Nicht nur für VFR, auch für IFR Flüge ist es bei der aktuellen Wetterlage unbedingt Pflicht, ganz regelmäßig das Wetter zu überprüfen. Diese Hochnebellage kann ganz schnell dazu führen, dass mit einem Schlag eine ganze Reihe Flugplätze nicht anfliegbar wird, weil die entsprechenden Minimums in Wolken liegen. Gestern war oberhalb 3000 Fuß bestes Wetter, aber legal einen Approach runterkommen war großräumig nicht möglich.

Das ist allerdings eine wirklich ungewöhnliche und langanhaltende Wetterlage.

Mich interessieren allerdings auch die Umstände, die zu dem Crash mit der 172er geführt haben. Einen Einflug in die Kontrollzone kann er VFR ja nur genehmigt bekommen haben, wenn mindestens Sonder-VFR-Bedingungen vorlagen. Irgendwas ist da seltsam.

Um 15:21 Z war es doch schon dunkel als sie in Stuttgart angekommen sind. Dem Track zu urteilen wollten sie wohl vorher in Nabern/Teck landen... vielleicht war Stuttgart noch die letzte Hoffnung mit der Landebahnbefeuerung durch den Nebel zu kommen. Weiß jemand ob es Kontakt zu FIS gab?

Ich habe vor solchen Wetterlagen ziemlichen Respekt und war am gleichen Tag in der Luft. Fast nichts los auf FIS. Die Vorhersagetools geben eine falsche Situation wieder... das beste ist dann wirklich Stationen oder METAR abzufragen wie Reinhard schreibt, aber die Abstände sind dafür auch ziemlich groß. Webcams von Flugplätzen über Autorouter und den Telegram Bot sind dann vielleicht auch noch eine Option. Gut, dass beide am Leben sind.

P.s. glücklich schätzen kann sich einer in so fataler Lage wer ein Rettungssystem an Board hat.

Same....

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X152_M20E_Speichersdorf.pdf;jsessionid=03336DA4C80FC8DA8F01133B90C28D7D.live21302?__blob=publicationFile&v=1

Um 15:21 Z war es doch schon dunkel als sie in Stuttgart angekommen sind

Das stimmt nicht. ECET an dem Tag auf der Hahnweide war um 16.11 Z. Also ist die Entscheidung, nach Stuttgart zu diverten mehr als eine Stunde vor Ende des nutzbaren Tageslichts gefallen.

Mich interessieren allerdings auch die Umstände, die zu dem Crash mit der 172er geführt haben. Einen Einflug in die Kontrollzone kann er VFR ja nur genehmigt bekommen haben, wenn mindestens Sonder-VFR-Bedingungen vorlagen. Irgendwas ist da seltsam.

Mich auch!

Selbst wenn der Unfallpilot keine Notlage erklärt haben sollte, hätte den Fluglotsen jedoch klar sein müssen, dass hier eine Emergency vorliegt.

Nun frage ich mich, welcher Support seitens der Flugsicherung sinnvoll oder möglich gewesen wäre, und welchen Support der Unfallpilot tatsächlich erhalten hat. Der Flugweg in der letzten Minute erscheint mir erklärungsbedürftig.

Was ich jetzt überhaupt nicht verstehe: laut Flightaware ist um 16.16, also kurz vor dem Crash in EDDS, eine SEP aus EDMK kommend auf dem Segelfluggelände Übersberg, auf der Schwäbischen Alb südöstlich von Reutlingen, also nur ein paar Kilometer von EDDS entfernt, vermutlich bei CAVOK gelandet. Diese 1000 m lange Grasbahn wäre vermutlich die beste Möglichkeit für eine Notlandung wegen Kraftstoffmangel gewesen....

Mehr noch: 3 Minuten vor dem Anflugversuch auf Nabern ist er laut ADSB auch direkt an Grabenstetten EDSG vorbeigeflogen. Der liegt auch 1100 Fuß höher als Nabern und Hahnweide und war wahrscheinlich ebenso völlig "in the clear". Allerdings möglichweise mit etwas Schnee auf der Piste, was es wieder weniger attraktiv gemacht haben könnte. Wird man sicher auswerten.

In diese Richtung gehen auch meine Überlegungen, was die beiden "Schlenker" (nach dem Anflugversuch in Nabern) zuerst in Richtung Grabenstetten und dann Richtung Übersberg (?) zu ausgelöst hat bevor direkt in den Queranflug EDDS gedreht wurde.

