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https://www.bild.de/regional/stuttgart/kleinflugzeug-stuerzt-bei-stuttgart-ab-wenige-meter-vor-der-landebahn-677182cd8c70b05146ac849f
Wetter zum Unfallzeitpunkt:
METAR EDDS 291520Z AUTO 34006KT 320V020 0700 0650 R25/1100D FZFG BKN001 M02/M02 Q1029=
Vermutlich die D-EAKS von der Hahnweide, gestartet in EDNL. FR24-Track sieht stark nach VFR aus (Höhe, Squawk 7000).
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Echt kein gutes Jahresende für die Luftfahrt... :-(
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In den Bergen war das Wetter jedenfalls deutlich schöner...
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Interessanter METAR für VFR. Lassen die den bei den Sichten überhaupt in die CTR? Oder war es doch ein spontaner Pickup? Das ist ja IFR schon grenzwertig, aber nachts könnte OVC001 schon gehen...
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Das Decision-Making bezüglich des Wetters war wahrscheinlich auf die Vorhersage am frühen Morgen gestützt.
Der TAF-Auszug ist wirklich interessant zu lesen, vor allem wenn man ihn mit dem METAR im fraglichen Zeitraum vergleicht. Der Stuttgarter TAF von heute früh (0540Z) sagt ja z.B. CAVOK im Zeitraum 0900Z bis 1600Z. Der von 1100Z war dann schon ein bisschen vorsichtiger.
Demgegenüber waren alle METARs seit 1320Z severe IMC, z. T. sogar Cat. II/III. Das GAFOR für den Zeitraum 1200Z bis 1800Z für den Stuttgarter Sektor war auch konstant X ISOL FZDZ (gefrierender Sprühregen).
Hoffen wir, dass die Fliegerkameraden wieder schnell genesen. Vielleicht nutzt die BFU die Chance und geht ein bisschen auf die Grenzen von Wettervorhersagen und -modellen bei Wetterlagen wie der, die wir aktuell in Süddeutschland haben, ein.
Im Parallel-Thread wurde das ja auch schon heiß diskutiert. Seit Oktober haben wir in der südlichen Hälfte Baden-Württembergs fast ununterbrochen eine extrem stabile Inversionswetterlage mit feuchter Grundschicht. Die Wettervorhersagen des DWD wiesen dann oft im 48h Forecast gut fliegbares VFR-Wetter aus, im 24h Forecast mäßig fliegbares VFR-Wetter, am Morgen noch fliegbares Wetter für den Nachmittag, um 1100Z dann IMC für den ganzen Tag.
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Der Track sieht ganz und gar nicht nach einem Pickup aus....
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Es entsteht der Verdacht, dass die WX Vorhersage für den Raum Stuttgart der Crew nicht zur Verfügung stand.
Aber der Unfall war ca. 50 Minuten vor ECET in der Region. Das hätte sogar noch nach Leutkirch zurück gereicht. Und da war heute dem ganzen Tag CAVOK.. Aber evtl. hätte dafür nach dem langen Flug davor der Sprit nicht mehr gereicht!?
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ja, stimmt, hatte den Track nicht angeschaut, nur deinen Post gelesen.
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Zuerst wurde noch ein Anflug in Nabern versucht.
Squawk bis zum Schluss 7000.
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ATIS EDDS lässt sich doch 25-30 NM vorher empfangen/ abhören. Okay, ist einfach gesagt, aber was "Decision Making" angeht, bin ich lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe, auch nach fast 10 K Flugstunden.
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Wie oft haben wir diskutiert, dass GAFOR nur der erste Orientierungsschritt für eine Wetterplanung sein kann? Bei den detaillierten Stationsmeldungen war schon relativ früh erkennbar, dass das ein instabiler Tag werden würde - liest die denn keiner (mehr) - ok, wenn sie in Leutkirch dann noch mal geschaut haben?
Zum Decision Making während des Fluges müsste mal jemand was beisteuern der an dem Tag dort unterwegs war und was zu den realen Bedingungen sagen kann. War denn Nabern auch schon eingenebelt (wobei ich da auch nur bei schönem Wetter rein wollen würde) und warum sind die nicht nach Leutkirch zurück?
