Man kann es auch kompakter zusammen fassen: Bei typischen Herbst- und Winterwetterlagen in Deutschland reicht ein einzelnes TAF von morgens um 7 nicht, um treffsicher beurteilen zu können, ob das Wetter Abends um 16:00 eine Landung zuläßt.
Daher ist es unerläßlich wenn man den ganzen Tag unterwegs ist, (mindestens) bei jeder Zwischenlandung das tatsächliche Wetter und die aktuelle Vorhersage zu prüfen und seine Pläne entsprechend anzupassen.

Das ist ja gerade die große Herausforderung bei wirklichen Langstrecken-VFR-Flügen, wo man neben Plan A und B auch noch Plan C, D, E und F in der Tasche haben sollte, weil während 8 Stunden Flug sich das Wetter am Zielort ganz anders entwickeln kann, als am Morgen gedacht.

Ansonsten braucht man nicht viel Phantasie, um sie die möglichen Gedanken der Piloten auszudenken: "Wir wollen nach Hause und langsam müssen wir auf die Uhr schauen, wegen Nacht. Aber wir können ja nach Stuttgart fliegen: Dort sitzt ein Lotse mit Radar, der uns im Zweifelsfall helfen kann ..."
Das wäre auch prinzipiell gar nicht so blöd gedacht - wenn nicht gerade Stuttgart ganz besonders schlechtes Wetter gehabt hätte.

Meine Gedanken:

Ich denke dass irgendetwas den Pilot dazu bewegt hat EDDS als letzte Möglichkeit zu sehen, komme was wolle.

1. Wenn diese mit LANGEN INFORMATION in Kontakt gestanden hätten, wäre bestimmt von einem Anflug nach EDDS abgeraten worden, wenn kein Emergency vorlag.

2. Was hätte der TOWER Lotse von Stuttgart gemacht wenn ein Einflug in die Kontrollzone angefragt wurde? Wäre diese (ausser im absoluten Notfall) erteilt worden ? Ich denke bei dieser Wetterlage sicherlich nicht.

Der Unfallbericht wird es zeigen...


Guten Rutsch allen !!!

Nicht nur für VFR, auch für IFR Flüge ist es bei der aktuellen Wetterlage unbedingt Pflicht, ganz regelmäßig das Wetter zu überprüfen. Diese Hochnebellage kann ganz schnell dazu führen, dass mit einem Schlag eine ganze Reihe Flugplätze nicht anfliegbar wird, weil die entsprechenden Minimums in Wolken liegen. Gestern war oberhalb 3000 Fuß bestes Wetter, aber legal einen Approach runterkommen war großräumig nicht möglich.

Das ist allerdings eine wirklich ungewöhnliche und langanhaltende Wetterlage.

Mich interessieren allerdings auch die Umstände, die zu dem Crash mit der 172er geführt haben. Einen Einflug in die Kontrollzone kann er VFR ja nur genehmigt bekommen haben, wenn mindestens Sonder-VFR-Bedingungen vorlagen. Irgendwas ist da seltsam.

Um 15:21 Z war es doch schon dunkel als sie in Stuttgart angekommen sind. Dem Track zu urteilen wollten sie wohl vorher in Nabern/Teck landen... vielleicht war Stuttgart noch die letzte Hoffnung mit der Landebahnbefeuerung durch den Nebel zu kommen. Weiß jemand ob es Kontakt zu FIS gab?

Ich habe vor solchen Wetterlagen ziemlichen Respekt und war am gleichen Tag in der Luft. Fast nichts los auf FIS. Die Vorhersagetools geben eine falsche Situation wieder... das beste ist dann wirklich Stationen oder METAR abzufragen wie Reinhard schreibt, aber die Abstände sind dafür auch ziemlich groß. Webcams von Flugplätzen über Autorouter und den Telegram Bot sind dann vielleicht auch noch eine Option. Gut, dass beide am Leben sind.

P.s. glücklich schätzen kann sich einer in so fataler Lage wer ein Rettungssystem an Board hat.

