Antwort an den letzten ohne direkten Bezug.

Die Diskussion geht von falschen Grundannahmen aus und deshalb haben Tobias und Alfred recht.

Ein ungeübter, überforderter Pilot kann:

• kein G1000 gut bedienen
• Nicht Flug gut vorbereiten
• Nicht Wetter einschätzen
• Nicht gute Entscheidungen treffen
• Nicht PAR Anflüge fliegen
• Nicht ILS Anflüge fliegen

Würde er all das können, wäre er ja kein ungeübter Pilot und würde vermutlich auch nicht kurz vor Dunkelheit ohne Sprit im Nebel nach einer Landebahn stochern. Für diesen Piloten gibt es nur drei Auswege: Üben, Einsicht in eigenen Trainingsstand und damit Verzicht auf Flüge oder ein Gesamtrettungssystem.

Zu überlegen, ob PAR oder ein G1000 programmierter Anflug mit digitalem Autopiloten besser seien, ist ungefähr so, als würde man überlegen, ob ein Tanzanfänger besser bei Salsa, Paso Doble oder Merengue auf die Tanzfläche springt. Die Gefahr, dass er an dem Abend seiner Partnerin auf die Füße latscht, ist nicht etwas bei dem einen Tanz 80%, bei einem anderen 40% - sondern immer genau 100%.

Die ultimative Lösung sind halt Tanzstunden oder sich an die Bar setzen, alles andere ist Mist.

Randbemerkung:

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Die Idee, dass ein VFR-Pilot, der nicht vernünftig in IMC und kein ILS fliegen kann, eine signifikante Strecke möglicherweise in IMC durch Deutschland fliegen soll, dann einen GCA-Approach mit beschissenen Öffnungszeiten koordinieren und diesen dann runterfliegen soll, ist dermassen beknackt, dass man sich fragt, ob die Leute, die das propagieren, eigentlich mit der Kneifzange gepudert worden sind.

Der ganze Gedanke kommt glaube ich von den "Rettung aus Schlechtwetter"-Seminaren in Niederstetten, die sehr beliebt waren, weil sie als FI-Fortbildung anerkannt wurden und man den ersten Tag fliegen konnte, statt sich irgendein Gesülze anzuhören. (Und sich abends im Offizierskasino die Kante geben und sich die Verzweiflung der örtlichen Offiziere des Transporthubschrauberregiments über die damals agierenden "Verteidigungsministerinnen" anhören. Nach den Stories wurde mir damals (ca. 2017) schon klar, wie a.A. die Bundeswehr ist).

Also: War ne Mordsgaudi (auch der fliegerische Teil in VMC), aber das hat mit einem ernsthaften Notverfahren für Zivilisten ungefähr so viel zu tun wie ne DA40 mit einem Hubschrauber.

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Der letzte, der mir begeistert von dieser Idee erzählt hat, war ein promovierter Radiologe. Naja, der kann sich dann ja die Spinalfraktur selbst tomographieren.

Meine Frage nach der für GCA geschulten Anflüge hat nicht darauf abgezielt, diese als Notverfahren zu empfehlen wenn sie nicht ständig geübt werden, im Gegenteil. Ich habe vor Allem den SRE Approach mit ständigen "altitude should be"-Ansagen als sehr anspruchsvoll in Erinnerung weil hier noch Korrekturen in der Sinkrate selbst bemessen werden müssen in einer Phase in der man ohnehin schon höchstem Stress ausgesetzt ist.

Ich, als unechter Pilot, hätte es nicht besser zusammenfassen können.

Danke Jokel!

Ich würde kneifzange durch presslufthammer ersetzen...

Ich dachte du bist der echte und Thomas der unechte Pilot, weil du nur richtige Flugzeuge fliegst.

Ja, früher war das so. Da war Thomas Luftsportgeräteführer und ich echter Pilot. Dann wurden wir vom Master of Studies in dieselbe Schublade gesteckt, seitdem vertragen wir uns. Was jetzt im Friedensabkommen mit Sutters Wäschespinne passiert, ist aber noch nicht geklärt.