ja, das IR kannst Du so mitverlängern (ohne Gewähr). Musst nur dem Examiner vorwarnen, damit es nach dem Flug keine Unklarheiten/Diskussionen gibt. ;)

Ich hatte in Hamm ein Erweckungserlebnis. Ich stand frierend auf dem Bahnsteig und vor mir wurden zwei ICEs gekoppelt. Ich war fasziniert und habe recherchiert, dabei gelernt, wie eine Scharfenbergkupplung funktioniert. Das ist echt der Hammer, keine Kraft auf dem Riegel, daher kein Sicherheitsrisiko bei Verschleiß. Das ist für mich, zusammen mit der verlustfreien Busarbitrierung beim CAN, eine der genialsten Detaillösungen, die ich je gesehen habe. Bekomme immer noch Gänsehaut (für die Süddeutschen: "Hennenpullover").

Jedoch liegt es in der Natur von Erweckungserlebnissen, dass man die nicht wiederholen kann. Also wegen mir keine CTR notwendig, ich muss da nicht mehr hin (auch wenn Burgerking die das beste Plantbased-Sortiment hat).

Und an alle, die jetzt mit "off-topic" kommen: Mein Erlebnis entstand an einem kalten Endzug.

Ich wüsste gar nicht, wo ich in meinem Alter einen Segelflugzeug-Anhänger herbekommen soll. Ich muss mal nachsehen, ob bei unserer DA42 einer dabei war.

Und wenn Musk Europa übernimmt, werde ich die Freizeit eher im Heimatschutzregiment 1 verbringen als aufm Flugplatz.

Gibts so elastische Filamente? Du musst es ja drüberziehen können.

Nachdem der "Spruce bisch Du's?" 15 Fantastilliarden für UPS verlangt, kann man auch gleich ein sorgsam kuratiertes Assortiment in den Gespaltenen Staaten bestellen:

https://www.amazon.com/Aircraft-Color-Coded-Circuit-Breaker/dp/B0BB8KJZJ7

danke für die Quelle, ich hatte erst BayWa im Kopf, aber ich glaube das waren Nasenringe.

Genau, es geht ums Ziehen und da ist Trim die Wichtigste. Dein Vorschlag ist in sich schlüssig, ich bleibe jedoch in der Mooney bei dem was auch Cessna ab Werk an Farbclipsen draufmacht, um das in meinem kleinen Fliegerlebenleben konsistent zu halten. So muss es am Ende jeder für sich selbst überlegen. Fein raus sind nur die Cirrus-Piloten, die auf den Farbcode scheißen können und den richtigen CB über das Beherrschen der Grundrechenarten identifizieren und durch mittels Gravity-Yoga gedehnter Sehnen auch erreichen können.

Voltair? Den Operator kenn ich gar nicht.

Wie hieß es mal in der PuF-Forum-Untergrundbewegung? "Jeder bekommt den Prokuristen, den er verdient."

Meine frühere Fluglehrererin hatte einen ähnlichen (kurzen) Aquila-Schulungsflug. Einziger Unterschied: sie hat sich nicht überschlagen. Vermutlich weil es stockdunkel war und sie nicht wusste, dass es ein weicher Acker ist. Beide unverletzt.

Ich wart ja drauf, dass jemand "Gear Warning" sagt. :))

Ja, wäre auch mein Vorschlag.

Ist aber alles unabhängig von Ratings oder der neuen SET-Regelung, daher meine Verwirrung.

Hab ich schon so verstanden. Aber was ist Deine Frage? Du hast ein IR in der Lizenz. Fein. Die kannst Du für die weitere Diskussion zur Seite legen.

Wenn Du jetzt ein Rating für ein HPA machen willst, fragt Dich die ATO nach der HPA-Theorie. Da brauchst in Deinem Fall einen Zettel vom Lehrgang. Andere bringen den Nachweis über eine ATPL-Theorie in der Lizenz oder einen Nachweis, dass das IR in der Lizenz eine HPA-Theorie HPA beeinhaltet hat. Trifft bei Dir beides nicht zu, also komplett egal, was da an Remarks in der Lizenz steht.