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Dasselbe wie im anderen Thread auch hier: Stationsmeldungen lesen. Wissen aus dem MET-Unterricht anwenden: Inversion seit Tagen, feuchte Grundschicht, niedriger Sonnenstand, generell kalte Jahreszeit/Temperaturen, wenig Wind... was kann entstehen ? ...Genau: Nebel/tiefer Stratus. Ich habe aber kein Problem damit, dass gestartet wurde - denn da herrschte ja CAVOK. Auch ist unbekannt, was die Gründe für das explizite ADM waren.
Aber das, was im anderen Thread geschrieben wurde, gilt generell auch hier: wichtig ist der Plan B (genug Sprit tanken, um auch noch irgendwohin zu kommen, wo man mit Sicherheit landen kann - und wenn es der Ausgangsflugplatz ist) und ggf. auch noch Plan C parat haben (z.B. ein IFR-rated Pilot - dann ist ggf. z.B. ein Pick-up möglich).
Als ich die Fotos vom zerbrochenen Flieger gesehen habe, fürchtete ich das Schlimmste - zum Glück überlebten offenbar alle Insassen. Ich wünsche der Crew jedenfalls auf diesem Wege ehestbaldige und vollständige Genesung.
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Ich weiss nicht was das hier alles mit "Decision Making" zu tun haben soll. Ich war gestern von 13:00 bis 16:30 (mit dem Auto) in Stuttgart. Da war Nebel, Nebel und noch mal Nebel ...oder meintswegen auch (sehr) tiefer Stratus. Spooky enough bin ich just zum Unfallzeitpunkt von Sillenbuch kommend am Flughafen auf die A8 eingebogen. Im Nebel, bzw. Stratus viel zu tief, als dass ich da je was IFR (!!!) versucht haette.
Egall wann man gestern Nachmittag irgendwo im Allgaeu gen Norden aufgebrochen ist. EDDS war in einer C172 ein NoGo. Sah man auch auf den Satellitenbildern. Sicher, nicht weit suedlich von EDDS begann CAVOK. Der Stratus machte aber nicht die allergeringsten Anstalten weichen zu wollen.
Wie man unter solchen Umstaenden auf die Idee kommen kann, in Stuttgart landen zu wollen, weiss ganz alleine der Pilot. Warten wir auf den Unfallbericht.
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Anscheinend hat sich der 77-jährige Pilot in eine Lage gebracht, in der für ihn der Anflug auf EDDS die einzige und letzte Option war.
Mich würde interessieren, welche Erfahrung und Qualifikationen er (und gegebenenfalls sein 70-jähriger Mitflieger) hat.
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Ich denke (und hoffe), dass wir aus diesem Fall sehr viel über Decision Making und auch die Stabilität von Wettermodellen lernen können.
Spätestens um 12:00 Uhr local muss jedem klar gewesen sein, dass an dem Tag kein Streckenflug zu machen ist, zumindest nicht, wenn man auch wieder auf die Hahnweide zurückkehren will. Das ist aber nicht der Knackpunkt. Spannend wird die Frage sein, ob man es auf Basis der Wetterdaten, die zu Tagesbeginn publiziert wurden, zu dieser Schlussfolgerung kommen konnte.
Wissen aus dem MET-Unterricht anwenden: Inversion seit Tagen, feuchte Grundschicht, niedriger Sonnenstand, generell kalte Jahreszeit/Temperaturen, wenig Wind... was kann entstehen ? ...Genau: Nebel/tiefer Stratus.
Dieses Wissen - und vermutlich noch deutlich mehr - stand den Diplom-Meteorologen des DWD sicherlich zur Verfügung, als sie den TAF für Stuttgart um 0540Z erstellten. Und dieser wies für den gesamten Zeitraum von 0900Z bis 1600Z (also bis ca. ECET) CAVOK ohne Einschränkungen aus. Ich vermute(!), dass sich die Piloten morgens gedacht haben: Stuttgart ist unser Plan B, das ist den ganzen Tag offen
Selbst der TAF von 1100Z weist immernoch CAVOK bis 1500Z aus (allerdings mit PROB30 TEMPO schlechtem Wetter). Zu diesem Zeitpunkt waren die Piloten aber schon in der Luft und es ist zu vermuten(!), dass Ihnen dieser TAF entweder nicht vorlag oder sie sich dachten, PROB30 TEMPO wird schon nicht so schlimm sein.