Meine andere Unklarkeit ist, wie man den östlichen Flughafenzaun durchbricht, wenn man aus dem Queranflug auf die 25 anfliegt und am Schluss außerhalb des Flughafens liegt.

Antwort an den letzten ohne direkten Bezug.

Die Diskussion geht von falschen Grundannahmen aus und deshalb haben Tobias und Alfred recht.

Ein ungeübter, überforderter Pilot kann:

• kein G1000 gut bedienen
• Nicht Flug gut vorbereiten
• Nicht Wetter einschätzen
• Nicht gute Entscheidungen treffen
• Nicht PAR Anflüge fliegen
• Nicht ILS Anflüge fliegen

Würde er all das können, wäre er ja kein ungeübter Pilot und würde vermutlich auch nicht kurz vor Dunkelheit ohne Sprit im Nebel nach einer Landebahn stochern. Für diesen Piloten gibt es nur drei Auswege: Üben, Einsicht in eigenen Trainingsstand und damit Verzicht auf Flüge oder ein Gesamtrettungssystem.

Zu überlegen, ob PAR oder ein G1000 programmierter Anflug mit digitalem Autopiloten besser seien, ist ungefähr so, als würde man überlegen, ob ein Tanzanfänger besser bei Salsa, Paso Doble oder Merengue auf die Tanzfläche springt. Die Gefahr, dass er an dem Abend seiner Partnerin auf die Füße latscht, ist nicht etwas bei dem einen Tanz 80%, bei einem anderen 40% - sondern immer genau 100%.

Die ultimative Lösung sind halt Tanzstunden oder sich an die Bar setzen, alles andere ist Mist.

Randbemerkung:

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Die Idee, dass ein VFR-Pilot, der nicht vernünftig in IMC und kein ILS fliegen kann, eine signifikante Strecke möglicherweise in IMC durch Deutschland fliegen soll, dann einen GCA-Approach mit beschissenen Öffnungszeiten koordinieren und diesen dann runterfliegen soll, ist dermassen beknackt, dass man sich fragt, ob die Leute, die das propagieren, eigentlich mit der Kneifzange gepudert worden sind.

Der ganze Gedanke kommt glaube ich von den "Rettung aus Schlechtwetter"-Seminaren in Niederstetten, die sehr beliebt waren, weil sie als FI-Fortbildung anerkannt wurden und man den ersten Tag fliegen konnte, statt sich irgendein Gesülze anzuhören. (Und sich abends im Offizierskasino die Kante geben und sich die Verzweiflung der örtlichen Offiziere des Transporthubschrauberregiments über die damals agierenden "Verteidigungsministerinnen" anhören. Nach den Stories wurde mir damals (ca. 2017) schon klar, wie a.A. die Bundeswehr ist).

Also: War ne Mordsgaudi (auch der fliegerische Teil in VMC), aber das hat mit einem ernsthaften Notverfahren für Zivilisten ungefähr so viel zu tun wie ne DA40 mit einem Hubschrauber.

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Der letzte, der mir begeistert von dieser Idee erzählt hat, war ein promovierter Radiologe. Naja, der kann sich dann ja die Spinalfraktur selbst tomographieren.

Meine Frage nach der für GCA geschulten Anflüge hat nicht darauf abgezielt, diese als Notverfahren zu empfehlen wenn sie nicht ständig geübt werden, im Gegenteil. Ich habe vor Allem den SRE Approach mit ständigen "altitude should be"-Ansagen als sehr anspruchsvoll in Erinnerung weil hier noch Korrekturen in der Sinkrate selbst bemessen werden müssen in einer Phase in der man ohnehin schon höchstem Stress ausgesetzt ist.

Ich, als unechter Pilot, hätte es nicht besser zusammenfassen können.

Danke Jokel!

Ich würde kneifzange durch presslufthammer ersetzen...

Ich dachte du bist der echte und Thomas der unechte Pilot, weil du nur richtige Flugzeuge fliegst.

Ja, früher war das so. Da war Thomas Luftsportgeräteführer und ich echter Pilot. Dann wurden wir vom Master of Studies in dieselbe Schublade gesteckt, seitdem vertragen wir uns. Was jetzt im Friedensabkommen mit Sutters Wäschespinne passiert, ist aber noch nicht geklärt.