Vielleicht kannst Du Deine Frage nochmal klarer formulieren? Dann können wir ggf besser helfen.

An alle: Kennt jemand eine gängigen Farbcode? Ich kenne TRIM (bzw AP, wenn kombiniert) weiß, GEAR orange oder rot. Was außer den beiden habt Ihr bei SEPs noch markiert?

Zum Thema günstiges SET Rating: Wenn es Dein erstes SET-Rating ist, würde ich folgende Aspekte mit in Betracht ziehen: Geschätzter Aufwand Diff-Training auf Dein Zielmuster plus Versicherungsbedingungen auf deinem Zielmuster. Vermutlich ist nicht zwangsläufig eine schlechte Idee, das CR direkt auf deinem Zielmuster zu machen.

Verstehe die Frage nicht ganz. Ich versuchs auch mal: Egal, wie Deine CAA Dein IR(sic!) in die Lizenz eingetragen hat: Wenn Du irgendwann ein HPA-Rating machen willst, musst Du halt einen Zettel™ haben, der Dein HPA nachweist.

Hi Frank, danke für Deine Antwort. Ja, das sind gute Überlegungen und ich denke, da gibt es auch kein Falsch und Richtig, da muss jeder mit seinem Flieger ein Vorgehen finden, mit dem er sich wohl fühlt. Wir waren auch (trotz Eis) bei diesem Approach einen Hauch langsamer unterwegs als z.B. bei dem Leg nach Karlsruhe (VMC, ruhige Luft). Da sind wir im Qeranflug auf dem roten Strich runter, mit 170 IAS auf den Localizer, dann aufm ILS runtergebremst, so dass wir bei 5 Meilen das Fahrwerk fahren konnten und bei 4 Meilen mit Klappen "stabilized" waren. Der einzige Unterschied zum CJ ist, dass man da die erste Stufe Klappen schon weiter draußen fahren kann ;)))

Kaum dass das halbe (aktive) Forum an Deinem Whiskey nippt, gibts wieder konstruktive Diskussionen im PuF. :)))

Ich hoffe die Brandmauer zu den ganzen politischen Threads hält. ;)

Hi Frank, was hast Du? ne 2er? Die hat da dieselbe VNE wie die TLS (195)?. Nur der gelbe Bogen fängt bei mir später an, bei 174. Das ist natürlich ein Thema, das man beachten muss. Im konkreten Fall wars von oben her ruhig, so dass wir durch den ersten Layer mit den beschriebenen 180-190 durch sind. Dann zwischen den Layern hatte ich die Speedbrakes draußen (um es nicht zu übertreiben) und auf dem Foto im initalen Post sieht man dann 150kt (alle Angaben IAS). Die 180 sind dann oben True immer noch deutlich über 200 (s.a. Ram Rise Abschätzung). Das ist dann gut aufgegangen, mit dem Speed-Gradienten, so dass wir aufm Glideslope bei 140 ohne Speedbrakes waren (Gear Extension Speed) und das haben wir bis zum Breakout gehalten. Die Seneca bremst mit 2 Props, Balkenprofil und höherer Stirnfläche besser als die Mooney, so dass es bei Dir auch ohne Speedbrakes mit einem ähnlichen Speed Profile klappen sollte, ohne bumpy im gelben Bereich zu sein.

Servus Jochen,

ja, ADWICE haben wir mal kurz draufgeguckt, aber da war alles grün, gelb und orange, dann haben wir es wieder weggeklickt. ADWICE ist nach meiner Erfahrung äußerst konservativ, wenn man nachdem geht, kommt man mit einem non-FIKI-Flieger so gut wie nie in die Luft. Auch in diesem Flug hatte das Querschnitts-ADWICE in der App überhaupt nix mit der Vereisungssituation zu tun.

Wegen der Scheibe: Das ist m.E. das kritischste aller Bauteile. Das Flugzeug fliegt auch mit großen Eisbrocken noch weiter. Aber ein paar Gramm auf der Scheibe und Minusgrade bis zum Boden und Du hast für Deine Landung RVR 0,5m. Gerade bei bei Flugzeugen ohne Enteisung ist die Scheibe oft das Argument nicht zu fliegen, wenns keinen Plus-Bereich gibt.

