung von früher.

Zu Deiner Frage, wei man sich in Mannheim auf die SID klemmen kann, wenn man von Worms aus IFR weg will. Es ist völlig unkompliziert, für Mannheim für die Gebühren ein Konto einzurichten. So braucht man nicht ins Terminal zum Bezahlen. Man kann landen und abfliegen, oder einen touch and go machen. Egal, die schicken einem später die Rechnung. Ein super Service.

Bei manchen Wetterlagen mache ich das mit den IFR Flügen ex Worms so wie Phillip beschreibt, an anderen Tagen so:

Ich file in Worms auf dem iPad einen IFR Flug von Mannheim zu meinem Zielflugplatz, dann fliege ich VFR nach Mannheim rüber. Delay gibt es dort um so weniger, je schlechter das Wetter ist. Denn bei schlechtem Wetter ist kaum noch jemand VFR unterwegs und die Zahl der IFR Anflüge ist in Mannheim erschreckend gering.

Anschließend rolle ich in Mannheim von der Bahn, setzte die Parkbremse und frage nach der IFR Clearance. Ich aktiviere die IFR Route im GPS, die ich in Worms schon programmiert habe, notiere die Freigabe und bin wieder in der Luft. In der Regel in weniger als 10 Minuten. Alles "regelkonform".

Wenn die DFS es anders wollte, hätte man das veröffentlicht.

Die DFS hat damit nichts zu tun, das ist der Flugplatz.

Ich file in Worms auf dem iPad einen IFR Flug von Mannheim zu meinem Zielflugplatz, dann fliege ich VFR nach Mannheim rüber. Delay gibt es dort um so weniger, je schlechter das Wetter ist. Denn bei schlechtem Wetter ist kaum noch jemand VFR unterwegs und die Zahl der IFR Anflüge ist in Mannheim erschreckend gering.

Warum fliegst Du denn nach Mannheim und machst keinen IFR Pickup aus Worms? Dann kann die ceiling ja gar nicht so niedrig sein, dass das nicht ginge, oder?
Und wenn schon so: warum nicht aus der Luft schon die IFR clearance holen und dann nur einen low approach oder touch an go machen, um den IFR Flugplan ex EDFM zu öffnen?

Manos,

"Die DFS hat damit nichts zu tun, das ist der Flugplatz."

Die AIP wird von der DFS herausgegeben, nicht vom Flugplatz.

Die Frage, warum ich nicht z.B. mit einem T/G in Mannheim auf die SID gehe hat Markus eigendlich schon beantwortet als er schrieb "Clearance in der Luft entgegen nehmen? (Finde ich nicht die tollste Lösung: kurzes Leg, ohnehin höhere Workload; bzw. Augen sollten raus bei VFR Flug in die CTR)"Das betrifft vor allem Füge bei niedriger ceiling und schlechter Sicht.

Manchmal fliege ich auch mit IFR Pickup ex Worms. Das hängt vom Wetter ab. Ist es in Worms aber so schlecht, dass ich nicht VFR abfliegen kann, dann fliege ich gar nicht.

Hier wird oft diskutiert, dass das deutsche Verbot von IFR im Luftraum G rechtswidrig ist und nicht dem EU-Recht entspricht. Das ist auch meine Rechtsauffassung. Aber es gibt für IFR Departures vom Boden aus im Luftraum G ein anderes Problem in Deutschland: Ab 1000 ft über Grund ist Luftraum E. Und darin braucht man eine IFR Freigabe, die die DFS aber nicht erteilt. Und unter 1000 Fuß AGL fliege ich nicht IFR über Land.

Ich bin der Meinung, wenn die DFS unter der Minimum Radar Vectoring keine IFR Freigabe erteilen darf, dann gibt es in Deutschland unter dieser Höhe auch keine Notwendigkeit für einen Luftraum E. Alles unter dieser Höhe müßte Luftraum G sein. Und dann könnten wir darin - wie im Rest Europas - unkontrolliert und sicher IFR fliegen.

Sorry, ich dachte Du meinst nicht die Herausgabe des Textes, sondern die Forderung dieser Vorschriften an sich.

Ansonsten stimme ich Dir da absolut zu, dass die Lage in Deutschland was IFR MVA, Pickup, Luftraum G und so weiter katastrophal ist und auch unverständlich, warum man da einen nationalen Alleingang machen muss...

Allerdings funktioniert es in der Praxis seit Jahrzehnten. Man startet eben vom VFR-Platz direkt in die Wolke und sagt dann "remaining VMC until passing altitude ...". So wird es seit Urzeiten praktiziert, jeder weiß es, jeder tut es. Da die schwachsinnige Regelung die individuellen Möglichkeiten kaum einschränkt, gibt es relativ wenig Gegenwehr.

Die Flugsicht wird vom Luftfahrzeugführer bestimmt...

Schon richtig, Achim, aber die Erfahrung (und dieser Thread) zeigen eben auch, dass viele IFR-Piloten in Deutschland sich dadurch sehr wohl einschränken lassen; von daher würde ich insgesamt schon von einer unbefriedigenden Situation sprechen. Viele wollen eben - auch wenn die Regeln Schwachsinn sind - diese unbedingt zu 100% einhalten und schrecken teilweise auch nicht davor zurück, zu diesem Zwecke ziemlich zweifelhafte, in jedem Fall aber komplizierte, unökonomische, unökologische und teilweise auch unsichere Workarounds zu entwickeln, nur um ja gewissen Dogmen zu entsprechen.

