Wer Wingly-Flüge anbietet, hat die Kontrolle über sein Leben verloren.

-- Karl Fluglagerfeld

Wie kann was unter der Erde Schatten werfen? Glaubst Du ich hätte nicht nachgedacht? Außerdem hab ich ChatGPT und F.S. gefragt. Zwiebelsuppe ist safe.

Ich könnte eine Zwiebelsuppe machen.

Sehr spannend. Wenn man bei Wingly schaut, wie bekannte Charter- oder Vereinsflieger angeboten werden, könnte da schon was dran sein ;)

Der fehlende CPL ist da aber ggü dem fehlenden AOC vielleicht das kleinere Thema?

Ne, es liegt an Deinem Flugzeug oder Deiner Ankuftshöhe. In vielen hundert Anflügen in D mit einer SEP bin ich auch noch nie ne STAR geflogen. Mit dem Jet schon.

Ich hatte darauf geantwortet, dass Joachim meinte, "man müsse ja nicht wissen, wo der WP liegt". Sicher ein Mißverständnis.

Ja sorry, im Sinne von "ich muss es nicht wissen, bevor ich ihn eingebe". Mit den heute verbauten Navigatoren oder gar MFDs sieht man dann ja auf einen Blick, ob der Punkt wie erwartet irgendwo im Queranflug oder im Final ist, oder hinterm Berg neben mir. Das ist ein Flow: Punkt in Flugplan eingeben, Direct-to da drauf, auf Bildschirm kurz checken wo er ist, wenn schräg ist, den AP in HDG und sich wehren, ansonsten passt ja alles... :)

Flugwerft Biberach

Immer die STAR laden, die von der Anflugrichtung kommt, oft ist der Punkt da drin. Wenn nicht, oder wenn man sie noch nicht geladen hat, den Direct im FPL direkt vor den FAF setzen und dann da hinfliegen. Mit den alten GPSen bekommt man den Punkt manchmal nur über die STAR. Bei den neuen kann man den direkt eindrehen, hier gibt es wirklich keinen Grund für ein "unable". Wir hatten die Diskussion hier schon mal mit EDDN. Du musst erstmal nicht wissen wo der Punkt ist. Erst mal dahin fliegen und unterwegs sich orientieren.Bei der Cirrus sieht man das ja sofort aufm MFD.

Wie Tobias sagt: bei den meisten Pätzen wird man über solche Punkte hingeführt. Ich würd den Punkt immer in den FPL basteln, dann kannst Du dir alles unterwegs schön einrichten. Ein echter "direct-to" bringt dich maximal durcheinander, dann hat der AP kein Futter mehr nach dem Punkt.

Bei mir hat glaube ich noch die die rote Lampe geblinkt. Alle paar Monate denke ich dran mal zu laden, das geht sich dann aus. Ich glaube nur einmal die letzten Jahre sind mir die Akkus im Flug leergegangen. Da hab ich eben die Backup-Eneloops aus den Gummischlaufen in der A20-Tasche rein ;)

Ja, denke auch das sollte für den AP einfach sein, außer er fliegt zu wenig Bank.Wenn das passt, würde ich auch eher bei GI suchen.

Ne müsste man mal messen. Weiß nicht, mit welcher Spannung das Ding intern arbeitet. Nutze es nur manchmal für Startups oder um Flugschüler-Solos zu monitoren, also alles <2km Reichweite.

Nutze seit vielen Jahren Eneloops im A20, im O2D2 und in der Handgurke. Lediglich bei letzterem ist es grenzwertig mit der geringeren Spannung.

Danke für das Statement. Wie in jedem Projekt ist eine Schätzung eine Schätzung und damit per Definition falsch (auch wenn in vielen Unternehmenskulturen Schätzungen mit Zusagen verwechselt werden).

Wer soll nun das Risiko tragen? Den Puffer zu bezahlen, ist wie Du beschrieben hast sehr teuer, und wenn der nicht reicht, gehts leider manchmal an die Qualität (aka murksen).

Für Hubert zusammengefasst: Einen Fixpreis zu fordern ersetzt also eine Wahrscheinlichkeit zu teuer zu werden gegen die Sicherheit zu teuer zu werden.

T&M bringt demnach die beste Qualität für den besten Preis, wenn man dem Anbieter vertraut. Wenn das Vertrauen fehlt, muss man den Anbieter wechseln, Verträge lösen die Probleme nicht.

Bin mit T&M immer gut gefahren, beim Hausbau und bei Werften. Und auf dem Bau hatte ich schon einige Schlussrechnungen, die unter der Schätzsumme lagen. Bei einem altem Flugzeug wie meinem, zieht halt einmal Reinfassen immer x Leichen an die Oberfläche. Scope wird größer, Rechnung auch. Aber die Schätzungen für den eigentlichen Auftrag haben schon immer so gestimmt.

"Stick it where the sun don't shine"

London?

Attention all stations:

Wollt Ihr Recht haben oder glücklich sein?

Ich hab mich gerade, was diesen Thread angeht, entschieden. Obwohl ich eine Meinung in der Sache habe.

Schönes Wochenende!

Wir lesen uns bei der nächstem EASA-Recherche-Battle gegen Tobias, das ist mal was konstruktives. ;)

Hat mein Link nicht funktioniert?

als Karte nicht. Es sollte aber eine Radarfrequenz anzeigen, wenn man in den Luftraum beim Pickup-Punkt tapst. Musst mal Stichproben nehmen, wie gut das passt. Bei SD kommen die Schüler tlw. mit komischen Frequenzen aufm Flightlog daher. Ich würd mir die Karte als PDF ins FF legen, dann hast Du das Ooooginooool...

ruft normalerweise der Tower an und gibt einem Pickup, Transpondercode und QNH.