Wie oft haben wir diskutiert, dass GAFOR nur der erste Orientierungsschritt für eine Wetterplanung sein kann?
Das ist wahr, aber wenn ein GAFOR für einen Sektor blau ist, kann man normalerweise davon ausgehen, dass man sich darin VFR bewegen kann. Leider konnte ich gestern die GAFOR-Vorhersage von 0500Z nicht mehr abrufen, aber auch hier äußere ich mal die Vermutung, dass diese ähnlich wie der Stuttgarter TAF frühmorgens besser war als die von 1100Z und die dann tatsächlich vorliegenden Bedingungen.
Wie man unter solchen Umstaenden auf die Idee kommen kann, in Stuttgart landen zu wollen, weiss ganz alleine der Pilot. Warten wir auf den Unfallbericht.
Vom Sofa aus ist das immer leicht gesagt. Bedenke, dass die Piloten auf dem Rückflug waren, und Unfälle auf dem Flug von B nach A sind statistisch deutlich häufiger als Unfälle von A nach B. Die Alternative (Umkehren) kommt oft mit einem "hohen Preis". Eventuell(!) haben sie sich selbst den Druck gemacht, dass sie die Maschine zurück bringen wollen, um weiteren Aufwand zu vermeiden:
- Zusätzliche Charterkosten für die verlängerte Miete der Maschine
- Zusätzliche Übernachtungskosten
- Zusätzlicher Aufwand durch geplatzte Termine am Folgetag
- Vermuteter Stress mit dem Vercharterer wegen verspäterer Rückgabe der Maschine
Speziell die Wetterfrage wird interessant zu erörtern. Die BFU kann hier sicherlich auf einen besseren Datenstamm zurückgreifen wie wir und ich hoffe, dass hierzu im Schlussbericht etwas stehen wird.
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Deshalb habe ich geschrieben, dass es eben unbekannt ist, was die Gründe für das explizie ADM waren. Ich habe auch schon überlegt, dass der Landeversuch aus irgendeinem Grund offenbar die ultima ratio darstellte.
@T.Magin: Auch schlechtes ADM ist ADM. Warum der Pilot in sich dermassen verschlechternde Sichtbedingungen geflogen ist, wissen wir nicht. Vom Fernsehstuhl aus ist es immer leicht zu sagen: "Hätte ich nie so gemacht!". Ich hoffe, dass ich nie in eine Situation komme, wo ich nach einer Bruchlandung im Spital sagen muss: "Wie konnte ich nur ...". Aber dass ich schon in Situationen war, wo ich mir nach der Landung gedacht habe:"Das war mal eine Schlechte Entscheidung, den Flug so oder so zu machen/überhaupt zu starten/etc. - Da hatte ich jetzt Glück ! " , kann ich mir selbst schon eingestehen...
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Der Pilot ist gegen 15:30CET aufgebrochen. Um diese Uhrzeit war Stuttgart (seit Stunden) dicht. Ob's ueber der Hahnweide um die Uhrzeit noch blau geblinzelt hat, vermag ich nicht zu sagen.
Wie bereits mehrfach vermutet wollte der Pilot also nicht nach EDDS. Nur warum hat er es als Alternate gewaehlt, wenn die Bedingungen dort gesichert (und schon seit Stunden) severe IMC waren? War Treibstoffmangel mglw. ein Faktor, der EDDS als die letzte Rettung erschienen liess?
Auch ich bin nicht vor zukuenftigem Bockmist gefeit. Umso mehr bin ich auf den BfU-Bericht gespannt.
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Der Pilot ist gegen 15:30CET aufgebrochen.
Ja und Nein. Der Flug startete um 11:41 Uhr auf der Hahnweide. Nach über 3 Stunden Flug wurde in Leutkirch eine halbe Stunde Pause gemacht. Zieht man davon das bezahlen der Landegebühr, ggf. Tanken und eine Pinkel- bzw. Erfrischungspause ab, bleibt wohl nicht mehr viel Zeit für ein detailliertes Wetterbriefing. Ich vermute mal, der Kenntnisstand beim Abflug in Leutkirch stammte noch vom Vormittag. Und da sahs noch deutlich blauer aus.