Ich denke aber nicht, dass wir hier noch eine wesentliche Änderung erfahren werden. Das ganze hängt ja, wie Peter sagt, letztlich eng mit der gesamten Luftraumstruktur in Deutschland zusammen, und dass die sich grundlegend ändert, halte ich für ausgeschlossen (weil, wie du ja sagst, der "Schmerz" dafür viel zu gering ist). Es gibt eben kein anderes Land in Europa, wo der flächendeckende, kontrollierte Luftraum so weit nach unten gezogen ist wie in Deutschland. Woanders liegt die Grenze eben eher bei FL100 (Italien, Polen, Schweden...), FL115 (Frankreich) oder gar FL195 (UK).

Wobei bei genauerer Betrachtung das eigentliche Problem ja nur die MVA selbst ist und der Ansatz, diese immer mindestens 500 Fuß über die Untergrenze des kontrollierten Luftraums zu legen und darunter keine Freigaben zu erteilen. Dadurch schafft man natürlich eine dünne "Sperrschicht" für die kleine IFR-GA, welche nun mal überwiegend von Plätzen ohne veröffentlichte IFR-Verfahren operiert (Mannheim gehört ja jetzt auch dazu :-) )

Das einzige mir bekannte Land, welches einen ähnlich tiefgezogenen, flächendeckenden kontrollierten Luftraum hat wie Deutschland sind die USA. Aber da gibt es das Problem ja nicht, weil die a) bei Abflügen das Einholen der Freigabe vorab erlauben (Funk oder Telefon) und diese dann schlicht "upon entering controlled airspace, fly heading..." enthält und b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein. Von b) träume ich gar nicht mehr; auch das Thema "instrument approaches to non-instrument runways" wird daran wohl wenig ändern. Und deshalb müssen sich Piloten eben weiterhin selbst behelfen.

Hallo Peter - vielen dank für Deine Antwort!

Und ja, was man im Einzelnen dann tatsächlich für eine Entscheidung trifft, bleibt jedem selbst überlassen - und ist meiner Meinung nach auch wirklich wetter- und geländeabhängig... von daher auch Danke an die "real life" Berichte.

b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein.

Das ist ja der traurigste Teil des ganzen Szenarios ... dass in einem (angeblichen) Hightech-Land wie D die MEISTEN Verkehrslandeplätze immer noch keinen RNAV-Approach haben, wo doch dieser an den meisten Plätzen problemlos einzurichten wäre. In Schoenhagen (EDAZ) hat das Verfahren ca. 10 Jahre gedauert – und jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt.

Ein echtes Trauerspiel, und ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt. [...] ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

Also 1,5 Lebensjahre hätte ich Dir schon noch zugetraut...

Ja, in EDAZ werde ich wohl noch einen RNAV-Approach schaffen ;-) Aber für viele andere VLPs sieht's schlecht aus. ...

Ich bin diese Woche nach IFR EDFM geflogen und habe mir von der Homepage des Flughafens das alte Formular heruntergeladen und vor dem Abflug an den Flughafen gefaxt.

Ich bin dann IFR mit Visual Approach gelandet.

Beim Begleichden der Landegebühr wurde ich sehr freundlich darauf hingewiesen, dass es jetzt eine neue Regelung gibt und ich mich ganz offensichtlich nicht an die Regelung gehalten hätte.

Auf meinen Einwand hin, dass ich weder in den Notams, noch auf der Flughafen-Hompage (wobei die eigtl. nicht zum verpflichtenden Briefing gehört) darüber etwas gefunden habe, meinte der freundliche Mitarbeiter nur, dass es schon sinnvoll wäre, jeden Platz vor dem Flug dorthin, anzurufen und zu fragen, ob es nicht irgendwelche neuen Sonderregeln gibt...! Der Mitarbeiter musste selbst schmunzeln, er musste das aber wohl so sagen...!

Seine Aufgabe sei es nur, mich darauf hinzuweisen. Konsequenzen kommen wenn dann nur vom RP, falls es die Einhaltung der Regel kontrolliert.

Ich sollte doch aber bei nächster Gelegenheit drei Landungen mit FI machen (VFR oder IFR), die Landegebühr dafür würde mir erlassen. Es würden auch einige Kunden schon nicht mehr nach EDFM fliegen, weil es bei mehreren Piloten in einem Betrieb recht aufwändig ist, alle EDFM-current zu halten.

Armes Deutschland!

Mal abgesehen vom grundsätzlich fraglichen Vorgehen.

Gibt es für eine solche "Über"-Vorbereitung eine rechtliche Basis ?

Flugplan und NOTAMS sind doch eigentlich hinreichend. Webseite als Zusatz ist doch schon Luxus ?

Oder habe ich was verpasst ?

Gruss

Christian

Fragliches Vorgehen auf welcher Seite?

Der Mitarbeiter meinte noch, dass es ja eine NfL gäbe, das müsse wohl reichen.

Arm nicht ... aber peinlich!