>> Was hätte der TOWER Lotse von Stuttgart gemacht wenn ein Einflug in die Kontrollzone angefragt wurde? Wäre diese (ausser im absoluten Notfall) erteilt worden ? Ich denke bei dieser Wetterlage sicherlich nicht.

Ich glaube nicht, dass eine Einflugsfreigabe in die Kontrollzone überhaupt vom Wetter abhängt.

Same....

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X152_M20E_Speichersdorf.pdf;jsessionid=03336DA4C80FC8DA8F01133B90C28D7D.live21302?__blob=publicationFile&v=1

Ich glaube nicht, dass eine Einflugsfreigabe in die Kontrollzone überhaupt vom Wetter abhängt

Da glaubst Du ganz erheblich falsch. SERA.5001 / 5005 / 5010. Für SVFR mindestens 1,5 km Flug- und Bodensicht, frei von Wolken, ceiling mindestens 600 ft.

Bitte um Erläuterung.

Um 15:21 Z war es doch schon dunkel als sie in Stuttgart angekommen sind

Das stimmt nicht. ECET an dem Tag auf der Hahnweide war um 16.11 Z. Also ist die Entscheidung, nach Stuttgart zu diverten mehr als eine Stunde vor Ende des nutzbaren Tageslichts gefallen.

TWR sagt dann "CTR is IMC, can offer SVFR clearance". Wenn die Bedingungen darunter liegen, kriegt man keine Freigabe. Wenn man dann eine Luftnotlage erklärt, wird einem sicher trotzdem etwas angeboten. Ob oder wie es hier war, wird wohl aufgezeichnet worden sein...

Wenn eine Luftnotlage erklärt wurde (und davon gehe ich aus - sonst hätte er ja keine Freigabe für die CTR bekommen), denke ich, dass keine Minima mehr gelten...

Wenn eine Luftnotlage erklärt wurde (und davon gehe ich aus - sonst hätte er ja keine Freigabe für die CTR bekommen), denke ich, dass keine Minima mehr gelten..

Natürlich geht im Notfall alles. Aber Chris schrieb, dass die Einflugfreigabe in eine CTR nicht vom Wetter abhängig ist - und dem hatte ich widersprochen.

Ich war Samstag in Hamm fliegen. In EDLW Cavok, Münster Osnabrück BKN002. Das Gafor war bei uns Charlie und weiter nördlich direkt X Ray. Von oben hat man die Suppe auch direkt gesehen. Weiß natürlich nicht wie es im Süden aussieht. Bei uns war das ein ganz schmaler Grat zwischen super und gar nichts mehr.

Mein posting war auch dahingehend gemeint, dass es aus meiner Sicht die Erklärung einer Luftnotlage braucht (und diese Erklärung kann ggf. situationsabhängig auch der Lotse für einen Piloten machen, wenn ich mich recht erinnere), damit eben entsprechende Restriktionen aufgehoben sind, und der Lotse, so gut es eben geht, den Piloten unterstützen kann.... Ich gehe vollständig dáccord mit Dir ;-) !

Echt blöde Situation. Wäre ein ILS / oder GPS Anflug als Versuch eines vermutlich nicht trainierten Piloten möglich gewesen?
G1000+KAP 140 ist/war laut Bildern zumindest verbaut.
Wenn ich in Social Media Videos sehe wie unsere amerikanischen Kollegen als Controller mit Luftnotlagen umgehen, hätte vermutlich der zuständige Lotse ihm den Flieger über Funk auf den ILS-Approach Piste 25 konfiguriert. Sorry ein Wunschdenken von mir.

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Ich denke, dass da eher FIS helfen hätte können, indem der FIS-Lotse dem Piloten vielleicht (früher schon im Ablaufgeschehen) Plätze ansagen hätte können, welche innerhalb der 30 Minuten (final VFR reserve) erreichbar gewesen wären. Dazu hätte der Pilot aber auf FIS sein müssen... ob das der Fall war ? Es wird jedenfalls interessant sein, die Kausalkette zu dem Unfall zu lesen.

Stimmt hatte das Metar dazu hatte ich komplett ausgeblendet.

Wäre ein ILS / oder GPS Anflug als Versuch eines vermutlich nicht trainierten Piloten möglich gewesen?