Seis drum, die BFU wirds hoffentlich rausarbeiten.
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Ich denke, das auch die hereinbrechene Dunkelheit ein Faktor gewesen sein kann sich für Stuttgart zu entscheiden. Ansonsten ist jetzt gerade alles nur gerate.
Das einzige was als erstes wirklich entschiedent ist, das alles überlebt haben. Der Rest wird dann wie schon zig Male erwähnt, Thema der BFU sein.
Gruß und guten Rutsch
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Zieht man davon das bezahlen der Landegebühr, ggf. Tanken und eine Pinkel- bzw. Erfrischungspause ab, bleibt wohl nicht mehr viel Zeit für ein detailliertes Wetterbriefing
Zeitmangel scheint mir hier nicht als Erklärung zu taugen: Ein Blick auf den METAR von EDDS und die Webcam von der Hahnweide dauert < 1 Minute und hätte ohne tiefgehende Analyse die Unmöglichkeit des Rückflugs gezeigt. Das hat mutmasslich aber einfach nicht stattgefunden. Deren "mental picture" war vom morgendlichen Abflug bei Sonnenschein, drei Stunden Alpenrundflug bei Kaiserwetter und dem leckeren Kaffee in "Müllers Fliegerstube" in EDNL geprägt. Was soll da auf den letzten 30 Minuten noch schiefgehen!?
Und zum Thema "Tanken": Hätten sie das getan, wäre mit Sicherheit noch bei Tageslicht ein Flugplatz mit VMC erreichbar gewesen. EDMT, EDNL, EDJA, alles offen und < 50 NM weg. Aber auch jeder Feldweg wäre mit einer C172 besser gewesen als Stuttgart bei dem Wetter. Ein Fuel- oder ein sonstiger Emergency (oder "brain lock") ist für mich die einzige Erklärung für die Entscheidung, nach EDDS zu gehen. Irgendwas müssen sie eigentlich auch "declared" haben, denn die Stuttgart-CTR war ja unter jedem Sonder-VFR-Minimum.
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Man kann es auch kompakter zusammen fassen: Bei typischen Herbst- und Winterwetterlagen in Deutschland reicht ein einzelnes TAF von morgens um 7 nicht, um treffsicher beurteilen zu können, ob das Wetter Abends um 16:00 eine Landung zuläßt. Daher ist es unerläßlich wenn man den ganzen Tag unterwegs ist, (mindestens) bei jeder Zwischenlandung das tatsächliche Wetter und die aktuelle Vorhersage zu prüfen und seine Pläne entsprechend anzupassen.
Das ist ja gerade die große Herausforderung bei wirklichen Langstrecken-VFR-Flügen, wo man neben Plan A und B auch noch Plan C, D, E und F in der Tasche haben sollte, weil während 8 Stunden Flug sich das Wetter am Zielort ganz anders entwickeln kann, als am Morgen gedacht.
Ansonsten braucht man nicht viel Phantasie, um sie die möglichen Gedanken der Piloten auszudenken: "Wir wollen nach Hause und langsam müssen wir auf die Uhr schauen, wegen Nacht. Aber wir können ja nach Stuttgart fliegen: Dort sitzt ein Lotse mit Radar, der uns im Zweifelsfall helfen kann ..." Das wäre auch prinzipiell gar nicht so blöd gedacht - wenn nicht gerade Stuttgart ganz besonders schlechtes Wetter gehabt hätte.
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Meine Gedanken:
Ich denke dass irgendetwas den Pilot dazu bewegt hat EDDS als letzte Möglichkeit zu sehen, komme was wolle.
1. Wenn diese mit LANGEN INFORMATION in Kontakt gestanden hätten, wäre bestimmt von einem Anflug nach EDDS abgeraten worden, wenn kein Emergency vorlag.
2. Was hätte der TOWER Lotse von Stuttgart gemacht wenn ein Einflug in die Kontrollzone angefragt wurde? Wäre diese (ausser im absoluten Notfall) erteilt worden ? Ich denke bei dieser Wetterlage sicherlich nicht.
Der Unfallbericht wird es zeigen...
Guten Rutsch allen !!!
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