Was ist denn "der neuere FCL-Schein"? Hast Du das damals innerhalb der Frist in einen LAPL umgewandelt?

Ich fände es nett, wenn wir beim "es gibt keine blöden Fragen, es gibt nur..." bleiben könnten.

Hi Udo, ich glaube nicht, dass dieses Forum hier extra komisch ist. Geh mal in ein beliebiges Katzen-, Windows- oder Motorradforum oder zu einen Stammtisch und stelle eine Frage die keineswegs blöd ist, aber in den letzten Jahren n mal im Forum beantwortet wurde (für n>1). ;)

Mit einem Benutzerkonto seit 2010 könnten Dir eines der 227 Neins auf Deine Frage im Forum bereits begegnet sein. ;)

Ein IR ist ein IR, ist ein IR, ist ein IR.

Mit einem SEP/IR (falls Du darauf anspielst) darfst Du eh kein HPA fliegen. Also keine Notwendigkeit deine Schulbildung in die Lizenz zu schreiben. Bei der Anmeldung zum CR/TR wird man Dir aber unangenehme Fragen stellen.

Nein.

Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt

Bin auch kein Jurist, aber eine HG ist m.E. eine BGB-Gesellschaft und alle Gesellschafter haften vollumfänglich für alles.

Also wenn die Kumpels schon im Flugplatzcafé warten, eimal in 5m Höhe im Full-Power-Slip die Oberseite vom Flieger zeigen, find ich schon cool. Smoke-Generator dabei nicht vergessen. ;)

Die unkomplizierteste HG die ich hatte, hatte keinen Vertrag. Versicherung durch drei, Werftrechnungen durch drei, keine Rücklagen, was kaputt geht zahlen alle (außer einer hat was verbogen), Sprit zahlt jeder selber. Die richtigen Partner - keine Probleme. Wie bei einer GbR oder GmbH: an dem Tag, an dem einer in den Vertrag guckt um zu sehen wie dies oder jenes formuliert ist, ist es vorbei. ;)

Ja, früher war das so. Da war Thomas Luftsportgeräteführer und ich echter Pilot. Dann wurden wir vom Master of Studies in dieselbe Schublade gesteckt, seitdem vertragen wir uns. Was jetzt im Friedensabkommen mit Sutters Wäschespinne passiert, ist aber noch nicht geklärt.

Ich, als unechter Pilot, hätte es nicht besser zusammenfassen können.

Jetzt verstehe ich, warum die Kollegen Spin to Threshold (STT) trainieren... das geht an viel mehr Plätzen.

Hier ein Fall von 2015, der gestern bei YT aufbereitet wurde: https://youtu.be/zIEsdPUFlFE

Die haben noch überlegt, als Emergency einen PAR-Approach zu fliegen, am Ende ist es nicht mehr dazu gekommen. Wenn man sich aber die Performance auf dem ILS ansieht ("Performance" hier ganz neutral, egal ob Pilot, Wetter, Avionik), kann mir der GCA-Fanclub hier im Forum nicht erzählen, dass das eine realistische Chance gewesen wäre.

Er hat "Jehova" gesagt!

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras

Naja, also nach diesem Statement jetzt auf ein Hochschulexperiment von Diamond einzugehen, statt zuzugeben, dass Du Dich mit dem bei mehreren Herstellern serienmäßig erhältlichen Garmin-Autoland nicht auseinandergesetzt hast, ist ja nur eine von mehreren Möglichkeiten auf Tobias Beitrag zu reagieren.

Erst bin ich erschrocken: 2500h vor dem IR? da ist wohl einiges schiefgelaufen. Aber dann gesehen, dass er BIR macht statt ATPL-Theorie, das ist dann irgendwie wieder konsistent von den Glaubenssätzen. ;)

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?

Verstehe die Frage nicht ganz. Gewerblich wird die Entscheidung "continue"/"go-around" doch auch durch Rausgucken am Minimum entschieden und nicht durch den Tower oder das Flugzeug. Was ist an "look and see" seltsam?

Wie Reinhard und Tobias schreiben, geht es nur um die Kriterien, ob ich den Anflug beginnen/fortsetzen darf.

Und "egal" ist relativ. Solange die RVR passt kann man es ja probieren. Die Chancen werden wie gesagt von Wetter, Speed, Tag/Nacht, Approach-Lights usw beeinflusst. Bei Tag in Eggenfelden kann eine Ceiling am Minimum zum G/A führen, während es nachts in Memmingen normalerweise kein Problem ist.