Die Mooney hat jetzt zum Glück wieder nen Sprayer, der wirft ganz gut was raus. Ich habe daher vor dem Eintauchen in IMC die Scheibe benetzt und im Anflug immer wieder nachgelegt. Dass TKS einen vorhandene Schicht schnell loswird, da würde ich nicht drauf wetten. Aber da ist jedes Flugzeug und Enteisungssystem anders, das muss man sich erfliegen. Aber bei der Scheibe bin ich generell ein Schisser. ;)

Nachtrag: bei unserem Anflug war es auf Tobias Seite auch ohne Sprayer bei der Landung zu 80% wieder weg, dank Defrost-Blower (hatte aber auch nur -2 Grad draußen) und dank (räusper) Ram Rise.

Können mal Christoph fragen, ob wir zusammen mal wieder ein Autorouter-Webinar machen, falls mehrere Interesse haben.

Unabhängig davon können wir gern mal zu zweit den Bot angucken... ich mail Dich mal an...

Und schon ändert sich bei mir der Button.

Das aus Tennessee würden wir nicht trinken.

Also für ein immer gleiche umströmtes Objekt, gibt es zwei Aspekte: Die Anzahl der Wasserteilchen an der man vorbeikommt ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nur von der Strecke. Ob das Wasserteilchen mit dem Luftstrom die Kurve um das Objekt kriegt oder nicht (also aufprallt) hängt von der Masse des Teilchens ab und von der Geschwindigkeit.

Die Frage ist also, wie sind an einer SEP die Strömungen und wie schwer sind die Wolkenteilchen ;)

So was wie ein Fahrwerk wird natürlch ungeschmeidiger umströmt, da bleibt mehr kleben.

Da wir aber (wie Tobias ausgeführt hat) den AOA mit der Speed und mit dem Profil ändern, sind die relevanten Themen z.B.:

• Ist es besser, das Fahrwerk auszufahren, damit am Fahrwerk nicht so viel ansetzt? Äh ne...
• Setzt am bei kleiner Geschwindigkeit weniger an (weil die Teilchen besser ausweichen können) oder mehr, weil Du ne ganz andere Umströmung durch den höheren AOA hast (zweiteres galt immer so als Grundannahme)
• Ist es besser, die Antennen durch langsame Speed vom Eis zu schonen (das wäre ja nach Deinen Quellen so) und dafür das Risiko eines Elevator Stalls einzugehen?
• usw...

Daneben gilt Deine These ja nur für den Initial Descent is Eis, da kannst Du mit langsamer fliegen und steiler sinken die Strecke im Eis verkürzen. Auf dem ILS geht das nicht mehr, da ist die Strecke definiert (= an wieviel Eis zu vorbeikommst). Also nehm ich lieber die höhere Stallmarge und den kleiner AOA. Hier langsam zu fliegen spart mir keinen Eisansatz, bringt mir aber viele aerodynamische Penalties (vgl. Post von Tobias).

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Am Ende waren alle Flugzeuge, Menschen und Autos am richtigen Ort, nachdem ich die Mooney abends noch im Schneesturm nach Biberach geflogen habe. ;) So viel falsch gemacht haben wir also nicht. ;) Für den ersten Probeflug nach der TKS-Reparatur war das ganz nett, jetzt wissen wir auch, dass seitens Flugzeug viel mehr gegangen wäre.

Um Deine Frage aufzugreifen "was lernen wir daraus?"

Neben den Modellen könnte man noch das Operative rauszustellen: Konfiguration und Speed haben wir hier schon diskutiert, aber auch ATC rechtzeitig mit im Loop halten, damit die einen nicht wegen Airlinern noch lange ausgelevelt rumvektoren. Wir konnten von FL110 bis zur Bahn ohne Level-Off durchsinken, was war schon sehr geschmeidig. Das wäre auch mit viel mehr Eis und weniger TKS gegangen.

PS: guter Hinweis mit dem Ram Rise, hatte nicht so hohe Werte für SEP-Speeds im Kopf. :)