Unabhängig von diesem konkreten Flug (bei dem es - ich wiederhole mich - ziemlich sicher bessere Optionen gegeben hätte), oder ob es um VFR oder IFR geht lohnt sich dieses Gedankenspiel durchaus.

Ein 3D-RNP-Approach konfiguriert geflogen mit einem (vorzugsweise digitalen) Autopiloten auf eine lange Piste und dann einfach nichts machen, bis der Flieger am Boden ist hat (bei einer langsam fliegenden und sinkenden SEP) m.E. eine gute Chance, dass danach nichtmal irgendwas verbogen ist. Das wäre meine Strategie, wenn ich über widespread-below-minima-Wetter gefangen wäre.

Als Rettungs-Strategie für non-IR-Piloten braucht es zumindest Training dafür, wie man einen Approach lädt, den A/P bedient etc. Die allermeisten mir bekannten VFR-Piloten sind bei einem G1000 allerdings froh, wenn sie unfallfrei eine Funkfrequenz und ein direct-to-destination eingestellt bekommen...

Eventuell ist das nicht mehr en vogue aber es gibt auch noch die Option der Sicherheitslandung wenn nun mal keine Bahn zur verfügung steht. Anscheinend war das Wetter südlich EDDS noch besser.

Damit gewinnt man zwar auch keine Kredits am Stammtisch und hat etwas Scherereien aber im besten Fall kann man den Flieger danach wieder nutzen und ist am Leben.

Maximal das Ego hat einen Kratzer und man muss sich evtl. im Nachgang erklären.

Unter den gegebenen Umständen (schlechte Sicht, Pilotenalter, vermutlich minimalster Übungsstand) wäre das wohl auch keine befreiende Lösung.

Ja würde ich auch so sehen. Die Frage wäre halt für einen reinen VFR Piloten wie er bereits mit dem A/P geflogen ist. Climb/descent Profile mit unterschiedlichen Speeds/turns , etc. und das bekannte 178 seconds to live Phänomen gibst ja auch noch.

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Nö, nur die RVR ist legal limitierend, nicht die Ceiling. Nachts hat man schon Chancen auch bei BKN001 Kontakt zu bekommen.

Unter den gegebenen Umständen (schlechte Sicht, Pilotenalter, vermutlich minimalster Übungsstand) wäre das wohl auch keine befreiende Lösung.

Ich glaube jetzt ist mal wieder der Zeitpunkt gekommen, das PuFF-Scherbengericht mit völlig unfundierten, an üble Nachrede (im Sinne des StGB, genau) grenzenden Vermutungen und Unterstellungen einzustellen und die Profis von der BFU ihren Job machen zu lassen. (Damit meine ich nicht Jockel.)

P.S.: Einen guten Rutsch und einen guten (und sicheren) Start in das neue Jahr, auch fliegerisch!

Ein 3D-RNP-Approach konfiguriert geflogen mit einem (vorzugsweise digitalen) Autopiloten auf eine lange Piste und dann einfach nichts machen, bis der Flieger am Boden ist hat (bei einer langsam fliegenden und sinkenden SEP) m.E. eine gute Chance, dass danach nichtmal irgendwas verbogen ist.

Ganz so extrem (wirklich nichts machen bis zum "Einschlag") funktioniert das wahrscheinlich nicht, weil dann mit hoher Wahrscheinlichkeit das Bugrad zuerst aufkommt und der Flieger durchaus no

Aber prinzipiell ist das aus meiner Sicht eine gute Idee: Bei einem Flieger mit Einzihfahrwerk sollte man dann sogar überlegen, das Fahrwerk drin zu lassen - das erhöht zwar die Wahrscheinlichkeit auf Totalschaden signifikant, aber dafür auch die Wahrscheinlichkeit, unverletzt aus der Zelle zu klettern.

Der Unfall in EDDR mit einer Top ausgerüsteten Mooney mit einem sehr erfahrenen IFR Piloten bei vergleichbaren Wetter endete tödlich. Damals war ich in der Luft und EDSB und EDFM waren CAVOK. Es sind leider die Fehlentscheidungen die da gefährlich werden.