Da du fragst, wie ich es privat halte: Wenn die RVR im legalen Bereich ist: Was sagt die 20 Minuten alte Messung der Ceiling am Airport über die aktuelle Lage an meinem Breakout-Point aus? Nichts was mich an einem Versuch hindern würde. Außer Sprit oder Eis sind kritisch oder der Alternate liegt am Wohnort meiner Affäre, das wäre Gründe direkt zu diverten.

Ich glaube, dass für NCO bei 200ft DH Schluss ist...

Das ist ja korrekt. Die RVR wird am Boden ermittelt, das entscheidet, ob man anfliegen darf (siehe Tobias Post). Bei 200ft wird im Cockpit(!) entschieden ob man Kontakt hat, diese Entscheidung hat nix mit der gemessenen Ceiling zu tun, sondern mit den tatsächlichen Verhältnissen (Sicht, Ceiling, Geschindigkeit, Befeuerung, Brille geputzt usw.). Im Nebel ist das ist nachts einfacher als untertags, Landing Light ausmachen gegen den Blend-Effekt bringt auch noch was für einen früheren Kontakt ;)

Zurück zu Deinem (CAT I-)Statement: Bei 200ft DH ist in der Tat Schluss, aber nicht bei 200ft Ceiling. :)

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Nö, nur die RVR ist legal limitierend, nicht die Ceiling. Nachts hat man schon Chancen auch bei BKN001 Kontakt zu bekommen.

Wie kommst Du zu dem Urteil, dass hier keiner BIR macht?

CB-IR hat btw schon noch einen Sinn, wenn man ATPL-Theorie macht.

Bzw. um es mit Deinen Worten zu sagen: Ich verstehe nicht, warum hier keiner ATPL-Theorie macht, sondern alle sich über 5 Zwischemschritte zum CPL/IR robben. ;)

ja, stimmt, hatte den Track nicht angeschaut, nur deinen Post gelesen.

Interessanter METAR für VFR. Lassen die den bei den Sichten überhaupt in die CTR? Oder war es doch ein spontaner Pickup? Das ist ja IFR schon grenzwertig, aber nachts könnte OVC001 schon gehen...

Bei steifen und festen Behauptungen an Stammtischen und in Foren gerne mal nach der Quelle fragen und bis zur Lieferung die Behauptung ignorieren. ;)

Nachdem ich in letzter Zeit viel Cirrus geflogen bin und Öl nachgefüllt habe: beim 550er Conti passt ne Shell Ölflasche rein. Also erst am Peilstab runterlaufen lassen, dann bei halb gezogenem Peilstab die Ölflasche über Kopf reinstellen und solange Vorflugkontrolle machen. Beim 540er Lyco weiß ichs grad nicht mehr, Mooney ist schon lange AOG. :(

Hi Chris, wollte mich raushalten, weil alles gesagt ist und Thomas und Florian gute Zusammenfassungen geliefert haben. Nachdem Du mich aber ansprichst:

Ein potentieller Bug muss geprüft werden, da sind wir alle einer Meinung. Meines Erachtens hatte der Bug aber keine große Relevanz für die Flugplanung, da er (nachdem was ich gesehen habe) innerhalb der Fehlerkorridore der Modelle liegt. Ein Beispiel dafür haben Tobias und ich neulich angesprochen, als GFS-Gramet und DWD-Meteogramm (wie von Euch als Bug eingeordnet) einmal Nebel, einmal OVC050 hatten. Was ich jedoch für "unnütz" halte, ist Achim mit vielen langen Posts und mit Vorwürfen zu überziehen, das stand in keiner Relation zum vermuteten Bug. Keine Ahnung, warum da bei Matthias der Pitbull durchgegangen ist (und warum Du das alles ttoll findest). Es geht auch keiner Jan Brill mit 50 Posts an, wenn er einen Kommafehler im Magazin hat. Wie ein Vorposter geschrieben hat, der Bugreport, war innerhalb der ersten Posts erledigt, damit wäre das Thema durch gewesen, und wer ein Problem darin sieht, nimmt bis zur Behebung andere Quellen. Dass Ihr das Bugchen zum Skandälchen hochzieht, verstehe ich nicht.

Ich hab mich auch zurückgezogen, hab nicht mal mehr Lust Thomas R. anzumachen. Aber das ist noch lange kein Grund, das Konto zu löschen. Die Nachwelt soll meine Einlassungen weiterhin zur Verfügung haben und ich die Option, bei unnützen Diskussionen, wie im Hobby- oder Gramet-Thread, Brandbeschleuniger zu applizieren.