Den Pickup Punkt hast du in deinen FPL geschrieben, das nächste offizielle QNH bekommst Du telefonisch über die entsprechende ATIS oder über das METAR (Telegram, z.B.)

das normale Verfahren abgearbeitet nach dem Start bei info reinzurufen, dann abzuwarten und einige Minuten später dann die informatioinen zu bekommen, die man per telefon auch

Normals Verfahren? Was machst Du bei Info? Die Frequenzen gibts auf der DFS-Karte(*). Reinrufen, dann bekommst Du nen Squawk, dann weiß Radar wo du bist, dann kommt die Clearance und hui... das ist in ein paar Sekunden alles durch... Beim Seneca-Unfall war der Anruf im falschen Sektor, darum hats länger gedauert.

Thema ist noch die Startmeldung. Geht leider nicht mehr über AR.

Kram vom Betriebsleiter zu bekommen ist nett, aber hab ich nur auf den wenigsten Plätzen erlebt. Funktioniert auch in der Luft alles problemlos...

(*) https://www.eisenschmidt.aero/media/pdf/be/88/63/frequenzen-flugregelwechsel-vfr-zu-ifr.pdf?srsltid=AfmBOooq5jiYC_x0rG_ttVI83aZn4Ar2FQ73Lil8WlxJrXTuzFOlPFb1

Am Ende steht Deine SR22 auf drei Ziegelsteinen und der Magin hat auf dem Schwarzmarkt einen neuen Radschuh gefunden.

Was ich daraus lernen kann: mit SEP nicht so'n Scheiß machen. ;)

Ok, da wär ich aber auch vorher nicht auf die Idee gekommen, mit solch Gerät über solch Wasser zu fliegen. Und ich gelte nicht als risikoavers, Alexis ist mein Zeuge.

Hallöchen,

und mir ist aufgefallen, dass das alles hier diskutiert wurde https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,10,11,14,4216128/page5

Alexis, samma uns ehrlich: Es gibt sie schon, die beschriebenen Cirrus-Piloten. ;)

Es gibt solche wie Christoph und mich, die alles mögliche fliegen und die Cirrus als grundsoliden Flieger mögen (und uns ggf eine kaufen würden, wenn es ansteht), aber die auch andere Flieger schön, tauglich und begehrenswert finden. (Manche Outlaws fliegen sogar Mooney mit Garmin Pilot auf Samsung-Telefon.)

Dann gibt es eine Grauzone von normalen Cirrus-Ownern ;) ...

... und dann gibt es aber auch die von Wolff beschriebenen Cirrus-Piloten, die perfekt zum Cirrus Marketing passen. Bei denen Kontostand, Skills und technisches Verständnis anders abgestimmt sind als bei der ersten genannten Gruppe. Die würden nie was anderes fliegen, weil sie die Marke gut finden und den hohen Automatisierungsgrad. Ich kenne einen prototypischen Cirrus-Jünger, der sich alle 3 Jahre eine neue SR22 holt, weil er das toll findet, der aber nie für dasselbe Budget auf eine Jetprop gehen würden, was aus meiner Sicht der nächste Schritt wäre. Diese Gruppe würde, wenn überhaupt, auf den Cirrus-Jet gehen, der ja nach seiner Spezifikation keine Daseinsberechtigung hätte, zwischen TBM und Mustang. Aber es ist halt das Cirrus-Ökosystem. Alles richtig gemacht bei Cirrus: Produkt und Marketing.

Der Vergleich mit Apple passt da für mich gut, hochwertige, hochpreisige Produkte mit einer starken Marke, bei denen innerhalb des Ökosystems alles super funktioniert, viel Technik vor dem Anwender verborgen wird und der Wechsel nach außerhalb des Systems (wo es ggf besseres Preis-Leistungsverhältnis gibt) emotional erschwert wird. Vom Hype her würde Tesla noch dazupassen, aber im Vergleich zu Cirrus und Apple haben die kein grundsolides hochwertiges Produkt.

Bei den beiden für mich wichtigsten Parametern gibt es auch Konzepte, die da mehr in eine Richtung optimieren, auf Kosten der anderen Parameter. Meine Mooney läuft 25-30kt schneller (frag mal Christoph mit der Cirrus :D ) und kost nur die Hälfte, kann aber nix schleppen. Eine Turbo Skylane RG kann mehr schleppen, ist aber lagsamer und ist innen etwas rustikal.

Und sonst... DA50 investiert in Diesel und in Raumgefühl, hat aber nicht verstanden, dass man IFR den Schoß für die Brotzeit braucht und den Knüppel nur 2 Minuten pro Flug. Und eine DA42 kann besser mit einem Triebwerksausfall umgehen ;)

Das nur zur Erklärung was ich, mit "bester Kompromiss" gemeint habe. Du weißt ja, dass ich großer Cirrus-Fan bin :)

Nur wenn man keine hat. Wenn man eine hat, ist es ein IFR-Tourer, der nichts besonders gut kann, aber in Summe eine sehr gute Kompromisssammlung ist. Ein Allrounder für den Alltag, der alles mitmacht und halbwegs überschaubar mit den Unterhaltskosten ist. Ein Konzept, das nicht nur für Millionäre auf Vollautomatisierungssuche reizvoll ist, sondern auch für erfahrene IFR-Piloten, die auch mit Eieruhren fliegen könnten, aber mit einer Cirrus technisch und operativ Ruhe haben wollen.

Der Thomas R. aka UL_rike aka Jockel_22 würde eh Tundra-Schluffen montieren.