Hallo Markus,

zum zweiten Teil deiner Frage: du gehst da ehrlich gesagt verquer ran. Solche Abflüge fliegt man schlicht mit dem entsprechenden Z-Plan, vom Startplatz weg. Natürlich gehört aber zu jedem Start von einem Platz ohne Abflugverfahren, dass man sich vorab die Hindernissituation im Abflugsektor anschaut.

Aber auf die Idee zu kommen, in Grasnabenhöhe, bei schlechter Sicht, nach "VFR" zu einem Nachbarplatz zu fliegen, um dort die SID zu joinen, nur um auf Teufel komm raus irgendwie den hiesigen Vorstellungen des BMVI zu entsprechen, sollte man im Leben nicht kommen. Das ganze wäre sicherlich um den Faktor 100 (nicht übertrieben) gefährlicher als sauber und überlegt am Startflugplatz zu starten und möglichst schnell die minimale IFR-Höhe (1000 Fuß über dem höchsten Hindernis) zu kommen. Dazu käme ja noch, dass man (z.B. im Fall Mannheim) Gefahr liefe, keine sofortige SVFR-Freigabe zu bekommen (z.B. wenn gerade Verkehr herrrscht) und dann bei diesen Bedinungen außerhalb der CTR kreisen (!!) müsste, oder man schlicht gar keine Freigabe bekommt, weil die Bedingungen gar unterhalb der SVFR-Minima sind. Und dann? Nee. Völlig unsafe und unpraktikabel.

Was während des Abflugs dann für Flugbedingungen angetroffen werden, interessiert niemanden; nicht den einzelnen Lotsen und auch nicht die Planungsabteilung bei der DFS. Das was die interessiert ist nur, dass die damit nichts zu tun haben, sprich der Pilot alleine verantwortlich ist; so wie es ja im Luftraum Golf ohnehin generell der Fall ist; von daher ist diese reine Enthaftungsmaßnahme im Prinzip sowieso witzlos. Und in diesem Fall auch ganz klar europarechtswidrig.

Hallo Philipp,

es geht mir sicherlich nicht darum, mich bei minimalen Bedingungen VFR nach Mannheim zu schleppen - und in marginalen Bedingungen vor der CTR rumzukreisen... Dafür sind meine persönlichen safety margins deutlich konservativer.

Auch halte ich es für sinnvoll sich über die Hindernissituation am Startflugplatz schlau zu machen - vor dem Flug, egal ob VFR oder IFR.

Aber es gibt sehr viele Tage, bei denen unterhalb einer 8/8 Bewölkung gute VFR-Bedingungen vorherrschen. Und die MVA, ab der es einen IFR-Pickup gibt liegt oftmals deutlich höher. (Gut, bei EDFM in 2000' bzw. 2300' im Winter...).

Ich weiß, dass das Thema IFR und LR G nicht ICAO konform ist. So lange es hier aber so gehandhabt wird, möchte ich nicht ohne IFR Freigabe IMC gehen. Was wenn ein Kollege die gleiche Idee hatte?!

So long,
Markus

Nachtrag: z.B. im Rheingraben bei Mannheim bist Du in 1000' AGL bzw. ~1300' MSL schon in LR E...

Ecco !

Hallo Markus,

Was wenn ein Kollege die gleiche Idee hatte?!

Nun, wer sich darüber Gedanken macht, sollte sich eher darum sorgen, nicht beim Spazieren gehen vom Blitz getroffen zu werden; das ist um ein Vielfaches wahrscheinlicher. Rein pyschologisch ist das ja verständlich, aber de facto macht es keinen Sinn. Deshalb ist das unkontrollierte IFR-Fliegen im Luftraum Golf ja gemäß ICAO und SERA auch erlaubt und darf gemäß SERA auch nicht grundsätzlich verboten werden.

Nochmal praktisch betrachtet: Gerade an etwas marginalen VFR-Tagen ist es, was das Kollisionsrisiko angeht, maximal gefährlich direkt unterhalb der Wolkenuntergrenze entlang zu fliegen. Dort konzentriert sich nāmlich dann sämtlicher VFR-Verkehr. Ich schätze, das ist wiederum, was das Thema Kollisionsrisiko betrifft, um den Faktor 100 gefährlicher, als IFR zu fliegen.

Und nochmal legal betrachtet: die NfL, und damit zusammenhängend auch das Verweigern von Freigaben im E unterhalb der MVA, verstößt - so wie die NfL gemacht ist - schlicht gegen höherwertiges Recht; sie hat somit substantiell nicht viel Bedeutung.

Ok, wo ich Dir auf jeden Fall recht gebe sind die VFRs knapp unter der Wolkendecke. Rechtlich vermag ich das nicht einzuschätzen. Schön wäre natürlich, wenn es direkt "konform" möglich wäre.

Egal wie - danke für Deine praktische Einschätzung!

Wir haben das Thema IFR im Luftraum G kürzlich ausführlich durchgekaut: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/ifr/2016,10,26,23,4224308

Kurz: Part-SERA und Part-NCO übersteuern sämtliche nationale Gesetze, ausser die EASA hätte eine Derogation/Exemption Deutschlands auf ihrer Website veröffentlicht - hat sie aber nicht. Ergo, IFR im Luftraum G ist in Deutschland erlaubt, auch von/zu Flugplätzen ohne offizielle Verfahren (NCO.OP.115), wenn man die hindernissituation beachtet. Nationale Gesetze sind nicht mehr zu beachten, ausser es steht explizit im EU Gesetz (Beispiel Kunstflug in Part-SERA).

Verstehe ich, aber wie soll man das in der Praxis umsetzen wenn man in G nie eine IFR-Freigabe bekommt?

Da hast du recht; wollte soeben ein Edit machen, dass einem das in der Praxis nicht viel nützt. Dennoch ist es wichtig, die aktuelle Rechtsgrundlage zu kennen, anstatt von nationalen Gesetzen zu sprechen, welche ihre Gültigkeit verloren haben.

Schade toter Link... !?

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,10,24,14,4350093

Der Thread hiess "GPS-Approach zu unkontrolliertem Flugplatz in D?".

Hab ihn gefunden - Danke!
Hinter dem Link (also der eigentliche Link) ist ein "/artikel/" zu viel reingerutscht... scheint die Forensoftware zu machen!?

In G gibt es nie eine Freigabe..... in keinem Land der Welt, weil es unkontrollierter Luftraum ist.

Wie es mit G in Deutschland weitergeht, werde ich im nächsten Jahr einmal auf den Zahn fühlen. Habe einige Ansprechpartner lokalisiert, um diese Diskrepanz endlich einmal zu lösen.

Gruß und guten Rutsch.... Stefan

Stimmt, das war eine dämliche Frage!

Darf auch mal vorkommen... :-))

Über die Bestimmungen/Einschränkungen findet man in den Notams und in den Textseiten Bonn Jeppesen überhaupt nichts.

Wie erfährt z.B. ein französischer IFR Pilot von den Anforderungen für IFR Abflüge nach EDFM?

Keine Ahnung warum du mich das fragst. Mir ist kein Lotse (zuständig für IFR EDFM) bekannt, der diese Regelung kennt. Müssen sie auch nicht....

Wie ein ausländischer Pilot an diese Informationen kommt, ist mir ebenfalls schleierhaft.

Sorry Stefan, das war nicht direkt an dich gerichtet, ich habe einfach den untersten "Antworten"-Button gedrückt.